MOTO GP

SUSUKI DEJA EL MOTO GP Y CREA EL CAOS

05-05-2022

La policía registró las oficinas de Suzuki en Alemania días antes de su adiós a MotoGP

 

TCRedacción

@todocircuitoweb

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Los días pasan y Suzuki sigue manteniendo un silencio sepulcral sobre los motivos que han llevado al gigante japonés a marcharse del Mundial de MotoGP a finales de este año. La noticia saltó este pasado lunes en pleno test de Jerez, el mismo día en el que la dirección del Team Suzuki ECSTAR recibió una demoledora llamada desde Hamamatsu, Japón, para comunicarles la sorprendente e inesperada decisión adoptada por la junta directiva de Suzuki Motor Corporation pese a la negativa de su presidente, Hiroshi Tsuda, que estaba decidido a seguir compitiendo en el mundial.

 

Toda la información que se ha publicado hasta el momento sobre los motivos que han llevado al equipo campeón del mundo de MotoGP en 2020 a no seguir compitiendo más allá del próximo 31 de diciembre apunta directamente a la delicada situación que atraviesa la economía global por culpa de la pandemia de COVID19, una inestabilidad a la que se suma la crisis de materias primas y los efectos que la guerra de Ucrania ya están provocando en los balances de cuentas las grandes multinacionales.

 

Es evidente que Suzuki tiene motivos de sobra para estar preocupada por su futuro a corto plazo. Lejos quedan los buenos años de la marca japonesa, cuando en 2012 vendía más de 2,5 millones de motocicletas en todo el mundo; la marca de la gran 'S' ha ido perdiendo cuota de mercado frente a rivales que han apostado significativamente por ofrecer modelos más avanzados a nivel tecnológico, reduciendo a 1,5 millones de motocicletas su producción anual en el año 2019, antes de la pandemia.

 

En 2021, un curso todavía marcado por los efectos del COVID19, Suzuki recuperó parte de las ventas que había perdido en 2020 -su peor año con 1,3 millones de unidades producidas- hasta alcanzar los 1,7 millones de motos fabricadas, con un fuerte crecimiento en el subcontinente indio como reflejan sus ventas de motos en Pakistán (+68,3%) e India (+23,2%).

 

Sin embargo, en el otro lado de la balanza destaca el desplome que ha sufrido Suzuki en mercados clave como Tailandia (-29,7%), Singapur (-31,7%) o Europa, donde la marca japonesa arrojó un descenso en su volumen de ventas que rozó el 30% durante el año 2021.

 

Pese a que los resultados comerciales de la marca japonesa no pasan por su mejor momento, sigue siendo difícil entender los motivos que han llevado a su junta directiva a cancelar su proyecto en MotoGP con la temporada en marcha, máxime cuando el año pasado renovaron su acuerdo con Dorna por cinco temporadas más -hasta finales de 2026- y habiendo fichado hace sólo tres meses a su nuevo team manager, Livio Suppo, para crear un proyecto de futuro a largo plazo en el que tanto Joan Mir como Alex Rins parecían tener asegurada su continuidad.

 

Sin embargo, hace sólo unos días se produjo un hecho importante que quizás podría haber desencadenado este súbito adiós de Suzuki en MotoGP. Según informa Reuters, el pasado 27 de abril la Agencia de la Unión Europea para la Cooperación en materia de Justicia Penal (Eurojust) ordenó registrar las oficinas de Suzuki en Alemania para buscar documentos e información relacionados con un supuesto caso de 'DieselGate' que afectaría a un total de 22.000 vehículos Suzuki fabricados y vendidos dentro de la Unión Europea, concretamente los modelos SX4 S-Cross y Vitara ensamblados en la fábrica que Suzuki tiene en Hungría.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La investigación afecta a Suzuki y también a Stellantis -el grupo formado por PSA y Fiat-, responsable de haberle suministrado a la marca japonesa los motores diesel afectados, además del fabricante japonés Marelli, que también entregó a Stellantis algunas de las piezas empleadas en el montaje de estos propulsores.

 

Según la nota de prensa emitida por Eurojust, existen indicios que apuntan a la instalación de "unos dispositivos de emisión defectuosos" en estos motores, "dando la impresión de que las emisiones de óxido de nitrógeno de los vehículos estaban en línea con las regulaciones de la UE". Estos propulsores fabricados por Stellantis a través de su subsidiaria FCA Italia se ensamblaban en el país transalpino y después viajaban por carretera hasta Hungría, donde Suzuki los montaba en sus modelos SX4 S-Cross y Vitara.

 

Desde Suzuki Japón, un portavoz ha asegurado que están "cooperando con las autoridades investigadoras" para esclarecer este escándalo, mientras que Stellantis afirma haberle solicitado a FCA Italia documentos e información "sobre el uso de software de control de emisiones supuestamente inadmisible en motores diésel suministrados a Suzuki. La compañía continuará cooperando plenamente con las investigaciones sobre este asunto", señala Stellantis en un comunicado de prensa.

 

El uso de software o de dispositivos modificados para engañar el sistema de emisiones de los vehículos de combustión no es algo nuevo. En 2015, Volkswagen protagonizó el mayor escándalo en este ámbito al trucar el software instalado en 11 millones de vehículos para superar los controles de emisiones contaminantes europeas; desde entonces, el grupo alemán ya se ha gastado más de 40.000 millones de dólares en la reparación o sustitución de vehículos además de abonar multas millonarias en EEUU y Europa.

   Curiosamente, Suzuki le comunicó a su equipo de MotoGP su abrupta salida del campeonato sólo cinco días después de los registros que sufrió en sus sede central de Alemania. Si existe relación o no entre ambos acontecimientos, es algo que quizás sabremos (o no) cuando en Hamamatsu se dignen a dar explicaciones sobre los motivos que les han llevado a no seguir compitiendo en el Mundial de Motociclismo.