EFEMERIDES
HISTORIAS DEL AUTOMOVILISMO NACIONAL E INTERNACIONAL

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  • 28 DE ABRIL DE 1968 TRAGEDIA EN BALCARCE

    TURISMO CARRETERA 28 DE ABRIL DE 1968 CUANDO LA TRAGEDIA SE HIZO PRESENTE EN BALCARCE Martes 28 de Abril de 2020 El 28 de abril de 1968 se disputaba la 5ta fecha del calendario de 1968, el Gran Premio Lubricantes Celinoil, en un circuito que unía las ciudades bonaerenses de Balcarce y Lobería, combinando pavimento y tierra, 342,800 km. de extensión. Ese día de los 105 inscriptos, 90 tomaron parte de la competencia, en tandém de 20 segundos cada auto. Largada la carrera, a los 8 minutos, Gastón Perkins ya era el puntero, relegando a Jorge Ternengo y 2 minutos más tarde hacia lo mismo Carlos Pairetti, superando al rafaelino en una curva amplia a la izquierda y por el lado de afuera. Perkins y Pairetti guardaban entre si los 20" de la largada, lo cual quería decir que empataban la primera posición de ese pequeño grupo que se mantenía en la delantera, ya que le llevaban 10" a Héctor Gradassi y 12" a Eduardo Casá. La carga de "Tuqui" sobre las posiciones de "Pirín" fue constante y la cupé con los colores de Ford. Había casi 150 km. de pavimento hasta Lobería y las posiciones irían variando constantemente. Viajando hacia Necochea, el Barracuda-Chevrolet de Pairetti se mostraba más rendidor que la Liebre de Gradassi A los 40 min. de carrera "Il matto" estaba a 31 segundos de "Pirín" en el camino, es decir que lo aventajaba por 49 segundos en los relojes. El avance de Pairetti continuó, a los 54 min de carrera, en una curva en "S" cargó 2 bidones y continuó la persecución. Sólo 16 s. lo separaban de Gradassi, descontándole de 1 segundo por cada minuto de carrera. DATOS DE LA COMPETENCIA El N° de inscriptos fué muy alto debido a que no se cobraba la inscripción y este gran parque de autos acarreó una extraordinaria concurrencia de público. Finalmente largaron 94 vehículos. El monto en premios redondeaba los 6.000.000 millones de pesos. Al ganador le correspondían 945.000 pesos y a su acompañante 105.000. Al vigésimo clasificado le correspondían 45.000 y 4.500. Estos montos eran el doble de lo que se entregaba habitualmente para una competencia de las mismas características. Por eso también la gran cantidad de participantes. LA TRAGEDIA En esta competencia hubo que lamentar las muertes de Jorge Kissling, de Segundo Taraborelli y sus respectivos acompañantes, Enrique Duplán y Santiago Bonavento. Ellos perdieron la vida junto a otras personas del público en dos accidentes como producto del mal estado del piso del circuito (El Ingeniero Rafael Sierra dijo: -"No se puede correr con autos de 1968 sobre caminos de 1940"- ). Kissling y su acompañante vuelcan, presumiblemente por la rotura de una punta de eje, dando tres tumbos e incendiándose su auto muriendo ambos calcinados. Sobre la ruta 226 el Torino 380W de Taraborelli-Bonavento se despista y se estrella contra un camión estacionado sobre la banquina. Los ocupantes mueren de forma instantánea y otros tres espectadores fallecen resultando heridos otras trece pesonas. En esta carrera también falleció Rubén Barra,acompañante de Plinio Rossseto. El auto sufrió un vuelco. Entre los tres accidentes fallecieron cinco participantes y tres espectadores.Y hubo una veintena de heridos.Luego de esta carrera,como informaba MHKM,se encerró al TC en los autódromos.Y una de las consecuencias de este encierre fué, finalmente,el nacimiento del TC "A" en 1970. JORGE KISSLING A principios de 1968 se arma un equipo con Cupeiro como director y Kissling como primer piloto.Este último insistía para que Duplán lo acompañara en Balcarce y entonces Quique le consultó a Cupeiro sobre la propuesta.En medio de la charla se acerca Kissling y dice"Dale Quique,cómo no te vas a animar a correr conmigo.No nos vamos a matar,me parece,¿nó?".Y Duplán enseguida aceptó. En esta carrera el equipo estaba debutando y Cupeiro estaba con los auxilios en la subida al pavimento.Cuando pasó el auto de Kissling vieron que iba fallando bastante.Marchaba en cinco cilindros mientras se veía que Duplán iba trabajando sobre algún elemento de la cabina. "Al tiempo desarmamos todo lo que había quedado del Torino y nos dimos cuenta que la falla estaba en una válvula.Pero estaba claro que ellos iban buscando el inconveniente en un filtro de nafta que iba junto al tablero y que muchas veces era la causa de este tipo de fallas.¿Cómo iban a adivinar que el defecto estaba en el motor?.Quisieron cambiar el filtro o intentaron destaparlo,vaya a saber.....Y allí habrán caído unas gotas de nafta sobre el escape,y allí se produjo el fuego. Cuando me enteré me quería morir.Ni me acuerdo las locuras que hice para llegar hasta el auto quemado,aunque sabía que era demasiado tarde." Palabras de Jorge Cupeiro.

  • 1907 SE PONIA EN MARCHA EL PRIMER AUTO TOTALMENTE ARGENTINO

    HISTORIAS 1907 - SE PONIA EN MARCHA EL AUTO TOTALMENTE ARGENTINO Domingo 26 de Abril de 2020 En la ciudad de Campana, Manuel Iglesias, un empleado ferroviario, por primera vez ponía en marcha un auto fabricado íntegramente en el país con todas sus piezas nacionales, le demando 4 años de trabajo en sus horas libres. El auto tenía un motor monocilindrico atmosférico a nafta, de 4 tiempos y con una cilindrada de 2000cc, la transmisión era una caja reductora de 7 engranajes, de una sola marcha, las ruedas eran de madera, con llantas de hierro y no tenía carrocería. Fue el inmigrante español Manuel Iglesias, quien lo construyó tornillo a tornillo y engranaje con muy pocas herramientas y una gran paciencia, logrando su objetivo en forma puramente artesanal, con sus propias manos, la aventura le demando más de 4 años, comenzó en 1903 y finalmente en 1907 concluyo su obra. Manuel Iglesias, había nacido en Carbia, Pontevedra, el 22 de enero de 1870 y con 14 años emigró a la Argentina, probando diversos oficios, hasta que ingresó al ferrocarril, donde despertó su interés por la mecánica, al observar las máquinas a vapor. Sus inquietudes lo llevan a leer los pocos libros que encontró sobre el tema, para construir un torno rudimentario, con el que maquinó algunas piezas del automóvil. Tuvo todo tipo de problemas que debió enfrentar y resolver para terminar la construcción del automóvil, hasta que la recompensa llegó una tarde de aquel 20 de Noviembre de 1907, cuando un “monstruo mecánico”, sorprendió a los tranquilos habitantes de Campana, al recorrer las polvorientas calles de principios del siglo XX, a una velocidad de 12 km. por hora. El vehículo fue construido dentro de su propia casa de la calle Colón y, para poder sacarlo, tuvo que solicitar ayuda a su vecino don Francisco Castronuovo, quién accedió a derribar parte de un tapial para poder lograrlo. Con el correr del tiempo el prototipo artesanal que durante la primera década del siglo pasado deslumbraba a los Campanenses, fue quedando en el olvido, hasta que terminó sus días en un gallinero. Años más tarde, el vehículo fue rescatado por el hijo del constructor, Juan Carlos Iglesias, quien lo reacondicionó y lo puso en marcha, sorprendiendo a todos. El vehículo paso por el Museo “Juan Manuel Fangio”, de Balcarce, Hoy descansa en la ciudad de Campana, lugar donde fue construido y hay veces que desfila por las calles de la ciudad en algunos actos, mostrando muy orondo su vitalidad de más de 100 años.

  • 23 DE ABRIL: 70 AÑOS DEL DEBUT EN EL TC DE LOS EMILIOZZI Y LA GALERA

    EFEMERIDES - HISTORIA UNA FECHA PARA NO OLVIDAR, A 70 AÑOS DEL DEBUT EN EL TC DE LOS EMILIOZZI Y LA GALERA. Jueves 23 de Abril de 2020 Este jueves 23 de abril se conmemoran 70 años del debut de Dante y Torcuato Emiliozzi conduciendo la Galera en la máxima categoría del automovilismo argentino. Luego del frustrado inicio en la “Vuelta de Olavarría” por una falla mecánica, los hermanos emblemáticos que representaron a la ciudad durante décadas tuvieron su debut… no fue el mejor, ya que debieron abandonar. Tras ello, llegarían los éxitos. Dante y Torcuato Emiliozzi tenían todo listo para correr en la “Vuelta de Olavarría”, una falla en la Galera impediría que eso sucediera, pero varias semanas después se produciría el hecho histórico, en la “Vuelta Mar y Sierras” con salida en Mar del Plata el 23 de abril de 1950. El debut de “los gringos” fue con Dante al volante, su hermano como copiloto y el número 26 estampado en el vehículo que se luce en el Museo de Sitio de nuestra ciudad y se puede ver aún en las calles olavarrienses en algún desfile o situación de relevancia. Largaron en Mar del Plata con destino Miramar y sobre los instantes antes de empezar a correr, Torcuato recordaría: “Juan José Blaquier nos hacía señas con una botella de whisky. ¡Y nosotros estábamos como para tomar whisky!, lo único que queríamos era largar”. A pesar de completar la primera etapa, llenos de barro, los hermanos oriundos de Capital Federal decidieron abandonar llegando Olavarría porque el radiador comenzó a recalentarse y de la “Vuelta Mar y Sierras” tan sólo 9 lograron completar los 869,585 kilómetros que decidieron, tuviera la competencia. Juan Gálvez fue el ganador con 9 horas 2 minutos y 58 segundos, mientras José Francia -con el olavarriense José Pinochi de copiloto- fue segundo y Esteban Sokol, tercero. La primera carrera de TC no fue la mejor para Dante y Torcuato Emiliozzi, pero el primer paso estaba dado y posteriormente se llenarían de gloria logrando 4 títulos de campeón de Turismo Carretera y ganando 43 carreras. Fuente: Prensa Museo Hermanos Emiliozzi Fotos: Melchor Vilanova. Archivo Museo Hnos. Emiliozzi

  • 1963 LA GALERA VOLABA EN NECOCHEA Y ESTABLECIA EL RECORD 203,526 KMH

    EFEMERIDES - HISTORIAS EN 1963 LA GALERA ESTABLECIA EL RECORD DE VELOCIDAD EN RUTA CON 203,526 KMH EN LA VUELTA DE NECOCHEA Jueves 9 de Abril de 2020 Hace 57 años, en la 4º Vuelta de Necochea, por 1º vez en la historia del Turismo Carretera el promedio final superó los 200 km/h. Allí Dante Emiliozzi, con la Galera Ford V8 después de más de 3 horas y media, ganó a 203,526 km/h.Lo escoltaron Santiago Saigós y Juan Manuel Bordeu. En la IV Vta.de Necochea, el Ford preparado en la calle Necochea de Olavarria, concretaba una velocidad de asombro: 203,526 km/h. Un mojón para la historia de la velocidad en el camino. Así quedó en la historia como el día en que un automóvil de carrera con motor de válvulas laterales superó los 200 km/hora en una prueba de ruta, donde a los aviones transmisores les era imposible seguir a la Galera que en las rectas, superaba los 225 kilómetros por hora. Fue el 31 de marzo de 1963 en la Vuelta de Necochea, un triángulo de 368,700 Km. que unía esta localidad con Tres Arroyos y Juárez, y que debía recorrerse en dos oportunidades para completar 737,400 kilómetros. Los “Gringos” fueron los ganadores con su cupé Ford con el motor V8 59 AB, a un promedio de 203,526 km/h. Segundo fue Santiago Luján Saigós (Ford) y tercero Juan Manuel Bordeu (Chevrolet). Recuerdo que por ese entonces el “Banco de Pruebas” sobre qué auto era el más veloz era la recta de 54 kilómetros que unía Necochea con Energía, donde los aviones con los periodistas que transmitían la carrera apenas podían alcanzar a los bólidos que “volaban” por la estrecha cinta asfáltica y debían “cortar camino” para encontrarse con el puntero. No caben dudas que este fue un logro más que importante entre los tantos que cosecharon los “Gringos” a lo largo de su brillante trayectoria en el Turismo de Carretera, que se une a sus 42 victorias; sus cuatro campeonatos consecutivos (1962/63/64/65) y su victoria en la “Dos Océanos”, entre otras épicas batallas con los hermanos Juan y Oscar Gálvez; Juan Manuel Bordeu; Carlos Pairetti, Armando J. Ríos; Carlos Menditeguy; Rodolfo de Alzaga; Angel Rosel Meunier; Jorge Cupeiro (con el Chevytu de José Froilán González), por sólo citar algunos de los grandes corredores de aquella época. Inf. Hector Losino

  • SE CUMPLIERON 52 AÑOS DE LA MUERTE DEL ESCOSES VOLADOR

    HISTORIA SE CUMPLIERON 52 AÑOS DE LA MUERTE DE JIM CLARK, EL ESCOSES VOLADOR Jueves 9 de Abril de 2020 Para muchos, fue el más grande de todos los tiempos. Claro que semejante afirmación es tan subjetiva como polémicas genere. Sin embargo, nadie duda de su grandeza. Jim Clark, el “escocés volador”, el que asombró al mundo por su talento en la década de los años 60, encontró el fin en las pistas. El 7 de abril de 1968, en el circuito de Hockenheim, y al volante de un Lotus-Ford de Fórmula 2 falleció Clark, que tenía tanta pasión por el automovilismo, que cuando no había F.1 disputaba competencias de otras disciplinas. Hijo de granjeros, parecía que su destino no salía de las granjas escocesas. Pero apostó por su pasión. Y llegó al lugar en el mundo para él: Lotus. corrió siempre con la escudería británica dirigida por el ingeniero Colin Chapman, siendo campeón del mundo en 1963 y 1965, mismo año que se impuso en las 500 millas de Indianápolis, además de infinidad de carreras de turismo, sobre un Lotus-Cortina. En 1968, la pérdida de presión en uno de los neumáticos traseros de su Lotus Cosworth 48 le hizo perder el control de su ya inestable monoplaza y lo envió a 270 kilómetros por hora directamente contra los árboles que flanqueaban el trazado. El auto quedó seccionado en tres partes y las piezas, diseminadas en trescientos metros a la redonda. El gentleman del volante todavía pertenecía a esa clase de pilotos que explotaban sus cualidades innatas. Era todo talento, dueño de una velocidad asombrosa, por encima de sus conocimientos mecánicos. Con su elegante estilo fue el más veloz durante buena parte de la historia, en todo tipo de vehículos y modalidades. El escocés, compañero de Graham Hill en el equipo de Chapman, tomó el automovilismo casi de manera amateur, sin descuidar sus negocios familiares. Lo resumió perfectamente The Guardian en su obituario: "Un granjero escocés de 32 años, con dos campeonatos del mundo, y 25 Grandes Premios ganados". Su última victoria tuvo lugar el 2 de enero de 1968 en el Gran Premio de Sudáfrica, al que seguiría una larga espera de cuatro meses, ya que la temporada se reanudaba con el GP de España, programado el 12 de mayo, y al que el célebre escocés nunca llegó.

  • 70 AÑOS DE LA PRIMERA CARRERA DE TC EN OLAVARRIA - GANADOR CIANI - H. FRANCIA 7°

    EFEMERIDES HISTORIA SE CUMPLEN 70 AÑOS DE LA PRIMERA CARRERA DE TC EN OLAVARRIA Miercoles 8 de Abril de 2020 La primera Vuelta de Olavarría tuvo un recorrido de 2.817 km en caminos y rutas de la provincia de Buenos Aires. Ganó Marcos Ciani con Chevrolet , Una interminable carrera disputada en 3 etapas sobre caminos difíciles, complicados por un verdadero temporal de vientos y aguaceros, que hicieron intransitables muchos tramos. Un test para la resistencia de hombres y máquinas. Con muchos accidentes y escasos autos para completar el marcador. El temporal malogró el esfuerzo de los organizadores que habían querido homenajear al Gral. San Martín en el año del centenario de su desaparición. El itinerario recorría prácticamente la totalidad de la zona sur y oeste de la Pcia. de Bs. La historia de la Vuelta de Olavarría se remite al año 1950, cuando un grupo de apasionados dirigentes del AMCO organizaron una carrera de Turismo Carretera. La misma se realizó por los caminos del centro, sur y oeste de la provincia de Buenos Aires, fiscalizada por el A.C.A. Así surgió la “I Vuelta de Olavarría” de TC, premio Libertador Gral. José de San Martin, en la cual los competidores recorrieron 2.817 Km en tres días. Esta primera edición de la Vuelta de Olavarría fue un Gran Premio de la Provincia, si se tiene en cuenta el recorrido de sus etapas que abarcaron casi todo el sur, este, norte y oeste del territorio bonaerense transformándose en algo épico, debido a las condiciones en que se disputó y en solo tres días: 7, 8 y 9 de abril de 1950. Para establecer el recorrido se recurrió a Vialidad Provincial y con el asesoramiento del organismo se fue elaborando el plano de la competencia, modificado en varias oportunidades. La primera etapa se largó en la inmediaciones de la Sociedad Rural de Olavarría, pasando por Las Piedritas, Mapis, Caseros (Daireaux), Trenque Lauquen, Salliqueló, Adolfo Alsina, Puan, Pigüé, Guamini, Passman, Louge, General La Madrid, San Jorge, Rocha, Muñoz, Pourtalé y arribo a Olavarría. El segundo parcial, partía con destino a Loma Negra, Laprida, Coronel Pringles, Coronel Suárez, Tornquist, Pringles nuevamente, De la Garma, Benito Juárez, Chillar, 16 de Julio, Sierras Bayas y Olavarría, y la tercera etapa, tenía otro recorrido extenso, pasando por Blanca Grande, San Carlos de Bolívar, Pehuajó, Lincoln, General Viamonte, Chacabuco, Mercedes, Lobos, 25 de Mayo, Saladillo, Tapalqué, Azul, Hinojo, Sierra Chica y Olavarría, finalizando cerca del Matadero Municipal. El Comisario Deportivo del ACA, designado para el evento, era Don Pedro Vaccario, figura recordada que impartió justicia muchos años en el TC. La transmisión radial del GP Libertador General San Martín, fue llevada a cabo por la “Organización Francisco Manes”, con un gran equipo periodístico. Representando a la ciudad de Olavarría compitieron José Francia, Jacobo Falick y el doctor Carlos Portarrieu, que al año siguiente se convirtió en Intendente de Olavarría. Estado en que quedó el coche de Juan Gálvez, al ser embestido por un automóvil particular en las cercanías de La Porteña y cuando el nº 1 iba punteando con varios minutos sobre el escolta Marcos Ciani. Cubierto de barro avanza el auto del piloto de Lobos, por la entrada a Sierras Bayas, que fue escolta en la 2a. etapa. La primera epopeya grande de los deportes mecánicos en Olavarría tuvo una gran repercusión. Una interminable carrera disputada en tres etapas sobre caminos difíciles, complicados, con un verdadero temporal de vientos y aguaceros, que hicieron intransitables muchos tramos. Un verdadero test de resistencia para hombres y máquinas, con muchos accidentes y escasos autos que arribaron a la meta. El temporal malogró el esfuerzo de los organizadores que habían querido homenajear al General San Martín, en el año del centenario de su desaparición. El itinerario recorría prácticamente la totalidad de la zona sur y oeste de la provincia de Buenos Aires, con un recorrido superior a los 2.800 kilómetros. Como no había “tramos de enlace”, se llegaba con los autos “heridos” a los talleres o herrerías de los pequeños pueblos o alguna estancia, donde se encendía la fragua, se fabricaba “la pieza”, y con suerte continuaban en carrera. Las tres etapas, llevaron denominaciones ilustres para el singular evento, POR SER EL AÑO DEL LIBERTADOR GENERAL DON JOSE DE SAN MARTIN, la primera Yapeyú de 973 kilómetros, el segundo parcial Guayaquil, de 806; y el último tramo, Boulogne Sur Mer de 1.058 km. La clasificación de las tres etapas, marcó la regularidad del “Sapito” de Venado Tuerto, Marcos Ciani, con un notable trabajo de Manuel Merino y del bragadense Pablo Trincavelli. En una carrera inolvidable tuvieron destacados intervenciones, el local José Francia muy festejado y el “Pibe” Héctor Volponi, el recordado piloto de Tres Arroyos, ambos conduciendo sendos Chevrolet. Una carrera que ha quedado en los anales de la historia, el movimiento inicial del TC en la capital del cemento y el primer triunfo de Marcos Ciani en la folklórica categoría.

    Escuderia "De Graffenried", las copue's de Cachenaut y Tartara , preparadas en los "Talleres Tartara"

    El corredor local José Francia cosechó muchos aplausos, logrando terminar en el 7º lugar despues de los exigentes 2.700 kilómetros.

     

     

    En la foto Esteban Sokol,  fue escolta del vencedor en la etapa inicial. Pero en la última perdió todo a raiz de un vuelco.

    La escena lo muestra pasando frente a uno de los clásicos almacenes de "Ramos Generales" de la campaña bonaerense, con el viejo surtidor a palanca con sus botellones en lo alto. Al lado la chatita Ford "A", cargada de cajones de "La Gancia" que haría la delicia del paisanaje.

     

  • DEJO DE EXISTIR CARLOS RUBEN CALAMANTE

    FALLECIMIENTO DEJO DE EXISTIR EL EX PILOTO DE TC CARLOS RUBEN CALAMANTE Domingo, 29 de marzo de 2020 Luego de una larga batalla contra el cáncer, falleció el ex piloto de Turismo Carretera Carlos Rubén Calamante. Junto a su hermano Mariano Alberto, actual Comisario Deportivo de la ACTC, fueron fieles representante de Chevrolet con el recordado color rojo en sus autos. Conocido íntimamente como "El Gordo", Carlos Rubén Calamante fue piloto de Turismo Carretera durante la época en la que se corría en ruta abierta; junto con su hermano Mariano, representaron a Chevrolet y a Balcarce, lugar donde "Carlitos" nació un 4 de noviembre de 1960. En las última horas, y después de pelear varios años contra el cáncer, falleció a los 59 años en medio de una difícil situación global. La familia Calamante tuvo a su primer representante en el automovilismo a Don Carlos y luego a Mariano. Carlos no logró victorias en Turismo Carretera, pero supo ser protagonista de grandes carreras en la categoría durante la década del ´80, superando las 100 competencias. Su última incursión fue en 1996 en su Balcarce natal. Su hijo Martín lo despidió de esta manera: "me dejas el corazón partido en miles de pedazos. Te voy a extrañar un montón. Gracias por tanto, por enseñarme tantas cosas en esta vida. Descansá en paz".

  • 14 DE MARZO DE 1953 MORIA EUSEBIO MARCILLA " EL CABALLERO DEL CAMINO "

    HISTORIAS MORIA EUSEBIO MARCILLA, EL CABALLERO DEL CAMINO... 14 DE MARZO DE 1953 A la hora de nombrar a los grandes pilotos del Turismo de Carretera, Eusebio Marcilla es uno de ellos. A veinte kilómetros de Esperanza, en el año 1953, un 14 de marzo en un accidente en una carrera de autos, "La vuelta de la Provincia de Santa Fe", perdía la vida. El poeta argentino, José Pedroni, le dedicó un verso: "El Caballero del Camino", en el lugar lo recuerda un monumento cubierto de placas. ¿Será por sus hazañas automovilísticas? No, precisamente. El fatídico 14 de marzo de 1953, venía Eusebio Marcilla punteando una carrera tradicional de aquellos tiempos, "La Vuelta de Santa Fe", cuando en el tramo pavimentado entre Rafaela y Santa Fe, sobre la ruta Nacional Nº 166, en un "martillo", "donde tapa" para tomar la ruta Nacional 11, una curva a 90º a la derecha, un error de cálculo, un cambio que no entró, unos frenos que no fueron suficientes, nunca se sabrá... Derrapó el Chevrolet negro número 4 saliendo de la ruta y dio contra una columna de cemento del cableado de alta tensión, golpeando justamente sobre la puerta del conductor, envolviéndola. Auxiliado por el competidor que venía detrás, Jorge Orduna, Eusebio Marcilla falleció camino al hospital. Lo acompañaba Miguel Salem que gracias a Dios no corrió la misma suerte. Hay que tener en cuenta que esa cupé, con un considerable despeje del suelo, con ruedas altas y angostas, cubiertas y suspensiones duras, "preparada" en ese tiempo orillaba los 200 km/h, por primera vez usaba caja de cuatro marchas. Era la época de los pilotos-preparadores, era muy buen mecánico y muy buen piloto, pero por sobre todo, un hombre cabal, hecho y derecho, destacado por sus virtudes humanas, por su sentido del deber. Representaba su ciudad: Junín. En plena carrera, en 1940 paró para rescatar a los Hermanos Gálvez caídos a un precipicio. En 1948, en la gran carrera a Caracas (Venezuela) en tierra peruana vuelve a parar para rescatar a Fangio y su malogrado copiloto Daniel Urrutia, de no haber sido así hubiera sido ganador de ese tremendo esfuerzo, ya que llegó segundo por una diferencia menor que el tiempo que invirtió en ayudar. Esas y otras actitudes le merecieron el título de 'Caballero del Camino', y más allá de sus virtudes conductivas o técnico-mecánicas (que indudablemente las tenía) resalta su hombría de bien. Valor tan escaso hoy en que los preguntadores de zonceras endiosan maleducados, desviados e irrespetuosos. Eran épocas tan difíciles como estas, y sin embargo prefirió pelearla sólo, con mínimo apoyo, por no colocar el cartelito político de turno en boga por aquellos tiempos, por lo que como "contrera" le valió que su figura fuera prohibida en los medios de entonces. Con justicia la ruta provincial 70 hoy lleva su nombre, es la misma en aquellos tiempos se llamaba Ruta Nacional Nº 166 y precisamente en su Km "0" una columna de hormigón esperaba que la cupe Chevrolet abandonara el asfalto para llevarse la vida de este ser humano de excepción. ¿De qué pasta estaba hecho ese hombre, que prefería perder la gloria del triunfo por dar una mano a un competidor, que tal vez en la próxima le arrebataría la victoria?. ¿Qué se ha perdido para que hoy escaseen tanto seres humanos de esta dimensión?. ¿Qué habrá templado el espíritu de este ser, que enfundado en un mameluco blanco manchado con grasa, no dudaba en hacer lo que consideraba su deber, postergando sus sueños y hasta su necesidad?. ¿Habría un asesor de imagen" iluminando su camino?. Seguro que no.

  • EL 29 DE SEPTIEMBRE DE 2013 COMENZABA EL FIN DE LA " ERA AVENTIN "

    EFEMERIDES - TURISMO CARRETERA EL 29 DE SEPTIEMBRE DE 2013 COMENZABA EL FIN DE LA ERA AVENTIN Aventín, polémico: "Mi viejo es el mejor presidente, y al que no le guste, que la chupe" El piloto de Ford le dedicó el triunfo a Oscar, que hoy deja de ser presidente de la ACTC después de 12 años. Diego Aventín aprovechó al máximo los abandonos de Juan Marcos Angelini y José María López, y el toque entre los Chevrolet de Guillermo Ortelli y Matías Rossi en la vuelta final, y así ganó la primera final de la Copa de Oro del Turismo Carretera en San Luis. El piloto de Ford subió al podio y le dedicó el triunfo a su padre, Oscar Aventín, que hoy dejó la presidencia de la Asociación de Corredores de Turismo Carretera después de 12 años. "Mi viejo es el mejor presidente de la historia del Turismo Carretera, y al que no le guste, como dijo Maradona, que la chupe", fue la frase polémica que utilizó Aventín ante las cámaras de la Televisión Pública cuando lo entrevistaron. Después de la premiación en el podio, y un poquito más tranquilo, agregó: "Me saqué las ganas de decirlo por televisión, uno viene acumulando cosas que se guarda, por eso está bueno decirlo y que se sepa". A partir del martes, la ACTC será conducida por Hugo Mazzacane, que todvía no hizo pública la lista de dirigentes que lo acompañarán. Pero uno sería, justamente, el Pumita Aventín. TC: LA "ERA AVENTIN" LLEGO A SU FIN 9 de Abril de 2015 En el día de ayer la Asociación Corredores Turismo Carretera comunicó oficialmente la decisión tomada en las últimas horas:"En la reunión de Comisión Directiva celebrada en la noche del martes 07 de abril de 2015, se trató la renuncia indeclinable al cargo de Vicepresidente 1º de la institución presentada por el Sr. Diego Oscar Raúl Aventin, y la misma ha sido aceptada" De esta forma, y en poco tiempo, la “Era Aventín” en la dirigencia de la ACTC llegó a su fin tras una serie de hechos que se precipitaron en apenas un año y medio. Todo comenzó en octubre de 2013 cuando, después de 12 años de conducción, Oscar Aventín dejó el cargo de Presidente de la institución. Claro que por entonces su poder político pareció no declinar porque en ese mismo momento proyectó a su hijo Diego de Vocal Suplente a Vicepresidente primero nada menos. Además, aquellos eran días de satisfacción para la familia de Morón pues apenas dos meses después de asumir ese rol más importante en la Comisión Directiva, el “Pumita” por fin logró la corona de Turismo Carretera después de muchos intentos. Pero Diego, si bien en ese momento manifestaba públicamente que “estaba para aprender de Hugo y colaborar”, nunca se llevó bien con los Mazzacane. Ni con el propio Hugo que reemplazó a su padre, ni con Gastón, que había sido ascendido así como él, en este caso a vicepresidente segundo. Dicen quienes conocen muy bien la sede de Bogotá 166 que el manejo personalista de muchas cuestiones lo fue dejando sin apoyo entre la mayoría de los miembros de Comisión. Sin embargo, el poder de su padre (para muchos desde el anonimato) y el suyo propiamente dicho, seguían intactos. ¿Por qué? Porque Oscar era el presidente de FADRA (Fundación de Automovilismo Deportivo de la República Argentina), la fundación que maneja la cuestión comercial y tiene el mando económico en los negocios de la ACTC, y Diego ocupaba el cargo de Tesorero en la misma. Sin dudas, dos lugares claves. Por ejemplo, a nadie escapa, y todos conocen en el ambiente teceísta, las “obligaciones económicas” que cada equipo, piloto, preparador, etc. tiene en cada carrera. También lo que se paga por distintos “servicios” dentro de un autódromo cada fin de semana. Ni hablar de los altos contratos que la categoría suele firmar con las Gobernaciones de las diferentes provincias para “llevar” el TC, y del dinero recibido en concepto del Automovilismo para Todos. Todo eso está bajo la órbita de FADRA. El control de la Caja siempre fue un bien preciado. Antes del inicio de la actual temporada, Mazzacane tomó el mando de la Fundación y Diego renunció (o le sugirieron que lo haga) al cargo de Tesorero. Mientras tanto, luego de muchas charlas, Oscar no fue desplazado y sigue siendo el Presidente, pero algunos afirman que simbólicamente, porque ahora el que decide, verifica, y controla todo es Hugo. Por eso, tras el “repaso” de los números que se generaron en los últimos tiempos, el año empezó movido. Primero se hizo pública la ruptura con Pistas Argentinas, la productora que nació en el 2012 con la llegada del Automovilismo Para Todos. Mazzacane con el apoyo de la Comisión Directiva rompió el vínculo porque según explicó “el servicio era muy caro”. Ahí pareció quebrarse totalmente la relación con Diego quien siempre se mantuvo muy cercano a esa productora. Y luego, al “Pumita” también le quitaron el manejo de la “Copa Bora”, la nueva categoría que acompaña al TC este año. De hecho, ya ni siquiera estuvo en Toay. La renuncia a ambos cargos (primero como Tesorero en FADRA y ahora como Vicepresidente Primero en la ACTC), parece ser una salida elegante, aunque en los pasillos del edificio del barrio de Caballito muchos creen que lo obligaron a dar un paso al costado por algunas cuestiones de negocios poco claras. También por estos días se ve que los nombres en otros cargos y funciones ya empezaron a cambiar, tanto en la ACTC como en FADRA. Y algunos arriesgan que lo seguirán haciendo a corto o mediano plazo. Queda claro que el cambio está en marcha... Una Era (institucional) terminó para el TC…

  • DIA 12 DE AGOSTO DE 1962 VUELTA DE JUNIN SE ACCIDENTABA JORGE FARABOLINI

     

  • LA ULTIMA VICTORIA DE PAIRETTI EN EL TC FUE CON UN DODGE 1500

    HISTORIAS LA ULTIMA VICTORIA DE CARLOS PAIRETTI EN EL TC FUE CON UN DODGE 1500 26 de Marzo de 2020 Se cumplen 42 años del último triunfo de Pairetti en el TC. Fue con un Dodge 1500. Luego, la autofiscalización de la ACTC y el nacimiento del TC2000. Una efemérides muy particular. Hace 42 años Carlos Pairetti logró su última victoria en el Turismo Carretera. Fue el triunfo número 22 del ex campeón de la categoría, que se hizo célebre junto con el legendario “Trueno Naranja”. Pero este último éxito no tiene nada que ver con aquel automóvil. Todo lo contrario, quizá no muchos recuerden que su última victoria fue con un Dodge… ¡1500! Sí, un vehículo “compacto” para la época, entre los Falcon, los Chevrolet, los Torino y las cupé Dodge GTX. Pero, ¿cómo llegó a correr el Dodge 1500 y a manos de Pairetti? Comenzaba la temporada 1978 y el Turismo Carretera realizó dos carreras nocturnas en el autódromo de Buenos Aires. En la primera competencia se impuso, con una Dodge, “Tony Pedré”, el seudónimo que utilizó Antonio Aventin, “Tony”, que luego se convirtiera en campeón de TC. La otra competencia bajo las estrellas de Buenos Aires fue para José Miguel Pontoriero, con el Dodge 1500, fiscalizado por CADAD. Por aquel entonces, varios preparadores y pilotos veían con buenos ojos competir con automóvil impulsados con motores de 2 litros, que se asomaban como el futuro del TC. Sin embargo, la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC) no aprobaba esa nueva corriente que se generaba dentro del automovilismo nacional. Entonces apareció el Automóvil Club Argentino (ACA) para organizar un campeonato de TC paralelo. La idea era atraer a las automotrices que no acompañaban al Turismo Carretera. La primera fecha se disputó el 26 de marzo de 1978 en Mendoza. La ACTC boicoteó la gestión, por lo que al autódromo cuyano se presentaron muy pocos autos, que apenas llegaba a la decena. La gran atracción era Carlos Pairetti, que más allá de sus pergaminos deportivos, era una personalidad mediática. Finalmente ganó el piloto de Arrecifes, con la preparación de Juan Carlos Benavídez. La carrera se hizo por suma de tiempos y el podio lo integraron Jorge González Correa (Dodge GTX) y Jorge Cerrutti (Torino). Pairetti había logrado una victoria llamativa también en la década de los años 60, cuando se impuso en La Vuelta del Lago, en Villa Carlos Paz, provincia de Córdoba, en 1965. En esa oportunidad ganó con un Volvo 1225. El certamen planificado por el ACA en 1978 se frustró y no continuó. Estos distanciamientos originaron que un año más tarde, la ACTC se autofiscalizara, mientras que también durante la temporada siguiente, la idea de potenciar los “autos chicos” se cristalizó y derivó en el nacimiento del TC2000. Informe Carburando