DEL 01 AL 07 DE ENERO...ESTO OCURRIA
1° DE ENERO
- 1965 – 1968 – QUE FORMA DE EMPEZAR EL AÑO…
JIM CLARK GANO 2 VECES UN 1ro. DE AÑO
Fueros dos 1 de Enero, como hoy, pero uno en 1965 y el otro en 1968, la Formula Uno comenzaba sus torneos con el inicio del año, casualmente se repitió el ganador: Jim Clark, que en ambas competencias fue el amplio dominador.
Se quedo con la Clasificación, el record de vueltas y las competencia, en ambos casos en Kyalami, donde se disputaron los grandes premios de Sudáfrica.
Con el triunfo de 1968, superaba el record de 25 victorias, en la máxima, que ostentaba el quíntuple campeón Juan Manuel Fangio.
Clasificación Gran premio 1965
Pos. Piloto – Coche/Motor – Tiempo
1º Jim CLARK – Lotus /Climax 2h 06m 46.0s
2º John SURTEES – Ferrari
3º Graham HILL – BRM
Record de Vuelta, para Jim Clark a 157km 707m x hora
Clasificación Gran premio 1968
Pos. Piloto – Coche/Motor – Tiempo
1º Jim CLARK – Lotus/Ford Cosworth 1h 53m 56.6s
2º Graham HILL – Lotus/Ford Cosworth
3º Jochen RINDT – Brabham/Repco
Record de Vuelta, para Jim Clark a 172km 886m x hora
- 1952 – NACE LOTUS
Cuando Colin Chapman y Michael Allen fundan la Lotus Engineering Company, pero al poco tiempo Michael Allen se retiró de la empresa; entonces, Hazel Williams se convirtió en la nueva directora de la empresa con un aporte de 25 libras esterlinas. A la sazón, Hazel era novia de Chapman y dos años después se convirtió en su esposa.
Chapman era un ingeniero que forjó su experiencia en la aviación. Por tal razón su fórmula para el desempeño de un auto se basaba en principios que siguen teniendo validez hoy: poco peso, control y confiabilidad.
Sus primeros autos sorprendían porque, con motores relativamente pequeños, lograban batir a monstruos con mucha mayor cilindrada, pero más peso y menor maniobrabilidad.
Ese principio continúa siendo un pilar de Lotus. Sus pequeños autos son auténticos bólidos con motorizaciones que no exceden los 2000 centímetros cúbicos pero, debido a su estructura, ingeniería y tecnología, piezas con comportamiento cien por ciento deportivo, similar al generado por las míticas marcas italianas, las potentes alemanas y las musculosas norteamericanas.
Desde 1958 Lotus produce autos de calle y bolidos para la Fórmula 1, fue uno de los actores más importantes de la categoría máxima hasta 1993.
Colin Chapman murió de un ataque cardíaco en 1982 y un año después British Car Actions compró un gran número de sus acciones para evitar la bancarrota.
A finales de 1985 Lotus fue adquirida por General Motors Company, luego paso a Bugatti Automobili que la compró en 1993. Cuando colapsó la marca italiana, Lotus fue rescatada por la malaya Proton, dueña actual de la empresa.
- CUMPLEAÑOS HANS STRUCK, EX FORMULA UNO
Nació en 1951, en Grainau, cerca de Garmisch Partenkirchen (Alemania) hijo de un piloto de carreras que supo competir en la Formula 1, en la pre y la pos guerra: el legendario Hans Stuck.
Aprendió a conducir desde joven en Nürburgring y a conocer sus secretos, con tan solo 19 años gano, en 1970, la 24 horas de Nürburgring.
En 1972, con su compatriota Jochen Mass, ganaron las 24 horas de Spa.
En 1974 debutó en la F1 con March en el Gran Premio de Argentina.
En 1975 participó, con BMW, en el campeonato IMSA de sports.
A comienzos de 1977, tras el accidente aéreo de Carlos Pace, abandona March y ocupa su lugar en Brabham donde obtiene los mejores resultados de su carrera deportiva.
En 1978 pasa a Shadow.
En 1979 disputa su última temporada en F1, como piloto de la escudería.
En 1986 y 1987, con un Porsche 962C, y como compañero Derek Bell otienen los triunfos de las 24 horas de Le Mans.
En 1998 y 2004 conduciendo un BMW ganaron nuevamente las 24 horas de Nürburgring .
Feliz Cumpleaños Hans Joachim Struck, el lonjilinio piloto Alemán de casi 2 metros de altura
- CUMPLEAÑOS EL “GURI” OMAR MARTINEZ
Nacía en 1966, en Rosario del Tala (Entre Ríos).
La mecánica lo atrapo desde muy chico y los autos de carrera fueron y son su pasión.
Logro el titulo de Técnico Mecánico, en 1983 y un año después, con sacrificio y esfuerzo armó un auto para la Formula Entrerriana, con el que debuto y su primer triunfo llego el 2 de septiembre de 1984, en Nagoya.
Un año después fue subcampeonato de la divisional.
2 DE ENERO
- 1970 – EL ACCIDENTE DE OSCAR “CACHO” FRANCO CON EL BERTA LR
Viernes y Berta con su equipo habían comenzado con las pruebas para los 1000 Kilómetros de Bs. As.
Oscar “Cacho” Franco se despistó por un aguacero súbito, el piloto tuvo suerte de salir con vida, el Berta LR, se estrello contra el paredón de la última tribuna del autódromo y Franco salió despedido casi a 6 metros de su habitáculo.
La desazón en el equipo fue total, primero por la salud del piloto, quien quedo desmayado, luego se confirmaría que sufrió la quebradura del codo y traumatismos varios, el auto con daños importantísimos, Berta pensó que no se podría recuperar en tres días, pero metieron manos a la obra y convocaron a Carlos Maricovich para suplantar al piloto lesionado.
El trabajo del equipo y del propio Berta sorprendió a todos, no solo se recupero el auto, sino que clavó el tercer registro en pruebas de clasificación. El desempeño del Berta LR, dejó a propios y extraños, completamente sorprendidos, midiéndose de igual a igual con los gigantes europeos.
- 1967 – PEDRO RODRIGUEZ GANABA SU 1er. GRAN PREMIO y PARA EL CHASIS COOPER/MASERATI
El mexicano Pedro Rodríguez ganaba el Gran Premio de Sudáfrica de Fórmula 1, era su primer triunfo como piloto en la categoría. Este mexicano junto a su hermano se destacaron manejando los Porsche 908 en las carreras de Sport Prototipos.
A su vez era el último triunfo para los chasis Cooper y los motores Maserati de Fórmula 1 internacional.
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Chasis – Motor – Tiempo
1º Pedro RODRIGUEZ – Cooper/Maserati 2h 05m 45.9s
2º John LOVE – Cooper/Climax
3º John SURTEES – Honda/Honda
4º Denny HULME – Brabham/Repco
5º Bob ANDERSON – Brabham/Climax
6º Jack BRABHAM – Brabham/Repco
Promedio del Ganador de 156.253 km/h
- CUMPLEAÑOS EL “TOTO” MIGUEL ANGEL ETCHEGARAY
Nacía Miguel Ángel Etchegaray, en 1954, en Mercedes, (Bs. As.) piloto temperamental si lo fue…
- NACÍA EL Dr. CARLOS LUACES
1942. Nacía en la Ciudad de Pilar: Carlos Luaces. En 1967 cuando ya era medico veterinario y catedrático de la UBA, un alumno suyo, sabedor por su pasión por los fierros le presto un Fiat 1500 para participar de una competencia del Turismo Anexo J, de ahí en mas no pudo alejarse, nunca mas, de su pasión del automovilismo, que compartió con la de su profesión la veterinaria.
- CUMPLEAÑOS ALDO BELLAVIGNIA
Nació en 1926 en Villa Devoto.
Junto a su hermano Reinarlo hicieron historia en nuestro automovilismo y en el TC. Desde siempre, los hermanos, se dedicaron a la preparación y construcción de autos de carrera, fueron los preparadores del «Chevitu» de Froilan y la conducción de Jorge Cupeiro, tal vez su opera prima fue su auto más emblemático la “Garrafa” con la conducción de Andrea Vianini.
3 DE ENERO
- 1956 – NACÍA GUSTAVO “EL GORDO” BRESCIA
Desde la infancia mostró su pasión por los fierros, comenzó en la categoría Promocional 850, con un Fiat 600, después defendió la marca del rombo con un Gordini. En 1979 debutó en Turismo Carretera.
- CUMPLEAÑOS MICHAEL SCHUMACHER
Nació en 1969, en Kerpen, Alemania.
Los éxitos en la carrera deportiva de Michael Schumacher y la relación que establecía de cooperación y asociación con sus patrocinadores son los responsables de que la mayoría de los mismos sigan junto al ex piloto en estos momentos tan duros.
1566 puntos, siete títulos, 68 poles y 91 victorias le avalan y le han hecho ganarse el respeto de un paddock que sólo espera buenas noticias.
- CUMPLEAÑOS JORGE ANDUJAR
Nació en 1940, en Buenos Aires Jorge Luis Andujar, un gran creativo con bases solidas producto de haberse recibido de técnico en la Gral. San Martin y cursar estudios en la UBA, Jorge fue un personaje de los que dio nuestro automovilismo y nunca bien reconocido, fue es y sera polémico, dueño de una personalidad que fiel a sus principios lo llevo a defender sus convicciones, como se dice en la argentina, un hombre de pocas pulgas, desde muy joven se dedico a la construcción de autos de competición, así se vieron sus autos en los inicios de la F4 y la F2,
- 2001 – FALLECÍA EL “NEGRO” GIAMBRONE
A los 54 años y victima de una complicación cardíaca, falleció el chasista Héctor Giambrone. Había nacido en Junín y fue en San Martín, en el Gran Buenos Aires donde se instalo
Fue piloto por poco tiempo para después dedicarse a construir vehículos de competición, como el recordado Datsun campeón de Tito Bessone en el Club de Pilotos.
También logró notoriedad en TC 2000 (atendió la primera cupé Fuego construida por Oreste Berta).
4 DE ENERO
- 2001 – SE RECONOCÍA A JUAN MANUEL FANGIO COMO EL MEJOR CORREDOR DEL SIGLO XX
Cuando por medio de una encuesta realizada en Venezuela se eligió a Juan Manuel Fangio, como el mejor corredor americano del siglo XX. El Chueco superó a los brasileños Ayrton Senna y Emerson Fittipaldi.
- 2008 – SE SUSPENDÍA EL LISBOA – DAKAR, Y EL RALLY PASABA A AMÉRICA
Se suspendía el Rally Lisboa-Dakar por falta de seguridad en las etapas que debían celebrarse en Mauritania (Africa) ante las amenazas de Al Qaeda. La dirección de carrera hizo caso a las advertencias del ministro de Asuntos Exteriores francés, Bernard Kouchner, sobre los peligros de viajar a Mauritania después que cuatro ciudadanos franceses fueran asesinados, en la víspera de la Navidad anterior, en un atentado.
La organización decidió trasladar el Rally a nuestro continente, en 2009 fue la primera edición abarco los países de Argentina y Chile, después la historia es conocida.
- 1981 – TRIUNFO COMPARTIDO ENTRE OSVALDO VILLAVERDE y «TONY» AVENTIN
SE INAUGURABA LA RUTA 11
Se disputaba la 6ta. fecha de aquel campeonato raro de 1980/81 (pero ese es otro tema) formaba parte de los festejos por la inauguración del 2do. tramo de la R.P.11.
La competencia se dividía en dos partes, la primera que servia de ordenamiento para la competencia de la final, este se desarrollo en un tramo de la ruta mencionada,entre Poblet y Esquina de Crotto(180 km.),y la segunda parte consistía en una Final a 15 Vtas. al circuito «19 de Noviembre» de La Plata.
La primer parte, o serie clasificatoria como se la quiera llamar otorgaba un puntaje especial de 10 – 8 – 6 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1,5 – 1 – y 1/2 puntos a los 10 primeros, fue una lucha entre dos pilotos con los motores de Pedersoli, por un lado el Chevrolet de Osvado Villaverde y la Dodge de Roberto Mouras, finalmente prevalesio el del hombre del sur, con la marca del «Moño» se quedaba con el tramo que contaba de 51 curvas, en 180 km, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Osvaldo villaverde – Chevrolet 43m 13s 15/00
2º Roberto Mouras – Dodge a 5s 14/00
3º Miguel A. Atauri – Dodge a 5s 52/00
4º «Tony» Aventin – Dodge a 15s 12/00
5º Orlando rodriguez – Dodge a 33s 82/00
6º Juan Occhionero – Chevrolet a 33s 84/00
7º Juan J. Pelegrini – Chevrolet a 42s 91/00
8º Héctor Ríos – Chevrolet a 53s 98/00
9º Carlos Nani – Chevrolet a 1m 14s 73/00
10º Emilio Satriano – Chevrolet a 1m 15s 36/00
El promedio del ganador fue de 249km 893 metros por hora.
El domingo se ponía en marcha la final a 15 vtas. en el semipermanente «19 de Noviembre» de La Plata y con puntaje normal. Se largaba la Final con Osvaldo Villaverde y Roberto Mouras en la 1ra. fila. desde 1978 que el «Toro» Mouras no largaba desde ese lugar y esta vez era por primera vez con una Dodge, quería lograr su 1er. triunfo con la Pentaestrella y salió a buscar la carrera al primer «Topo» marcaba puntero al de Carlos Casares sobre «Tony» Aventin, lo seguían Atauri, Villaverde, Pellegrini y Satriano, la primer gran novedad era el abandono del «Colorado» Occhionero, mientras Oscar Aventin avanzaba en el clasificador, había largado desde la mitad de la grilla y tenía que superar autos más lentos, el final de la primera Vta. sorprendía el «Colo» Espinoza que lucía el Nº 1 sobre el Ford Falcon, lo seguían «Tony» Aventin y Roberto Mouras, pero el campeón no podía mantener el ritmo de las Dodge y pronto perdería lugares de punta, muy buen trabajo de Osvaldo Villaverde y de Ricardo de Arzave con el Torino que también se vio beneficiado con algunos abandonos, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif. .
1º «Tony» Aventin – Dodge 1h 1m 11s 36/00
2º Oscar Aventin – Dodge a 10s 74/00
3º Roberto Mouras – Dodge a 41s 47/00
4º Ricardo De Arzave – Torino a 1m 32s 40/00
5º Osvaldo villaverde – Chevrolet a 1m 41s 86/00
6º Juan Ayarza Garre – Chevrolet a 2m 4s 55/00
7º Osvaldo Sasso – Ford a 2m 4s 98/00
8º Emilio Satriano – Chevrolet a 2m 32s 62/00
9º José Santagatti – Torino a 1 Vta.
10º Francisco Politano – Dodge a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 200km 38 metros x hora.
El récord de Vta. para «Tony» Aventin con 3m 39s 56/00 a 204km 425 metros x hora, logrado en la 13ra. Vta.
5 DE ENERO
- 1914 – HENRY FORD REVOLUCIONABA EL MERCADO LABORAL
Henry Ford adoptó una decisión que revolucionaría la forma de pensar y de proceder de muchos empresarios al mejoramiento laboral, establece reducir la jornada laboral en una hora, de trabajar 9 horas pasaron a la jornada laboral de 8 horas y aumenta los salarios de los obreros y empleados administrativos a 5 dólares diarios por 8 horas, en lugar de los 2,34 dólares por 9 horas, el aumento era del más del 100% y pasaban a cobrar el doble de lo que ganaba un empleado en Estados Unidos.
- 1919 – PRIMERA VEZ QUE FORD Y CHEVROLET COMPITEN
Se inició la temporada automovilística nacional con la tradicional Copa Francisco Chiesa, organizada por el Club Gimnasia y Esgrima en el recorrido Rosario, Santa Fe y regreso a Rosario. Fue la primera vez que las marcas Ford y Chevrolet compitieron entre sí en las rutas argentinas. Sin embargo, ganó un Fiat conducido por Juan Bautista Macchi.
- 1986 – SATRIANO GANABA LA VUELTA DE TANDIL
Se disputa la 28ª Vuelta de Tandil, última fecha del campeonato de Turismo Carretera de 1985. Emilio Satriano ganó las dos series y se impuso en el cómputo general sobre Oscar Castellano y Eduardo Marcos. Roberto Mouras se consagró campeón pese a protagonizar un espectacular accidente.
- 2002 – FALLECÍA JOSE ANTONIO CORDONNIER
En la ciudad bonaerense de Ayacucho falleció José Antonio Cordonnier. Había debutado con un Ford T en 1927 y su mayor logro fue la victoria en las Mil Millas de Turismo Carretera de 1947. Tenía 94 años
- 2014 – FALLECE JEAN PIERRE BELTOISE – UNA LEYENDA
Falleció el ex-piloto de fórmula uno Jean-Pierre Beltoise, a los 77 años. Una verdadera leyenda del automovilismo francés y vencedor del Gran Premio de Mónaco en 1972.
- 2014 FALLECÍA BRIAN HART
A los 78 años Brian Hart, para muchos el fundador de Brian Hart Limited, una empresa que desarrolló y construyó motores de competición que incluso llegaron a competir en la máxima, lo que nos popular es que el británico nacido un 7 de Septiembre de 1936, Comenzo a competir y se destaco en varias categorías de formula a partir de 1958, primero fue la Junior, luego fue campeón ingles de Formula 3, lo que le permitió ingresar al Team Lotus de Fórmula 2, dirigido por Ron Harris, en 1966 compitió en una carrera fuera del campeonato de Fórmula 1 utilizando autos de Fórmula 2 y al año siguiente, 1967, corrió el Gran Premio de Alemania en el famoso Nürburgring sobre un Protos/Cosworth, ese mismo año ingreso a trabajar en la compañía de aviones de Havilland en Hatfield, Inglaterra, donde comenzó aplicar sus conocimientos de sus estudios universitario, al año siguiente pasó a trabajar en Cosworth, 1969 para formar su propia compañía del mismo nombre para dar servicio a los motores Ford FVA de Cosworth. Brian Hart Limited pronto fue encargada por Ford para trabajar en el desarrollo de nuevos motores, en un papel similar al de su ex empleador.
- 2015 – FALLECÍA ARMANDO D’ARMINIO - GLORIA Y MOTOCICLISTA DE LEY
A los 84 años, un hombre de andar tranquilo, pero apasionado, había pasado los 80 años cuando se puso a diseñar un ciclomotor eléctrico para que desarrollara los 50 km/h, el comentaba “ tiene que tener un andar suave y silencioso y además NO contamina. Los vehículos eléctricos son el futuro”
6 DE ENERO
- 1950 – GALVEZ GANA LAS MIL MILLAS DE TC
Las Mil Millas de TC del campeonato de 1949. Juan Gálvez se impuso a pesar de llevar el 114 en las puertas de su Ford.
Única vez que, largando con ese número, una cupecita se llevaba el triunfo.
Lamentablemente en esa carrera hubo un accidente que provoco la muerte del piloto Francisco Gancedo.
- 1951 – PRIMERA VICTORIA DE MARCOS CIANI EN LAS MIL MILLAS DE TC
Última fecha del campeonato de 1950 y primera victoria de Marcos Ciani conduciendo un Chevrolet, en el TC. Como había ocurrido el año anterior, nuevamente fue protagonista Marcos Cianí, el de Venado Tuerto había largado en segundo en la ruta, al entrar en la tierra ya estaba en punta y de ahí en adelante fue estirando diferencias, Oscar Gálvez nada pudo hacer para neutralizar el andar de Marcos Cianí con su Chevrolet que fue demoledor, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Marcos Ciani – Chevrolet 12h 46m 59s
2º Oscar Galvez – Ford 12h 54m 26s
3º Juan Blaquier – Ford 13h 12m 53s
4º Felix Palacios – Ford 13h 22m 11s
5º Nicasio Marchini – Ford 13h 29m 23s
6º Jorge Orduna – Ford 13h 42m 54s
7º Angel De Rosa – Chevrolet 14h 3m 59s
8º Florentino Walker – Ford 14h 9m 20s
9º Jose Saporito – Ford 14h 13m 23s
10º Carlos Tartara – Chevrolet 14h 22m 59s
El promedio del ganador fue de 125 km 894 km x hora
- 1965 – PAIRETTI GANABA CON VOLVO EN EL TC
En la Vuelta del lago, primera carrera en Córdoba, celebrando la segunda semana de la velocidad, Carlos Pairetti se alzaba con la victoria que sería la única de la marca Volvo en TC.
La clasificación se completo con marcos Ciani, Antonio Bertolotto, Armando J. Ríos y Walterio Brenner.
- 1960. Nacía Fernando Croceri.
Un gran protagonista de la época de nuestra gloriosa Formula Dos.
Su primer triunfo llego el 10 de abril de 1983, en el Zonda de San Juan, lograba el sub campeonato de 1987 y el campeonato de 1993 cuando ya era la Formula 3 Sudamericana,
- 1959 – FALLECÍA VINCENZO FLORIO
Uno de los pioneros del automovilismo deportivo. En 1906 creó por las rutas de Sicilia, la legendaria Targa Florio
7 DE ENERO
- 2011 – EL TYRREL DE 6 RUEDAS QUEDO HUERFANO FALLECIA DEREK GARDNER
Cuando murió el diseñador histórico del equipo Tyrrell, en Inglaterra fallecía Derek Gardner, a los 79 años.
Gardner se unió al equipo Matra en 1969, donde Ken Tyrrell era el manda mas, al año siguiente Ken crea oficialmente su propia escuadra y es Derek Garner el encargado del diseño del ‘Tyrrell 001’. El piloto Nº 1 era Jack Stewart quien lograrían conseguir los títulos del 71 y 73.
En 1976 Gardner revolucionó al automovilismo deportivo al diseñar para Tyrrell “P34” de 6 ruedas para competir en la Fórmula 1, si bien la unidad no resultó lo exitosa que se esperaba, pudo triunfar en una oportunidad bajo la conducción del sudafricano Jody Scheckter en el Gran Premio de Suecia de 1976.
- 2009 – EL DAKAR COBRABA UNA NUEVA VIDA: LA DEL MOTOCICLISTA FRANCÉS PASCAL TERRY
A las 2.10 de la madrugada fue encontrado muerto el motociclista francés Pascal Terry, participante del Rally Dakar Argentina-Chile.
«Se encontraba en un lugar de difícil acceso, en medio de una vegetación muy densa, a 300 metros de la huella y a unos 15 de su moto. Se había quitado el casco y refugiado a la sombra. Cerca de él se encontraron agua y alimentos» – se leyó en el comunicado de Amaury Sport Organisation, empresa francesa que dirige el Dakar.
Corredor amateur de enduro y gerente de empresa, a los 49 años participaba por primera en la prueba. Se había perdido el domingo 4, en la segunda etapa entre Santa Rosa y Puerto Madryn. Lo encontraron en el campo El Charolai, entre Abramo y Cuchillo Co, a 190 kilómetros de la capital pampeana. La autopsia reveló que murió debido a un paro cardiorrespiratorio, consecuencia de un edema pulmonar. Esa vez, todos los sistemas de auxilio fallaron.
- NACIA LEWIS HAMILTON
1985. Nacía en Inglaterra: Lewis Carl Davidson Hamilton, Tras sus éxitos en Karting, Hamilton se convirtió en el niño mimado de Dennis, quien le hizo dar el salto a los monoplazas en 2001, una de las pruebas en las que empiezan a forjarse los futuros pilotos de Fórmula 1, las Winter Series de la Fórmula Renault. En su debut quedó en quinta posición, frente a pilotos mayores.
Su progreso: en 2002 ganara tres pruebas con Manor Motorsport y subió al podio final como tercero. Al año siguiente ya consiguió el título con Manor.
Aquella categoría se le hizo pequeña a pesar de su juventud, por lo que en 2004 y 2005 corrió en la F-3 Euroseries, de la que se proclamó campeón en su segunda temporada. Ello le permitió competir en 2006 en la GP2, antesala de la Fórmula 1. Ganó el título con holgura por delante de Nelson Piquet Jr., con quien después coincidiría en la máxima categoría. Aquella sonada victoria en su debut convenció a Dennis para que saltara a la Fórmula 1 con McLaren, con un contrato espectacular para un novato.
En 2007 hubiera podido ser campeón y el primero en ganar el título en su primer año en la especialidad. Pero los problemas que mantuvo a lo largo de la temporada con su compañero de escudería (el bicampeón español Fernando Alonso), sumados a la inexperiencia de Lewis, propiciaron que perdiera el título en el último Gran Premio.
En 2008 conquisto el titulo, Hamilton había acumulado varias plusmarcas. Era el primer piloto de color campeón y el más joven de la historia,(hasta ese momento) con 23 años, 9 meses y 26 días (desbancando así a Fernando Alonso, con 24 años, 1 mes y 27 días). Tras correr 35 Grandes Premios, había conseguido 13 pole positions (6 de ellas en el año de su debut, plusmarca absoluta). Tenía también en su haber 4 victorias en el año de su debut, marca que igualaba la de Jacques Villeneuve, es el actual campeón del mundo de la categoría máxima.
- IANINA ZANAZI Nació en Villa Adelina, Pcia. de Buenos Aires en 1982. Desde muy joven se dedico al automovilismo comenzando en el Karting, luego paso la la Formula Renault, la Formula Super Renault donde obtuvo un resonante triunfo en Rio Cuarto el 20 de Junio de 1999, Lugo corrio en el TN, dejola la actividad cuando se caso y se dedica a su familia y a sus hijos, ademas trabaja en relaciones publicas e instructora de Porsche,
- 2001 – FALLECÍA CARL HOGAN
A los 71 años fallecia Carl Hogan, pero quien?, fue el dueño de un imperio de transporte de cargas en los Estados Unidos, por casi 30 años fue patrocinante y dueño de equipos de Fórmula 5000, Can-Am y de la serie CART.
- 1923 – FEDERICO SERRA LIMA, POR ERROR, PIERDE LA COPA KADE
Se iniciaba la temporada con la segunda edición de la Copa Kade, organizada por el club Gimnasia y Esgrima, Rosario – Santa Fe – Rosario.
Federico Serra Lima dominaba la carrera y para donde creyó era la linea de llegada confundiéndose por 500 metros. Eduardo Pedrazzini, con su Ford, lo superó y fue que Serra Lima se dio cuenta del error.
- 1918 – COMENZABA EL DUELO FORD – CHEVROLET –
LA COPA FRANCISCO CHIESA
Comenzó la efectiva realización, el Club Gimnasia y Esgrima de Rosario fue el organizador de una competencia de automóviles entre las ciudades de Rosario – Santa Fe y regreso a Rosario, la idea de esta carrera se había originado cuando un grupo de socios solicito en asamblea la incorporación del automovilismo en los estatutos, para que la competencia se transformara en un clásico, se instituyo como premio la Copa Francisco Chiesa, que se disputo durante cinco ediciones.
La Copa Francisco Chiesa se disputó durante cinco años en forma consecutiva entre 1918 y 1922, realizándose siempre el 6 de enero “Día de Reyes”, excepto la última edición que, debido a condiciones climáticas, se llevó a cabo el 8 de enero.
Primera edición – 1918
El ganador resultó Jorge Coen, al volante de un Case, con un tiempo total de 5 horas 21 minutos, escoltado por José Luis Estela con un Dort (5 horas 31 minutos), y tercero Mariano de la Fuente (6 horas 36 minutos) conduciendo un Ford.
Segunda Edición – 1919
En esta ocasión fueron diez las tripulaciones anotadas, y siete las que largaron la prueba.
En la línea de partida eran cuatro las marcas con posibilidades de acceder a la victoria, ya fuese por la potencia de los motores o por la calidad de quienes conducían los autos. Por el lado de Chevrolet estaba Juan Bautista Macchi, por Ford corrían Gordon Brown y Samuel Dorrego, por Chandler lo hacía Ermanno Blanchiardi y por Dodge Jorge Coen. Pero el candidato más fuerte de todos era Mariano de la Fuente quien tenía el mejor auto (otro Ford) y mejor equipo de mecánicos.
La clasificación final fue la siguiente:
1° Juan Bautista Macchi con Chevrolet (4 horas 47 minutos 46 segundos 2/5).
2° Ermanno Blanchiardi, Chandler (4 horas 55 minutos 8 segundos 4/5).
3° Alberto Cuggia con un Ford (5 horas 23 minutos 25 segundos).
En esta carrera se iniciaría una legendaria disputa entre Chevrolet y Ford, siendo el primer precedente de una rivalidad que aún perdura en el Turismo Carretera.
Tercera Edición – 1920
Para dar mayor atractivo a la carrera, y al mismo tiempo para que los vencedores puedan cubrir los gastos que ocasionaba una prueba de esta importancia, se establecieron premios en efectivo, además de los habituales: 1.000 pesos al primero; 500 pesos al segundo; y 250 pesos al tercero. Se inscribieron 12 autos, de los cuales largaron 11.
La victoria fue para el piloto local y representante de GER Juan Masoero con Dodge, con un tiempo de 5 horas 6 minutos 25 segundos. Fue escoltado por Mariano de la Fuente con Chandler a 1 minuto 11 segundos, y tercero resultó Luciano Piguet con un La Buire (auto francés) a 6 minutos 20 segundos del ganador.
Cuarta Edición – 1921
En esta ocasión fueron 14 los inscriptos, de los cuales 13 estuvieron en la línea de partida.
La primera etapa (ida) fue ganada por Giannini, quien con su Studebaker recorrió este tramo en 1 hora y 53 minutos. Fue escoltado por de la Fuente con Packard, y tercero Luis Rol con Buick.
Este último se adjudicaría el regreso, y a la postre la victoria final con un tiempo de 4 horas 13 minutos 13 segundos 2/5, record de las todas las ediciones.
Quinta y última edición – 1922
A poco de finalizada la cuarta edición, la Subcomisión de Automovilismo de GER comenzó a estudiar una nueva carrera, llamada a tener un mayor éxito que la clásica prueba anual -única en el país corrida en forma consecutiva durante 4 años y en la misma fecha y trazado-, pero en un circuito cerrado de aproximadamente 40 kilómetros a ser recorrido en 8 ó 10 oportunidades. Se analizaba además construir tribunas especiales para el público que concurriera a presenciar la carrera. Para avalar este proyecto, un miembro de la Subcomisión el Dr. Alfredo Kade donó una artística y valiosa copa de plata.
Sin embargo, las obras no llegaron a concretarse, por lo cual en la tradicional prueba Rosario-Santa Fe-Rosario a realizarse el 6 de enero de 1922 se pondría en juego por primera vez la “Copa Alfredo Kade” al vencedor absoluto de la carrera, acompañado por 1.500 pesos en efectivo.
Por su parte se disputaría por última vez la “Copa Francisco Chiesa”, y su ganador definitivo sería quien arribara en mejor posición final entre los 4 ganadores de las ediciones anteriores: Coen, Macchi, Masoero y Rol.
Por lo tanto, en 1922 ambas copas estuvieron en juego con diferentes características.
P/D: Toda esta información fue suministrada por el amigo Hugo Semperena, director de la Revista Ruedas Clasicas en la edición Nº 25 donde esta la nota con todos los detalles, gracias Hugo.
DEL 08 AL 14 DE ENERO...ESTO OCURRIA
8 DE ENERO
1955 – EL MIDGET DE BAHIA BLANCA CUMPLE AÑOS
Comenzaba efectivamente la historia de una categoría que marcaría a los tuercas de la ciudad, pero la real historia había comenzado casi un año atrás, cuando el Sr. Bruno Zuntini vio un diminuto auto de carrera en el frente del taller de Roberto Graciozzi, mecánico de la ciudad de La Plata, que se instalaba en la ciudad y traía la diminuta maquina, que ni mas ni menos, era un Mídget.
- 1932 – CARLOS ZATUSZE GANA EL PREMIO OTOÑO
Carlos Zatuszek gana, en Mercedes, organizado por el Automovil Club Argentino, el Premio Otoño
- 1950 – LUIGI VILLORESI GANA EL GRAN PREMIO INTERNACIONAL EVA PERON
En el circuito de Palermo se corrió el Gran Premio Internacional Eva Perón.
Victoria del italiano Luigi Villoresi (Ferrari) a 110,007 km/h de promedio, seguido por Dorino Serafini, Clemar Bucci, Juan Manuel Fangio y Felice Bonetto.
- 1988- ROBERTO URRETAVIZCAYA GANA LA VUELTA DE SAN LORENZO
Se corría la Vuelta de San Lorenzo, finalmente se llegaba a la 16ta fecha del torneo 1988, aunque ya se transitaba el año1989. La carrera era organizada a la anterior de La Plata, se corrían dos series clasificatorias (en lugar de tres) para clasificar los 44 que correrían la 1er. Etapa. Se definía el campeonato entre Oscar Angeletti que debía ganar todo y Oscar Castellano, el titulo se definió rápido al no poder ganar su serie el “Pupy” Angeletti (fue segundo), Castellano con el 3er. puesto se ponía la corona de campeón. Esta competencia marcaba varios hechos anecdótico, el reciente consagrado campeón corría por ultima vez con Dodge, a partir del torneo de 1989 lucia el 1 sobre el Ford ex Eduardo Antonio Marcos, dejaba de lado la famosa y exitosa “Naranja Mecánica”, se producía el primer triunfo de Roberto “Tito” Urretravizcaya en la Chevy del equipo Supertap en el TC, y por ultimo en su carrera Nº 200 en el TC Roberto Mouras subía al 2do. lugar del podio.
Las etapas fueron ganadas las 1ra. por Mariano Calamante, la 2da. por Emilio Satriano en la gral. Por suma de tiempo ganaba Roberto Urretabiscaya, seguido por Roberto Mouras y Oscar Angeletti, este fue el clasificador
Pos. Piloto – Marca – Tiempo
1º Roberto Urretavizcaya – Chevrolet 1h 30m 30s 22/000
2º Roberto Mouras – Chevrolet a 6s 370/000
3º Oscar Angeletti – Dodge a 22s 607/000
4º Osvaldo Morresi – Chevrolet a 44s 779/000
5º Eduardo Ramos – Dodge a 1m 21s 600/000
6º Esteban Fernandino – Ford a 1m 25s 793/000
7º “Tony” Aventín – Dodge a 1m 30s 464/000
8º Carlos Saiz – Ford a 2m 13s 274/000
9º Eduardo Finocchio – Dodge a 2m 28s 581/000
10º Jorge Oyhanart – Ford a 1 Vta. vueltas
Promedio del ganador : 132,464 Km/h
El record de vueltas para Mariano Calamante con 3m 17s 402/000 a 134km 953metros x hora, en la 8va vuelta.
- 2001 – TRAGEDIA EN EL DAKAR POR UNA MINA QUE ESTALLO
En la octava etapa del Rally París-Dakar, la primera en territorio de Mauritania, el portugués José Ribeiro, conductor de un Land Rover de asistencia, perdió parte del pie izquierdo al estallar una mina que había colocado el ejército marroquí. Ribeiro se desvió de la ruta porque buscaba un lugar para detenerse a orinar.
- CUMPLEAÑOS EL «NICO» TROSSET
Nicolás Trosset nacio en 1992 en la “Cuna de campeones” Arrecifes, heredo la pasión dtío Norberto Fontana, se inició en el kartings, para luego pasar a competir a nivel nacional en la Fórmula Renault Argentina, categoría que se consagro campeón en el año 2010, fue el primer campeón de Fórmula Renault con motores 2 litros y chasis Tito, luego paso al TC 2000, hoy es de los pilotos destacados del TC y Super TC 2000 …
9 DE ENERO
2009 – POR 1ra. VEZ UN ARGENTINO GANA UNA ETAPA DEL DAKAR – MARCOS PATRONELLI
El honor le correspondió al bonaerense Marcos Patronelli, vencedor con un cuatriciclo Can-Am 800 en el tramo que unió las ciudades de Mendoza y Valparaíso. Repitió la hazaña el 13 en el desierto de Atacama y el 15 entre Fiambalá y La Rioja. Terminó la prueba en el segundo lugar, detrás del checo Josef Machacek (Yamaha Raptor).
- 1977 – JODY SCHECKTER GANA EL GRAN PREMIO DE ARGENTINA
Sorpresa en el Gran Premio de Argentina de Fórmula 1. Fue debut y victoria del equipo Wolf con la conducción del sudafricano Jody Scheckter, seguido por José Carlos Pace (Brabham) y por Carlos Reutemann (Ferrari).
- 1974 – EL TC VUELVE A LOS AUTÓDROMOS
En una asamblea extraordinaria convocada por la C.A.D.A.D.(ente que fiscalizaba las competencias del automovilismo deportivo) participaron 11 de las 12 Federaciones Regionales que comprendían el automovilismo deportivo.
Por mayoría se aprobó el retorno del Turismo Carretera a los autódromos.
Sólo votaron en contra el Automóvil Club Argentino y las Federaciones 2 y 3, ambas de Buenos Aires. Vale recordar: desde la creación del nuevo reglamento de 1970 donde la categoría se dividía en dos Formula A, el clásico TC de hoy y la Formula B, que eran los autos modificados, la Formula A no corría en autódromos, solo ruta y la Formula B que si corría en autódromos y tuvo un abrupto final.
Después de esa asamblea el TC tuvo que esperar hasta el 20 de Octubre,para volver a los autódromos, la cita fue en el de Buenos Aires.
Ese evento tuvo una definición espectacular, cuando faltaban dos vueltas todo parecía que la definición era entre Carlos Marincovich y Juan Maria Traverso pero, mientras ellos peleaban, el viejo zorro de “Pirin” no desaprovecho la oportunidad y en la vuelta final les gano una carrera que nadie esperaba, menos el “Flaco” que después de la bandera a cuadros no entendía que había pasado.
En la vuelta del TC a los autodromos gano Héctor “Pirin” Gradassi, seguido por Carlos Marincovich y Juan M. Traverso.
- 1972 – LOS 1000 Km. DE SPORT PROTOTIPOS EN BUENOS AIRES, GANO LA FERRARI DE PETERSON-SCHENKEN, PAIRETTI EL MEJOR ARGENTINO FUE 9no.
Se corrieron los 1.000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires de Sport Prototipos, gano la dupla Ronnie Peterson y Tim Schenken con una Ferrari 312P.
La gran desilusión fue la no participación del equipo argentino con el Berta con el motor Ford Cosworth y no fue por una deficiencia del auto, nadie previo que Rubén Luís Di Palma no pasara la revisión medica del día viernes, esto decía el arrecifenio, «Yo la mano la tengo bien. Los médicos del Instituto del Quemado me dijeron que no había problema pero el médico de CADAD me dijo no, y si él dice no, es no y se acabó. No es por la quemadura en si, es porque no puedo juntar las yemas de los dedos con la palma de la mano. ¿Ves? … casi llego pero no puedo apoyarlos. Estoy jugueteando constantemente con la pelotita pero no sé para qué … el medico dijo que no y ya no puedo correr. ¿Qué querés que te diga?… Si, estoy con bronca. ¡Que te parece!”.
Por su parte, el Nene García Veiga, se lamentaba: «Yo te juro que sufro por Luis … es el que más se merece correr este auto. De esta forma la dupla argentina se quedaba sin correr al no haber previsto en inscribir un piloto suplente, 100.000 espectadores que colmaron el autódromo se quedaron con las ganas.
El mejor argentino fue Carlos Pairetti, quien junto a Nino Vacarella finalizó en el 9º lugar a los mandos de un Alfa Romeo 33/3. «Andábamos una hora y media cada uno. Terminaba mi turno y no encontraban al tano. Entonces seguí. Después supimos que se había quedado dormido en el fondo del box», recordó Pairetti.
- 1938 – GANABA RICARDO NASI
El ACA y la Asociación Fomento y Turismo de Mar del Plata organizaron una competencia a 3 series de 15 vueltas y final a 30 donde se recorrieron 78 kilometros. El ganador fue Ricardo Nasi con Alfa Romeo.
- CUMPLEAÑOS EL PREPARADOR “MACHETE” ESTEBAN
1963, nacía, en la ciudad de Lincoln, Pcia. de Buenos Aires, Marcelo “Machete” Esteban reconocido preparador de categorías como el TN y TC.
- CUMPLEAÑOS “LA VIZCACHA” MIGUEL ANGEL KONJUH
Nació en enLos Molinos, provincia de Santa Fe 1952. Es padre de Marcos Konjuh, también piloto.
- 2011 – FALLECÍA JOSE ALFREDO MANZANO UN DIGNO REPRESENTANTE DE MENDOZA EN EL TC
A los 78 años fallecía José Alfredo Manzano.
Había nacido en General Alvear (Mendoza) el 2 de septiembre de 1933, debuto en el TC el 20 de Octubre de 1963, en la 4ta. Vuelta de 9 de Julio con una cupe Chevrolet.
En 1964 se hizo notar al resultar 3ro. en el Gran Premio detrás de Juan Manuel Bordeu y los hnos Emiliozzi.
En 1965 logra tres 2do. puestos en la vuelta de “La Pampa”, la Vuelta de Chacabuco y en el Gran Premio detrás de Eduardo Casa.
En 1966 en el Gran Premio, ganaba la 1er. etapa, era 2do en la segunda, se retrasaba en la 3er. y abandonaba el 4ta. etapa cuando era lider del Gran Premio.
En 1967 deja Chevrolet para subirse al Torino, Llega la Vuelta de Salto, el 30 de Julio y gana en la última vuelta la carrera, en un mano a mano con “Charly” Menditeguy, así lograba su primer triunfo en el TC, pero además es el primero en ganar con un Torino particular, hasta ese momento el Torino había ganado en manos de los pilotos del equipo oficial (Copello-Gradassi-Ternengo).
Se retiro del automovilismo deportivo el 25 de Marzo de 1973 en la Vuelta de 25 de Mayo.
- NACÍA EL HOMBRE QUE HARIA FAMOSO AL CUADRADO EN EL TC : RICARDO ALBERTO PEDUZZI
Nacía en 1943, en Villa Ballester, Pcia, de Buenos Aires, Ricardo Alberto Peduzzi el hombre que inmortalizo el “Cuadrado” en el TC, aquel auto que en plena evolución irrumpió en el TC y lucho palmo a palmo con los modernos y exitosos nuevos TC. Como no recordar aquel Chevrolet 29 y mecánica Chevrolet, con piloto y copiloto alineados en el centro del auto.
Con ese mismo auto lograba un campeonato en zonales promediado los 70, Ricardo Peduzzi fallecía un 14 de Octubre de 1990.
10 DE ENERO
- NACÍA UN GRANDE: DANTE EMILIOZZI
Había nacido un 10 de enero, como hoy, pero de 1916, fue en el barrio de Floresta, si Capital Federal.. Tres años después su familia se radicó en Olavarría, por eso hacia la aclaración, porque si algo tenían estos gringos era su idolatría y orgullo por su ciudad: Olavarría.
Que podría decir de este grande del TC… que digo, varios libros, por ejemplo que junto a su hermano Torcuato debutaron en el TC en 1950, que un 31 de marzo de 1963 ganaban la vuelta de Necochea a 203,526 km/h, si gente joven, con una cupe Ford de los 30, se convertían en los primeros en superar los 200 km x hora de promedio, que construyeron un auto glorioso como “La Galera” que hizo historia, pero que historia…, que lograron 42 triunfos en 19 años, 4 títulos consecutivos, hay tanto para escribir… Lamentablemente se nos fue también en Enero, un 24, para ser exacto, de 1989.
- 1926 – FESTIVAL DE AUTOMOVILISMO EN MORON
SE CORRÍAN 12 HORAS Y GANABA ERNESTO BLANCO
Por primera vez en el país se organizaba una prueba de 12 horas de duración, fue en Morón. Pcia. de Buenos Aires.
El vencedor, tras recorrer poco mas de 835 km, fue Ernesto Blanco a bordo de un automóvil R.E.O.
En las restantes categorías vencieron Antonio Gaudino con un Hupmobile, José Desideri en un auto Chrysler y Hermenegildo Agostini sobre un Rugby.
- 2014 – FALLECÍA EGIDIO FRANGELLA
Dueño de una gran personalidad nos dejo Egidió Frangella, un hombre que dedico gran parte de su vida al automovilismo.
Llego a ser comisario deportivo y formar una dupla que marco a los comisariatos deportivos junto a Raúl Marielli, en una época de un automovilismo duro, de roces y chapa en aquellos 70 y 80, donde definían con sabiduría y entendimiento lo que era toque de carrera, o mala intención.
Después, alejado del puesto de impartir justicia en el automovilismo, dedico sus días al periodismo desde su misma óptica que observo en su anterior función y a informarnos del automovilismo internacional desde su pagina web Noti Curvas, junto Andrés Galasso marcaron un estilo en el programa radial Curvas…
- CUMPLEAÑOS EDDIE CHEEVER
Nació en 1958, en Phoenix (EE.UU).
A los 3 años su familia se instalo en Italia donde comenzó en el automovilismo, a los 15 años fue campeón europeo de Karting. corriendo en Formula 2 y 3.
En 1978, a los 20 años debuto en la formula 1, en el modesto equipo Theodore, no logro clasificar en la 1er. carrera del año en Argentina, si lo hizo en la 2da. en Sudáfrica en el circuito de Kyalami, ahora sobre un Hesketh-Ford. Participo en la formula uno hasta 1989, pero no logro victorias, sin embargo subió 9 veces al podio.
Por otra parte, Cheever, ganó diez carreras en autos sport corriendo para Jaguar.
En 1990 se trasladó a Estados Unidos para correr con los Indy Car Series, en la Indianapolis Motor Speedway. En su primer intento acabó octavo y fue nombrado novato del año.
En 1996 se constituyó la Indy Racing League y Cheever formó su propio equipo. Fue en 1998 cuando consiguió la victoria más importante de su carrera cuando ganó el título tanto de piloto como de propietario.
- EL F.1 ARGENTINO 1975
Cuando un monoposto criollo intentó largar el Gran Premio. Fue trunco el intento de Oreste Berta, pero aquél hecho es un hito del deporte motor local.
¿Te imaginás un auto construido en la Argentina para participar de un Gran Premio de Fórmula Uno? El solo pensarlo eriza la piel. Este hecho, que suena a mito o leyenda, fue realidad. En 1975 Oreste Berta llevó al Autódromo de Buenos Aires uno de sus LR para plasmar ese objetivo. No lo logró, pero su empresa merece ser recordada.
Desde comienzos de la década de 1970 los prototipos Berta LR sonaron fuerte en el ambiente. El Mago logró poner en pista y competir en los 1.000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires en 1970 y 1971, válidos por el Mundial de Endurance, con Luis Rubén Di Palma y Carlos Marincovich al volante. Impulsado por un motor Cosworth el SP largó, pero fallas mecánicas lo dejaron en el camino, algo que no opacó aquella apuesta.
Ese sport prototipo fue el embrión del F.1 de Berta. Aquella unidad fue transformada hacia 1974 en un monoposto que participó en la Fórmula 5000, categoría estadounidense de gran potencia. Néstor Jesús García Veiga fue su piloto.
Llegó el GP de la República Argentina de 1975. Oreste se inscribió en la prueba y puso al “Nene” García Veiga sobre el LR. Sin presupuesto, pero con sobrado esfuerzo y talento, el auto estuvo en el Autódromo de Buenos Aires donde no pudo largar
Oreste y su auto, en el ensayo previo.
Hubo solo una prueba previa con un motor propio que llegaba a 400 caballos. Oreste, sabiendo que eran necesarios por lo menos cincuenta burros más para estar en la conversación, mandó a hacer unos juegos de pistones a Estados Unidos que una vez en su sitio y en un block usado insólitamente no producían más que 360 HP…
Entonces el Mago optó por los anteriores pistones nacionales aumentando nuevamente la potencia, pera inesperados inconvenientes llevaron a fundir la planta motriz. Se cambió el tipo de aceite y aún así persistió el problema aparentemente indescifrable. Al exigirlos, sistemáticamente se fundían y así fue cómo se perdieron cuatro motores con los cojinetes de biela destrozados. las mermas técnicas hicieron mella y el motor dijo basta.
Wilson Fittipaldi, por entonces piloto del equipo Copersucar de su hermano Emerson Fittipaldi, habló con Berta y le ofreció otro Cosworth. La condición era que si se rompía, Berta debía hacerse cargo. El Mago desistió de la propuesta ante la imposibilidad económica de un percance. Hubo allegados que quisieron juntar dinero y comprarle uno. Pero el preparador nacido en Rafaela debía trabajar de forma muy apresurada y también declinó esa opción. García Veiga ni siguiera pudo clasificar.
En diálogo con Gran Premioweb, Berta recordó que “fue un auto especial. No conseguimos patrocinio de ningún lado y no estábamos en buenas relaciones con La Razón (N. de la R: principal sponsor de Berta a comienzos de 1970). Al menos lo intentamos. Hubiese sido grandioso poder largar la carrera”, agregó el más grande preparador de esta tierra. Además reveló que “hace poco estuve viendo las posibilidades de conseguir motores Chevrolet (¿de IndyCar tal vez…?) en los Estados Unidos. Me gustaría tener el auto en marcha y ver cómo funciona. Quiero probar un motor en el dinamómetro y luego en pista para ver cómo corría en su momento”.
El Nene García Veiga estuvo al volante.
Hoy suena a utopía emular un hecho tal. No porque no haya talentos técnicos capaces de lograrlo, ya que de haber tenido la chance económica y con garantías de desarrollo, tal vez Enrique Scalabroni o Sergio Rinland se hubiesen animado. El talento técnico argentino continúa, pero falta el prepuesto. Pequeño detalle…
Por ello resulta un hito del deporte motor local la jugada de Oreste Berta. Luego, el Mago atravesó un delicado momento económico. Sin embargo, desde su Fortaleza en Alta Gracia, Córdoba, se recuperó con otra de sus genialidades: el Berta de Fórmula 2 Nacional que luego dominó en la F-2 Codasur, categoría que fue una sensación en esta región de América.
Hoy se cumplen 40 años de ese Gran Premio. Fue un 10 de enero de 1975. El Berta LR no llegó a la grilla de partida, pero su intento marcó para siempre al automovilismo local. Un exponente técnico criollo en la Máxima. Primera y hasta ahora única vez. Fue cuando hubo un F.1 argentino.
Fittipaldi (McLaren), ganó la carrera.
Por aquellos años el Gran Premio de F.1 de la República Argentina abría el calendario del Mundial. En la edición de 1975 Jean Pierre Jarier (Shadow) hizo la pole positions. Aunque luego en la carrera la victoria fue de Emerson Fittipaldi (McLaren). El podio lo completaron James Junt (Hesketh) y el local Carlos Alberto Reutemann (Brabham). En esa temporada, Niki Lauda, de la mano de Ferrari, obtuvo el primero de sus tres títulos en la especialidad. Luego en 1976 llegó su épico duelo con el propio Hunt y su tremendo accidente en Nürburgring. Pero esa es otra gran historia.
Nota de Darìo Coronel.
Publicada en GranPremioweb.
11 DE ENERO
- DEBUTA EL BERTA LR /FORD COSWORTH Y 9 ARGENTINOS FORMAN PARTE DE LOS 1000 KM DE BUENOS AIRES
Fue un 11 de enero como hoy, pero de 1970, el Sport Prototipo se presentaba en el 1000 kilometros de la Ciudad de Buenos Aires, por el Mundial de Marcas, y debutaba el BERTA LR con motor FORD COSWORTH , conducido por Rubén Luís Di Palma y Carlos Marincovich.
Otros siete argentinos formaban parte de la carrera, Eduardo Copello, Néstor Jesús García Veiga, Carlos Pairetti, Carlos Reutemann, Jorge Cupeiro, Carlos Pascualini y Pablo Brea.
En la clasificación sorprendió la dupla argentina Di Palma/Maricovich con el Berta al clasificar en 3ra. posición.
Los argentinos se hicieron notar, Copello subió al ultimo escalón del podio, Garcia Veiga fue cuarto, Pairetti quinto, Jorge Cupeiro que formo dupla con Ronnie Peterson fueron séptimos y el “Lole” Reutemann fue décimo primero.
Abandonaron: Brea con el Ford GT 40 y Pascualini con el Lola, cuando venían cumpliendo un gran trabajo a pesar de estar corriendo con un motor que no rendía, (no podía superar las 9000 vueltas, al acelerar más: comenzaba un rateo que no le permitía llegar a las 10500 vueltas tradicionales en este motor, lo que hizo perder unos 65 caballos.
Di Palma quedo tirado en la vuelta 28, ganaron el binomio Beltoise-Pescarolo con Matra a un promedio de 176,550 Km/h.
- LA PRIMER ETAPA DE LA SEMANA DE LA VELOCIDAD EN CORDOBA ERA PARA “CHARLY” MENDITEGUY
Fue un 11 de Enero como hoy, pero de 1964. se corria una nueva edición de la clásica “Semana de la Velocidad” en Córdoba, organizada por el Club Atletico Carlos Paz.
Aquella primera etapa se largaba en Villa Carlos Paz, para finalizar en San Francisco cubriendo poco más de 400 km. 43 pilotos fueron de la partida
Todo quedo en un mano a mano entre Menditeguy y Ciani, fue para “Charly”, por poco más de un minuto, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Carlos Menditeguy – Ford 2h 52m 50s
2º Marcos Ciani – Dodge 2h 54m 17s
3º Rubén Roux – Chevrolet 2h 59m 9s
4º Angel Meunier – Chevrolet 3h.02m.04s.
5º Raimundo Caparros – Chevrolet 3h 5m 32s
6º Nasif Estefano – Alfa Romeo 3h.06m.12s.
7º M. Mantinian – Chevrolet 3h 6m 26s
8º Rodolfo De Alzaga – Ford 3h 6m 38s
9º Carlos Pairetti – Chevrolet 3h 8m 17s
10º Angel Rienzi – Ford 3h 8m 48s
El promedio del ganador fue de 138km 862 metros por hora
12 DE ENERO
- 1908 – SE CORRIÓ EL CIRCUITO BUENOS AIRES
Se realizó la competencia de automóviles y motocicletas sobre un recorrido de 110 kilómetros en el denominado «Circuito de Buenos Aires».
El reglamento fue casi el antecedente directo del que actualmente se usa en rally y se dieron los primeros casos de exclusiones por motivos técnicos: Arturo Van Heck, por tener diámetro de cilindros mayor al permitido, y Juan Cassoulet, porque su motor carecía de los sellos de la entidad fiscalizadora. El ganador fue el francés Víctor Laborde.
- 1941 – HISTÓRICO PARA EL TC – SE CORRIÓ POR PRIMERA VEZ EN UN CIRCUITO – FUERON LAS 12 HORAS DE RAFAELA
El Club Atlético Rafaela organizo las “12 Horas de Rafaela” sobre el ovalo de tierra para el Turismo Carretera.
La clasificación se realizo el día sábado, la competencia se largo de a tres autos por grilla, participaron 25 autos de los 29 inscriptos, un hecho curioso fue que la policía no permitió correr a Eduardo Harrington piloto delauto Nº1, en su lugar se permitió correr a su acompañante, Martín Berazategui, pero tuvo que correr solo, ya que no se acepto un sustituto para ocupar el lugar vacante.
Promediando la carrera se produjo un hecho lamentable, producto de la poca visibilidad se produjo el choque del auto Nº 5 de Víctor Curtesi y el Nº 16 de Manuel Díaz, como consecuencia del accidente falleció el primero.
Después de 12 horas de competencia el ganador Eusebio Marcilla, recorrió casi 1.529 km tras girar en el ovalo santafesino durante 129 vueltas, a un promedio de 126,500 km x hora, este fue el clasificador
Pos. Piloto – Auto – Tiempo – Vtas.
1º Eusebio C. Marcilla – Chevrolet con 12h 1m 9s 4/10 129 vueltas
2º Domingo Porporato – Ford a 3 Vtas.
3º Ernesto H. Blanco Ford a 4 Vtas.
4º Hector A. Barragan – Ford a 6 Vtas.
5º Manuel Montes – Chevrolet a 8 Vtas.
6º Carlos Solveyra Tomkinson – Ford – 12 Vtas.
7º Emilio Karstulovic Bonaci – Mercury/Ford 13
8º Pedro Iraizos – Chevrolet 16 Vtas.
9º Jaime B. Ortega – Ford 21 Vtas.
10º Angel L. Pacuali – Ford 30 Vtas.
11º Angel Teper – Ford 34 Vtas.
12º Antonio A. Ochagavia – Ford 40 Vtas.
Nota: Estos autos cumplieron las 12 horas de competencia
- 1964 – LA SEMANA DE LA VELOCIDAD EN CARLOS PAZ
GANARON NASIF ESTEFANO EN F1 y MARCOS CIANI EN TC
Culminaba la clásica «Semana de la Velocidad» en Villa Carlos Paz.
En un circuito callejero de aproximadamente 1.850 metros de extención se presento la Mecánica Nacional Fórmula 1. Gano Nasif Stéfano, el clasificador fue:
Pos. Piloto – Chasis motor – Tiempo
1º N. Estéfano – C & M-Chevrolet 27m32s5
2º R. Requejo – Requejo-Chevrolet
3º H. Sanmartino – Chevrolet
4º Ra. Rodríguez – Dodge
5º D. Di Santo – Chevrolet
6º O. Cuvertino – Martos-Chevrolet
Mientras el TC, disputaba la 2da. Etapa el día Domingo, Villa San Francisco-La Carlota-Río Cuarto-Villa Carlos Paz, con un recorrido de 538 km, la carrera la gano Marcos Ciani, con un Dodge, esta segunda etapa fue ganada por Jorge A. Pena con un Chevrolet, este fue el clasificado
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Marcos Ciani – Dodge 6h 37m 37s
2º Rubén Roux – Chevrolet
3º Angel Meunier – Chevrolet
4º Jorge Angel Pena – Chevrolet
5º Oscar Cordonier – Chevrolet
6° Carlos Pairetti – Chevrolet
El promedio de Marcos Ciani fue de 149,88 km x hora
- 1975 – GANABA FITTIPALDI y EL “LOLE” HACIA PODIO
Se corría el Gran Premio de Argentina para la Fórmula 1 en el circuito 15 del autódromo de Buenos Aires, sorprendía Jean Pierre Jarier con el Shadow, que marcaba la pole, los Brabham de Carlos Pace y Carlos Reutemann lo seguían.
El calor era abrasador, las tribunas le pedían agua a los bomberos, desde muy temprano colmadas, de pronto, se encienden los motores de los bólidos para ir a la grilla, las tribunas de frente a boxes ven la silueta del negro Shadow que comienza a transitar la calle para ir a pista, justo al final se detiene, Jarier lo acelera para practicar una largada, se sentía el rugir del motor pero el auto no se movió… había roto la transmisión y las ilusiones de hacer una buena carrera. Los mecánicos lo llevaron empujando al box con la esperanza que fuera un palier, pero no, el problema era mayor y Javier se quedaba masticando bronca sin poder ser de la partida.
En el inicio de la carrera Reutemann madrugo a su compañero Carlos Pace y tomo la punta, con Pace, Hunt, Lauda y Fittipaldi en la persecución, hasta la vuelta 30 todo fue normal, primero se retrasa Pace y el “Lole” comienza a sufrir con la suspensión de su Brabham, poco después James Hunt con el Hesketh pasa a la punta y Emerson Fittipaldi con el Mc Laren supera a Reutemann, el “lole” de ahí en más hace su carrera, Fittipaldi pronto da cuenta de James Hunt y se encamina hacia el triunfo, este fue el clasificador de la carrera.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Emerson Fittipaldi – McLaren M23 1h39m26s29
2º James Hunt – Hesketh 308 1h39m32s20
3º Carlos Reutemann – Brabham BT44B 1h39m45s35
4º Clay Regazzoni – Ferrari 312 B3 1h40m02s08
5º Patrick Depailler – Tyrrell 007 1h40m20s54
6º Niki Lauda – Ferrari 312 B3 1h40m45s94
- 2009 – ANIVERSARIO DEL FALLECIMIENTO DE JUAN ALFREDO YANNANTUONI
Se nos fue un 12 de enero como hoy, pero de 2009, víctima de una repentina crisis cardíaca en Rosario, Juan Alfredo Yannantuoni, apasionado del automovilismo que debutó en 1975 y fue bicampeón de Limitada Santafesina en 1988 y 1989.
Luego paso a la Fórmula 2 Nacional y el Turismo Competición 2000.
Su hijo el “Patito” heredo su pasión y se destaca en el automovilismo argentino en TN y Súper TC 2000.
13 DE ENERO
- EL DÍA QUE REUTEMANN LLORO EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES
Fue un día como hoy, un 13 de enero, pero de 1980, evidentemente los 13 de enero no eran buenos días para el “Lole” Reutemann en su época de Formula 1, se corría el Gran Premio de la República Argentina, como en el 1974 se repetía la historia, otra frustración para el santafesino.
Cuando el motor del Williams dijo basta el “Lole”, 1ro se quedo en el habitáculo como en el 74, después se bajo, se sentó junto a la rueda trasera derecha, alguien le acerco un gorro y una naranja Fanta, Reutemann, el hombre frió, el inmutable, el calculador, (así lo catalogaban sus críticos) no escondió sus sentimientos y lloro, sin vergüenza, frente a todo el mundo. Que le importaba las cámaras que reflejaban ese momento…!!, de esa forma descargo su bronca, tal vez asumiendo su parte de culpa.
La carrera la gano Alan Jones con el otro Williams, que no le fue fácil ya que tuvo que pasar por boxes, por eso se explica la gran decepción de Reutemann, el día de su debut en el equipo, sabía que estaba para podio, el apostaba de mitad de carrera para adelante, pero el motor dijo NO.
Ese día hubo otro argentino en pista Ricardo Zunino, con un Brabham y termino séptimo, este fue el clasificador
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Alan JONES – Williams/Cosworth 1h 43m 24.38s
2º Nelson PIQUET – Brabham/Cosworth a 24s 59/00
3º Keke ROSBERG – Fittipaldi/Cosworth a 1m 18s 64/00
4º Derek DALY – Tyrrell/Cosworth
5º Bruno GIACOMELLI – Alfa Romeo
6º Alain PROST – McLaren/Cosworth
7º Ricardo ZUNINO – Brabham/Cosworth
Promedio de Alan Jones de 183 km 531m x hora
- EL DÍA QUE SE APAGO EL MOTOR Y EL SUEÑO DEL LOLE DE GANAR EN CASA
Fue un 13 de enero, si justo un 13, como hoy, pero de 1974, cuando Carlos Reutemann sufría tal vez una de las amarguras más grandes de su carrera deportiva.
Pero vamos por partes: la clasificación había sido el sábado y Ronnie Peterson con el Lotus la había dominado seguido por la Ferrari de Clay Regazzoni y el Mc Laren de Emerson Fittipaldi. Reutemann clasificaba 6to. con el Brabhan a 77 centésimos y llego el domingo……
Las tribunas del autódromo presentaban un espectáculo increíble, abarrotadas, el calor insoportable y se largo la carrera…. momento mágico, el calor no importaba, los autos se fueron al fondo de la recta con Peterson a la cabeza, detrás todos intentando formar la fila india, cuando de las tribunas oficiales vemos bajar por el tobogán a Peterson el líder, luego: silencio y enseguida la exclamación Reutemann estaba 2do !!. los gritos fueron infernales no se podía escuchar los altavoces.
Reutemann no se conformaba con el 2do. quería más, se le ponía a los escapes ese minuto largo de la vuelta pararía interminable. Queríamos ver al “Lole” puntero, por los altavoces decían que Reutemann lo buscaba, en el 3er. giro era el puntero, el santafesino daba una clase de manejo. Desde la chicana hasta la entrada al mixto, no hacia cambio, cuando todos sus rivales hacían trabajar la caja una o dos veces, impresionaba verlo bajar el tobogán, la algarabía era total, que importaba el calor !!??, las tribunas llenas, todo era fiesta, pero llego el primer llamado de atención, la toma de aire se desprende lado de atrás y casi queda apoyada sobre el casco del “Lole”, pero el Brabham no parece tener problemas, el ritmo sigue igual.
Llegamos a la vuelta 51, de las 53 pactadas, Reutemann al frente Denny Hulme con su Mc Laren hace todo bien, convencido de que no hay con que correrlo al “Lole”, detrás Niké Lauda y Clay Regazzoni con las Ferrari, cuando pasa frente a la línea de sentencia se nota un breve rateo en el Brabhan: se habrá roto el escape, pensé, pero la ilusión del escape se fue pronto, el viejo leñador, rápido se puso a los escapes, Reutemann no lo pudo aguantar en la vuelta 52 era segundo y quedaba una vuelta, el silencio se adueño del autódromo, solo se escuchaban los autos y la red de alta voces, ya, en la entrada a los mixtos, el motor se apago definitivamente. Reutemann se tiro al costado, se quedo en el auto unos minutos y emprendió el regreso a boxes…. caminando, se le había escapado el triunfo mas merecido, había hecho todo bien, pero no podía ganar frente a su publico. Después la discusión: si la toma de aire caída hizo consumir mas combustible que el que correspondía o si el equipo había echo mal el calculo, pero eso ya no importaba, fue invitado a subir al podio y las 100.000 almas que estábamos en el autódromo lo ovacionamos.
Pos Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/dif.
1º Denny HULME – McLaren/Cosworth 1h 41m 02.01s
2º Niki LAUDA -Ferrari a 9s 27/00
3º Clay REGAZZONI – Ferrari a 20s 41/00
4º Mike HAILWOOD – McLaren/Cosworth
5º Jean-Pierre BELTOISE – BRM
6º Patrick DEPAILLER – Tyrrell/Cosworth
7º Carlos REUTEMANN – Brabham/Cosworth a 1vta.
- FABIAN FLAQUE
Nació en San Juan un 13 de Enero como hoy, pero de 1970, de muy chico se inicio en el Karting y paso por casi todas las categorías nacionales, y por problemas presupuestarios corre en er Top Race Junior, donde junto a Henry Martín son grandes protagonistas, dos pilotos despericiados…
- ARIEL DIVITO FALLECÍA TRAGICAMENTE
Fue un 13 de Enero como hoy, pero de 2010, el piloto del Turismo Nacional Ariel Divito perdía la vida en un accidente de tránsito, ocurrió en la ruta 226, a la altura del acceso a la laguna La Brava, cuando se trasladaba desde Balcarce hacia Mar del Plata.
Viajaba en moto y falleció en el acto al estrellarse contra el acoplado de un camión Scania afectado a obras de repavimentación.
Ariel contaba con 41 años de edad y tenía dos hijos, había nacido en Mar del Plata se crió entre talleres mecánicos y la preparación de autos de carrera Fiat 128, Fiat 600, algunos Citroën y Renault Gordini de zonales.
Ariel obtuvo sus primeros éxitos en la Monomarca 1100. Manejaba un Fiat 128 con el cual se consagraría en los años 1995 y 1996. En esas dos temporadas consecutivas alcanzó el campeonato y su ambición por mejorar y ponerse metas más elevadas lo llevó hasta el Turismo Nacional.
Fue a bordo de un Ford Escort que, durante 10 años, se mantuvo en la Clase 3 teniendo grandes actuaciones. Tal vez se constituyó en el mejor producto marplatense fuera de lo que es el automovilismo superprofesional del Turismo Carretera, Top Race o TC 2000. Logró ser un piloto de carrera profesional al tiempo que tenía su taller mecánico “Mar del Plata» en Gaboto al 8000, en cercanías del monumento al Gaucho, lugar en el que desarrollaba y preparaba sus vehículos.
Dueño de una gran perseverancia y una afición al esfuerzo para conseguir recursos que le permitieran hacer una nueva temporada, Divito mantuvo hasta el último momento de su vida la pasión por la velocidad.
14 DE ENERO
- EN LAS SIERRAS DE CORDOBA GANO CARLOS MENDITEGUY
Fue un 14 de Enero, como hoy, pero de 1962, el Turismo Carretera comenzaba su campeonato, disputando la “4ª Vuelta Sierras de Córdoba” en un trazado 103 kilómetros, de los cuales 77 kilómetros de pavimento y 26 kilómetros de tierra, denominado de las 600 curvas.
Los pilotos lo recorrieron en 3 oportunidades para totalizar 309 kilómetros, ganó Carlos Menditeguy con Ford, lo que salvó el honor del TC tradicional porque a continuación clasificaron Roberto Mieres (Volvo) y Oscar Cabalén (Alfa Romeo Giulietta).
La competencia comenzó en Villa Carlos Paz, Escuela de Aviación de Córdoba, La Calera, Villa Allende, Pan de Azúcar, Cosquín, Santa María, Bialet Masse y regreso a Villa Carlos Paz.
Tal vez fue el primer paso hacia la renovación técnica, con algunos «insolentes» que utilizaron coches que habían participado en el Gran Premio Standard de 1961.
La competencia contó con la inscripción de 31 pilotos de los cuales largaron 27 y llegaron al final 7.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Carlos Menditeguy – Ford 3h 5m 36s
2º Roberto Mieres – Volvo 3h 9m 25s
3º Oscar Cabalén – Alfa Romeo 3h 12m 19s
4º Ernesto Petrini – Ford 3h 20m 26s
5º Miguel Jantus – Alfa Romeo 3h 25m 3s
6º Desmond Howie – Chevrolet 3h 28m 34s
7º Carmelo Galbato – Ford 3h 33m 45s
Promedio del ganador de 98km 850m x hora
- UN DÍA COMO HOY CUMPLIRÍA AÑOS ALBERTO “LARRY” RODRIGUEZ LARRETA
Fue un día 14 de Enero, como hoy, de 1934, nacía en Buenos Aires Alberto Rodríguez Larreta “Larry” .
A los 19 años de edad debuto con un Cisitalia 1100 y terminó 3º. Su primera victoria no tardaría en llegar, con el Cisitalia les gano una competencia a un MG y a un Simca 1500.
A los 21 años corrió las 500 Millas de Rafaela con una Ferrari 250 MM del ’53, fue ahí que utilizó el seudónimo de «Larry» para diferenciarse de su padre también aficionado al automovilismo que corría en carreras de autos Sport.
A lo largo de su vida condujo todo tipo de autos de sport, circuito, turismo o TC.
Sus autos variaron entre los Peugeot 403 y 404, Porsche 1500, OSCA, Maserati 2 l, Lotus-Climax, Studebaker Lark, Isard 300, Alfa Romeo 2600 y Giulia, Bentley, Jaguar D-type 3.8, Triumph, Fiat 1500, Renault Dauphine 1093, Liebre I, Baufer-Chevrolet, Torino 380W.. Y conforme iba cambiando de volante también cambiaba su estilo, que fue perdiendo espectacularidad y ganando eficacia.
Fue victorioso en todas las especialidades, gano el Gran Premio de Turismo Standard 1957 (403), las 500 Millas Standard 1960 (con Jackie Forrest Greene y Jaguar), la Mar y Sierras 1962 (empujando el Alfa Romeo durante los úlltimos 3 Km; a pesar de ello, su promedio fue de 182 Km/h)
En 1966 volvió a hacerse con el Gran Premio de Turismo.
Larry condujo un Isard 300 en 1960, con el que sufrió el único vuelco de su carrera deportiva, fue el mismo año que se subió y corrió con un Lotus 16 el Gran Premio de la Republica Argentina, donde abandono por problemas mecánicos a 2 vueltas del final.
En 1966 logro el subcampeonato de Turismo Mejorado Anexo J en la clase E, detrás de Carlos Alberto Reutemann, al año siguiente lograba el campeonato en la misma categoría con un Peugeot 404.
En 1968 Fue 3º en el campeonato de Turismo Anexo J clase F, y en 1969, uno de sus mejores años, sería 1º en las 25 Horas del Autódromo compartiendo el volante con Eduardo Copello, 1º en el Gran Premio de Turismo y campeón nacional de Turismo en clase C superior a 2 litros (ganando con Torino 8 pruebas de 15). En TC gano con el Torino del equipo Lutteral el 10 de Septiembre de 1967, en la VI vuelta de San Nicolas. En Agosto de 1969 participó en las 84 Horas de Nürburgring.
En 1964 “Larry” corrió con la inscripción “Bahía Blanca” su auto un Baufer, atendido en nuestra ciudad por su mecánico y acompañante de ese momento Héctor «Tito» Conti, el auto se pinto en el taller de los hermanos Pera y Bambozzi en la calle Ing. Luggi y en el capot la publicidad de ISAURA, todo esto fue posible porque en esos años “Larry” tenia emprendimientos comerciales en la ciudad y pasaba gran tiempo de su vida.
Alberto Rodríguez Larreta “Larry” falleció muy joven a los 43 años, el 11 de Marzo de 1977.
- GIANCARLO FISICHELLA: CUMPLEAÑOS
Nació el 14 de enero, como hoy, pero de 1973 en Roma.
Comenzó desde chico en el karting. En 1992 se subió a un Formula 3 Italiana, destacándose al lograr el sub. Campeonato, en 1994 logro el campeonato de Mónaco y Macao. En 1995 y 1996, fue piloto de Alfa Romeo en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft; fue 15º en el certamen alemán y 10º en el internacional.
En 1996 llego la Formula 1, debutando en Australia con un Minardi, en 1997 paso a Jordan donde logro subir al podio en el Gran Premio de Canada, en 1998 con el Benetton, logro la 1er. Pole, en Austria, en 2003 logro su primer triunfo en Brasil con un Jordan.
En la formula 1 gano 3 competencias y subió 19 veces al podio, su ultima carrera en la máxima fue en 2009 en Abu Dabi 2009, a pesar de dejar su puesto de piloto de carreras, continuo siendo el piloto de pruebas de Ferrari.
A partir de 2010 se dedica a los autos sport prototipos, compitiendo en competencias como las 24 horas de Le Mans, En 2011, Fisichella disputó todas las fechas de la Copa Intercontinental Le Mans y de la Le Mans Series, siempre en una Ferrari 458 Italia con Gianmaria Bruni como compañero de butaca. Ganó en Spa-Francorchamps, Silverstone y Petit Le Mans, segundo en Paul Ricard, Le Mans e Imola, y quinto en Sebring.
Así, obtuvieron todos los títulos en juego: los de pilotos y equipos de la Le Mans Series, y los de equipos y constructores de la Copa Intercontinental Le Mans.
En la 80a., edición de las 24 horas de Le Mans en 2012 Fisichella participa con el equipo AF Corse en la categoría GTE-Pro y logra el primer lugar con sus coequiper, Toni Vilander y Gimmi Bruni, el Ferrari 458 Italia cubrió un total de 336 vueltas (4,579.339 km), en el Circuito de la Sarthe
- MORIA TRAGICAMENTE EL CREADOR DEL DAKAR, THIERRY SABINE
Fue un 14 de Enero, como hoy, pero de 1986. Aquel martes en un accidente de helicóptero, a 8 km de Gourma-Rharous, sobre las orillas del Níger, desierto de Malí, moría el creador del Rally Paris-Dakar, Thierry Sabine, así como otras cuatro personas que lo acompañaban: el cantante Daniel Balavoine, la periodista Nathaly Odent, el piloto François-Xavier Bagnoud y el técnico de radio Jean-Paul Lefur.
Thierry Sabine había nacido el 13 de junio de 1949 en Neuilly-sur-Seine, Francia, era un piloto de motos y apasionado de la aventura.
En 1977 Thierry Sabine se pierde con su moto en el desierto de Libia, durante el recorrido del Rally Abidjan-Niza. De regreso a Francia, fascinado por los paisajes, decide compartir con otros su descubrimiento.
Es así que se inventa un recorrido saliendo desde la misma Torre Eiffel, Paris, Francia, la ruta alcanzaría Alger, después pasaría por Agadez y se terminaría en Dakar.
El fundador le pone un lema a su creación:
«Un desafío para aquellos que parten. Un sueño para quienes se quedan «.
DEL 15 AL 21DE ENERO...ESTO OCURRIA
15 DE ENERO
ANDRETTI SE ENCAMINABA AL TITULO
Fue un 15 de Enero, como hoy, pero de 1978, comenzaba una nueva temporada de la formula uno.
Como era tradicional comenzaba en Argentina, la sensación del año seria el Lotus, con el revolucionario efecto suelo, Mario Andretti desde que piso la pista del autodromo marco la diferencia, domino Jueves, Viernes, Sábado y Domingo.
La clasificación fue ganada por el Lotus de Andretti, Reutemann mantenía la ilusión para los argentinos al clasificar segundo por delante del otro Lotus de Ronnie Peterson, Watson y Lauda con los Brabham, detrás Hunt con el Mc Laren y Giles Villeneuve, que se sorprendería al terminar la carrera por haber marcado el record de vueltas.
En la carrera Mario Andretti necesito una vuelta para calentar los neumáticos, por supuesto desde la punta, en la segunda vuelta hizo la diferencia, al terminar la carrera declaro «En la segunda vuelta hice el curvón a fondo. Allí establecí diferencias que luego me limité a cuidar hasta el final» por eso no hizo el record de vueltas, Reutemann poco pudo hacer, era imposible, además el auto se mantenía indócil.
Se mantuvo 2do. hasta la 6ta. vuelta y de ahí en mas fue para atras, los neumáticos que le habían puesto en el equipo Ferrari no rendían, el Lole había pedido otro compuesto, pero Mauro Forghieri dio la orden, cuando el ingreso a boxes había caído al puesto 15to., cambio los neumáticos por los que realmente había pedido a Ferrari y volvió a ser competitivo, recupero posiciones llego séptimo, habría podido llegar 6to. al superarlo a Patrick Tambay en aquella ultima vuelta que no fue, como se recuerda Juan Manuel Fangio bajo la bandera en la 52, una antes de lo pactado.
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Mario ANDRETTI – Lotus/Cosworth 1h 37m 04.47s
2º Niki LAUDA – Brabham/Alfa Romeo a 13s 21/00
3º Patrick DEPAILLER – Tyrrell/Cosworth a 13s 64/00
4º James HUNT – McLaren/Cosworth a 16s 5/00
5º Ronnie PETERSON – Lotus/Cosworth a 1m 14a 85/00
6º Patrick TAMBAY – McLaren/Cosworth a 1m 19s 90/00
7º Carlos REUTEMANN – Ferrari a 1m 22s 60/00
Promedio del ganador de 191km 813m x hora
El record de vueltas para Gilles Villeneuve con Ferrari marcaba 1m 49s 76/00 en la 3ra. Vta. a 195km 743 metros x hora.
GANABAN EL DAKAR: PIER LARTIGUÉ (autos) – STEPHANE PETERHANSEN (motos)
Fue un 15 de Enero, pero de 1995, cuando finalizaba el 17mo. Rally Dakar. Aquel año se había iniciado en Granada (España). Hubo doblete francés, con victorias en autos de Pier Lartigué (Citroen) y en motos de Stephane Peterhansen (Yamaha).
La competencia finalizo, como era costumbre, en Dakar (Senegal). El trayecto total de esta edición fue de 10.109 km y cubrió rutas por España, Marruecos, Mauritania, Guinea y Senegal.
Participaron en total 86 coches, 95 motocicletas y 24 camiones, de los cuales llegaron a la final 58, 27 y 18, respectivamente.
16 DE ENERO
SE INAUGURABA EL AUTÓDROMO JUAN MANUEL FANGIO DE BALCARCE
Fue un 16 de Enero, como hoy, pero de 1972, cuando se inauguró el autódromo Juan Manuel Fangio.
La competencia que se organizo para este nuevo escenario fue la segunda fecha de la Temporada Internacional de Sport Prototipos. Con la presencia de aproximada de 60.000 espectadores se completo el magnifico marco que merecía el acontecimiento.
La carrera se disputo a dos series y el ganador por suma de tiempos. Se llevo la victoria el inglés John Hine (Chevron B19) a 165,883 km/h de promedio, seguido por el brasileño José Carlos Pace (AMS) a 36s24 y por el sueco Joakim Bonnier (Lola T212) a 1m22s17, el mejor argentino fue Néstor Jesús García Veiga (Lola T212).
Cuenta la historia que después de una desgraciada competencia entre Balcarce y Lobería, donde un accidente enluto la competencia, un dialogo entre Juan Manuel Fangio y el intendente Juan José Mare, el quíntuple sugirió la sierra La Barrosa, como el lugar para el autodromo, fue el propio intendente que tomo el criterio de la construcción del circuito, gestionando inclusive el apoyo para realizar la obra a través del Ministerio de Acción Social, que dirigía Francisco Manrique.
PAIRETTI GANABA LA 1er. ETAPA DE LA SEMANA DE LA VELOCIDAD EN CARLOS PAZ
Fue un día como hoy, 16 de Enero, pero de 1965, se disputaba la semana de la velocidad en Carlos Paz del TC.
Dos etapas, la primera era la “Vuelta al Lago” con un perímetro de 37 km. que tuvieron que recorrer en 6 oportunidades para completar los 222 km. de recorrido. Fue una etapa complicada, con muchos abandonos y accidentes como el caso de Ruben Roux que venia cumpliendo una gran labor, inclusive realizando el record de vueltas, en la 1ra. con 23m 10s 2/5, se esperaba una última vuelta dramática entre el ganador Carlos Pairetti y el propio Roux cuando vino el vuelco antes de llegar al empalme de Tanti.
Este fue el clasificador
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Carlos Pairetti – Chevrolet 2h 22m 9s 4/5
2º Marcos Ciani – Dodge 2h 25m 48s 3/5
3º Antonio Bertoloto – Ford 2h 30m 17s 3/5
4º Armando J. Ríos – Chevrolet 2h 32m 49s 2/5
5º Gualterio Brenner – Volskwagen 2h 47m 10s
6º Marcial Freijóo – Ford 2h 47m 49s 2/5
7º Eduardo Carauni – Rambler 2h 50m 30s
Abandonaron pilotos de la talla de Juan M. Bordeu, Rubén Luís Di Plama, Oscar Cabalen, Rolo de Alzaga, Carmelo Galbato, el mencionado Rubén Roux y otros.
DOS ARGENTINOS HACÍAN PODIO EN EL GRAN PREMIO DE NUESTRA REPUBLICA, GANABA FANGIO Y JOSÉ FROILAN GONZALEZ ERA SEGUNDO
Un 16 de Enero, como hoy, pero de 1955, se corría una vez mas el Gran Premio de Formula uno, el calor era abrazador e hizo mella en los pilotos.
Pero vamos desde la clasificación, en ella domino José Froilan González con la Ferrari, Ascari era segundo con el Lancia, Fangio en tercer lugar con el Mercedes, pero había mas argentinos: Carlos Menditeguy y Roberto Mieres, ambos con Maseratti clasificaban 13ro y 16to. respectivamente y Jesús Ricardo Iglesias con un Gordini, clasificaba 17mo.
La carrera comenzó con Fangio a la cabeza, seguido por Ascari y Froilan González, dos vueltas mas tarde el que avanzaba era Ascari que también lideraría por dos vueltas hasta que en la vuelta cinco es Froilan el que captura la punta hasta la vuelta 25 que se cambiaron la punta entre Ascari y González. Fangio se mantenía expectante, en la vuelta veintiséis y consigue la punta, hasta la vuelta treinta y cinco, que ingresa a boxes.
Se ve el avance del argentino Roberto Mieres que se coloca tercero, se retrasa González, inclusive intercambia los autos con su compañero de equipo (se vera en la clasificación de la carrera que el 2do es compartido con los compañeros de equipo, cosa que se permitía en aquella época) en la vuelta treinta y ocho, Roberto Mieres toma la punta por cuatro vueltas, los otros argentinos, Menditeguy había abandonado en la vuela 10ma. por problemas en la bomba de nafta, justo antes que Mieres tomara la punta, Ricardo Iglesias debe abandonar por la rotura de la transmisión.
En la vuelta cuarenta y tres es Fangio que supera a Mieres y conservara la punta hasta el final, Mieres se mantiene tercero hasta la vuelta cincuenta y tres, cuando el “cabezón” González, después se mantiene entre el 2do. y 3er. puesto hasta afianzarse en el 2do. puesto, en la vuelta ochenta y tres hasta el final.
Gran carrera de Roberto Mieres que vio la bandera a cuadros en el quinto lugar, la realidad fue, que el quinto puesto fue por la reglamentación que permitía el intercambio de vehículos, solo Fangio y Mieres corrieron la carrera con su propio auto, sin ningún tipo de intercambios.
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Juan Manuel Fangio – Mer. Benz W196 3h 00m 38s 6/10
2º José Froilán González / Giuseppe Farina / Maurice Trintignant – Ferrari 625
3º Giuseppe Farina / Umberto Maglioli / Maurice Trintignant – Ferrari 625
4º Hans Herrmann / Karl Kling / Stirling Moss – Mer. Benz W196
5º Roberto Mieres – Maserati 250 F
6º Harry Schell / Jean Behra – Maserati 250 F
NACÍA ALBERTO A. CRESPO, CAMPEON DE FUERZA LIBRE y LIMITADA
En el coqueto y arbolado barrio de Belgrano, nacía, un 16 de enero como hoy, pero de 1920, Alberto A. Crespo.
Campeón de «Fuerza Limitada» y «Fuerza Libre» en 1950 y 1951 respectivamente. Colaborador del malogrado Italo Bizio, a cuyo lado aprendió todos los secretos de la mecánica que hicieron de él un magnífico preparador, debuto como piloto el 20 de marzo de 1948, en Palermo, en el «Gran Premio Otoño, que ganara Juan Manuel Fangio, y donde perdiéramos a Pablo Luis Pesatti. Crespo condujo un Chevrolet y se clasificó 13º. Ocho días después, abandonó en la «100 Millas de Necochea», lo mismo que en el «Gran Premio Vendimia».
GALVÉZ GANA LAS 1000 MILLAS ARGENTINAS
En 1949 se disputaba la última competencia correspondiente a la temporada ‘48 de las 1000 Millas Argentinas, disputada en una sola etapa con partida nocturna, triunfando Oscar Gálvez, 2do. fue Fangio y 3ro. José Lorenzatti.
17 DE ENERO
BAJO LA LLUVIA FANGIO DIO UNA CLASE DE MANEJO
1954. Se corrió el Gran Premio de la República Argentina.
En la clasificación habían dominado las Ferrari de Giuseppe Farina y José Froilan González, tercero Juan Manuel Fangio, de esta carrera participaban Roberto Mieres y Carlos Menditeguy habituales de los grandes premios de Argentina de los cincuenta y debutaba Jorge Daponte, que seria su único Gran Premio, los tres corrieron con sendas Maseratti.
La carrera comenzó con las Ferrari adelante, Farina hizo punta hasta la vuelta 14 y lo pasoFroilan González, con Fangio detras. Promediando la carrera, cerca de la vuelta 60, se desato una vendaval y la maestría de Fangio para definir la carrera. Bajo la intensa lluvia dio cátedra sacando casi un minuto veinte de diferencia a Farina. Destacamos que José Froilan González no cambio neumáticos e igualmente logro subir al podio, los demás argentinos debieron abandonar por problemas de motor
Este fue el clasificador
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Juan Manuel FANGIO – Maserati 3h 00m 55s 8/10
2º Giuseppe FARINA – Ferrari a 1m 19s 0/10
3º Jose-Froilan GONZALEZ – Ferrari a 2m 1s 2/10
4º Maurice TRINTIGNANT – Ferrari
5º Elie BAYOL – Gordini
6º Harry SCHELL – Maserati
SE CORRIA EL PRIMER RALLY DE MONTE CARLO
1911. Es comúnmente aceptado que el Rally de Monte Carlo de 1911 fue el primero de la historia; fue el primero en llevar el nombre «rally», aunque por sus peculiares características, no fue una competición cronometrada como tal a pesar que hubo pruebas cronometradas anteriores que más se aproximaban al concepto moderno de rally, como la París-Burdeos-París de 1895.
El Rally de Monte Carlo de 1911 fue organizado por Anthony Noghés, hijo del presidente del Club Sport Velocipèdique et Automobile de Monaco, y presidente él mismo del ACM entre 1940 y 1953, y bajo el auspicio del príncipe Alberto I.
En principio, más que competencia el evento fue ideado como una atracción turística para Mónaco y su casino en temporada baja.
Contó, en principio con 23 participantes, de los que largaron 20, llegando 18 a la meta después de recorrer un itinerario que partía desde varias capitales europeas y convergían en Mónaco. Únicamente se permitieron autos de la llamada «Touring Class», es decir, de serie y ya en su primera edición portaron la mítica placa roja que identificaba a los vehículos y servía para promocionar el evento por todo el recorrido al paso de las más importantes ciudades del trayecto donde multitudes los esperaban.
Quizás la placa identificativa sea el legado más importante que ha dejado el Rally de Monte Carlo de 1911.
Un jurado determinó que Henri Rougier, con un Turcat Méry de 25 HP, fuera el ganador en virtud de los kilómetros recorridos y las prestaciones del vehículo.
EL PRIMER RAID DE JUAN CASSOULET FUE A BAHIA BLANCA LO CUMPLIERON REVOLVER EN MANO
Juan Cassoulet nació en 1873. Hijo de franceses, desde comienzos de siglo fue agente de la marca De Dion Bouton, con salones de venta en Esmeralda 452.
En 1913 la agencia pasó a formar parte de la representación de la marca Benz, de Macchi, Pozzi y Riva.
Cassoulet tuvo varios méritos en la historia de nuestro automovilismo pues fue el primero en ganar una carrera de automóviles en la Argentina con un Rochester en 1901, por lo que recibió como premio una cigarrera y fosforera de plata.
En 1905, Cassoulet, a bordo de otro De Dion Bouton, pero de dos cilindros y 12 HP, realizó el primer raid a Bahía Blanca acompañado por su hermano Luis, Esteban Marquestau y Belisario Zapata. Al encontrarse con un pantano cerca de Azul, voltearon el alambrado y penetraron en un campo arado. Apareció el dueño del campo y, cuchillo en mano, les ordenó que salieran de inmediato. Pero los automovilistas no se intimidaron y revólver en mano, demostraron quién tenía más poder, luego continuaros su camino a nuestra ciudad, Bahía Blanca.
EL PRIMER VIAJE EN AUTO DE BUENOS AIRES A CORDOBA (EN 6 DIAS Y 5 HORAS)
1908. Los hermanos Juan y Luis Cassoulet, con un De Dion Bouton, emprendieron un raid insólito para la época, ir desde Buenos Aires a Córdoba y regreso a Buenos Aires, Para la ida tardaron 3 día y 15 horas y como fue la ida… Juan Cassoulet diagramó el raid con cuidado de todos los detalles, ya que estaba seguro de que los problemas serían numerosos, no sólo por el estado de los pocos caminos sino por la falta de abastecimiento de combustible (no existía ninguna estación de servicio en el camino.)
Según sus cálculos, cargó bidones de nafta en siete cajones, además de cuatro ruedas de auxilio y llantas, y aquel 17 de enero de 1908, acompañado por su hermano Luis y por Julián García y H. Pess, partió desde la puerta del diario La Prensa en su De Dion Bouton de cuatro cilindros y 15 HP.
Durante el viaje sufrieron una serie de peripecias como consecuencia del pésimo estado de los caminos y las lluvias. Por día viajaban durante 14 a 15 horas y, como se trataba de una baquet, los viajeros iban con medio cuerpo afuera para soportar el polvo, el calor y la lluvia.
Los caminos con profundas huellas, médanos y también pantanos fueron muy difíciles de sortear. Esto, a veces, se superaba con largos tablones que los raidistas llevaban en el vehículo y que colocaban debajo de las ruedas.
Viajaron todo el 17 de enero y a las 20 descansaron en Salto, para seguir viaje a la madrugada. Recargaron combustible y comestibles en Pergamino, Rosario, General Roca, Bell Ville, Villa María y Oncativo.
El único inconveniente mecánico serio que sufrieron fue la rotura de la dirección en Toledo. Finalmente, tras 87 horas de marcha, arribaron a la ciudad de Córdoba.
El público y la prensa les brindaron una gran recepción: «La máquina –decía la crónica– parecía infernal, brotando de la tierra, en medio de la lava de ígneo volcán, con sus hombres convertidos en demonios subterráneos».
El regreso se realizó en menos tiempo, ya que emplearon 67 horas 15 minutos, para arribar a Buenos Aires el 24 de enero. La proeza había sido cumplida.
SERIO CONFLICTO ENTRE LA ACTC Y EL ACA
2001: La Asociación Corredores Turismo Carretera solicitó la intervención del Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo (INADI) en el conflicto que mantenía con el Automóvil Club Argentino por la fiscalización de competencias nacionales.
18 DE ENERO
FINALIZABA EL 1er. DAKAR EN ARGENTINA MARCOS PATRONELLI, SEGUNDO
2009. Después de recorrer 8.435 kilómetros, de los cuales 4.943 correspondieron a tramos de velocidad en 13 etapas, finalizaba en Buenos Aires el Rally Dakar Argentina-Chile 2009, Primero fuera de territorio Europeo.
En autos venció el binomio integrado por el sudafricano Giniel de Villiers y el alemán Dirk Von Zitzewitz con un Volkswagen Touareg. Curiosamente, De Villiers, se convirtió en el primer africano en ganar la competencia, justo cuando se corrió fuera de ese continente. Entre los camiones prevaleció el Kamaz 4326 tripulado por los rusos Firdaus Kabirov, Aydar Belyaev y Andrey Mokeev, en motos dominó el español Marc Coma (KTM 690 Rallye) y en cuatriciclos venció el checo Josef Machacek (Yamaha Raptor), escoltado por el argentino Marcos Patronelli (Can-Am 800).
TITIN» FIORDA TRIUNFABA EN SANTA TERESITA UNA CARRERA DE NO GANADORES
1987. la ACTC comenzaba su temporada 87 con una carrera para No Ganadores, se eligió la costa, en el semi-permanente de Santa Teresita, 40 fueron los inscriptos, se corrieron dos series la 1ra. la gano Marcelo Polinori, la 2da. Gustavo Brescia
La final se largo pasadas las 12,30 hs. con Brescia y Polinori encabezando las grillas de partida.
Desde la misma primera vuelta fue el de Mar del Plata el que dominaba la competencia.
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Hector Fiorda – Dodge 22m05s44
2º Francisco Altuna – Dodge a 24s 74/00
3º Edgardo Lavari – Chevrolet a 34s 75/00
4º Angel Becco – Ford a 1m 18s 52/00
5º Carlos Lynn – Dodge a 1 Vta.
5º Jose Palazzo – Dodge a 1 Vta.
7º Carlos Aranzana – Dodge a 1 Vta.
8º Alberto De la Mata – Dodge a 1 Vta.
9º Antonio Bautista – Chevrolet a 1 Vta.
10º Alberto Moretti – Torino a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 175km 532 metros x hora.
El record de vuelta fue para Hector «Titin» Fiorda con 3m 5s 18/00 a 177km 880 metros x hora, en la 4ta. vuelta
LAS 200 MILLAS DE SPORT PROTOTIPOS - SEGUNDA PRESENTACION DEL BERTA LR
1970. Se corrían las 200 Millas de Sport Prototipos en el autódromo de Buenos Aires, una semana después de los 1000 km. Se presentaba, por segunda vez, el auto construido por Oreste Berta y equipado con el motor Cosworth. En la clasificación logró el segundo mejor tiempo, sorprendiendo a los europeos.
En la primera serie Rubén Luís Di Palma llegaba tercero y en la segunda batería era abandonó a raíz de un fuera de pista de Carlos Marincovich, la victoria fue para el binomio conformado por Piers Courage y Andrea de Adamis con un Alfa Romeo
1er. GRAN PREMIO DE FORMULA UNO EN ARGENTINA - Y FROILAN SUBIA AL PODIO
1953. Por primera vez se disputa el Gran Premio de Argentina de Fórmula 1.
Desde la clasificación amplio dominio de Ascari, Realizo la “Pole” con un 1m 55s 4/10, seguido por Fangio a 7/10, 3ro. Villoresi.
Había presencia argentina, el ya nombrado Juan M. Fangio, José Froilan González (5), Oscar Galvez (9), “Charly” Menditeguy (10).
Ganó Alberto Ascari con Ferrari, en tanto que José Froilán González culminó tercero y Oscar Alfredo Gálvez quinto.
La nota trágica fue el despiste del auto de Nino Farina, que dejó el lamentable saldo de 17 muertos y decenas de heridos. El público había ganado las banquinas al estar colmadas las tribunas.
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Alberto ASCARI – Ferrari 3h 01m 04.6s ( 125.736 km/h )
2º Luigi VILLORESI – Ferrari a 1 Vta.
3º Jose-Froilan GONZALEZ – Maserati a 1 Vta.
4º Mike HAWTHORN – Ferrari a 1 Vta.
5º Oscar GALVEZ – Maserati a 1 Vta.
6º Jean BEHRA – Gordini a 3 Vtas.
Promedio del ganador 125km 736 meros x hora.
El record de vueltas para Alberto Ascari, con Ferrari marcando 1m 48s 4/10 a 129km 919 metros en la vuelta 73ra.
HOY CUMPLIRIA AÑOS, EL TAN GRANDE Y QUERIDO GILLES VILLENUEVE
1950. En Chambly, un pequeño pueblo de la zona francesa del Québec, Canadá, nacìa Gilles Villenueve
Es increíble lo que dejo en la gente, admiración, idolatría, cariño… su luz sigue brillando, parecería que estuvo en la máxima, diez, quince, veinte años y tan solo nos deleito cinco años, entre el otoño de 1977 y la primavera de 1982… pero que nos marco a fuego con su roja Ferrari
Deslumbro a todo el mundo desde el preciso momento que se sentó en el Mc Laren de Terry Mayer, por sugerencia de James Hunt, su descubridor…
Impresiono al mismísimo Enzo Ferrari, que ni bien lo vio lo adopto como su hijo y le perdono todo, no importaba cuantos autos rompió…
Respetado y querido por sus colegas ni bien ingreso en la F1
Podremos revivir mil maniobras, esas que no se sabia como hacia… como aquellas vueltas mano a mano con Rene Arnoux y su Renault, o aquella intentando llegar a boxes con su rueda trasera destruida y llego pero ya no quedaba la rueda, la suspensión parte del pontón
HOY TENDRÍA QUE CUMPLIR AÑOS EL MEXICANO - PEDRO RODRIGUEZ
1940. Parece que los 18 de enero, como hoy, nacían pilotos temperamentales, este fue en Ciudad de México.
Pedro Rodríguez tuvo la pasión por la velocidad desde muy chico, a los 12 años debuto en el motociclismo y dos años mas tarde ya era campeón nacional con 14 años. A los quince años debuto en el automovilismo con un Jaguar XJ 120 de turismo, sin el permiso de su padre y llevando de acompañante a su hermano Ricardo (otro destacado piloto de los 70) cuando su padre se entero, les dio el consentimiento y los ayudo a tener autos competitivos, pero con el compromiso que debería estudiar, cosa que cumplió recibiéndose de Licenciado en Administración de Empresas.
Sus actuaciones llamaron la atención de Luigi Chinetti, patrón del North American Racing Team, quien ofreció a Pedro el volante de un Ferrari para correr en Riverside en 1957.
Al año siguiente, después de quedar segundo en el Nassau Trophy de las Bahamas, Pedro se inscribió para Le Mans e intento llevar de compañero a su hermano, el reglamento impidió la inscripción de Ricardo, pero sí a Pedro, quien formó equipo con Behra en un Ferrari 2000.
En 1961 los dos hermanos formaron un equipo para Le Mans, con un Ferrari de 3 litros, amenazando durante largas horas a quienes serían los ganadores Gendebien y Phil Hill, hasta que el motor de los mexicanos dijo basta.
Sin embargo, todavía fue más brillante su actuación en 1962, pues con el pequeño auto de 2,4 litros del N.A.R.T. acosaron sin cesar a los vehículos oficiales de 4 litros, llegando a liderar la prueba en varias ocasiones; y en cabeza estaban cuando poco después de amanecer tuvieron que retirarse.
Fue destacada la participación de los hermanos Rodríguez en las 24 horas de Le Mans de aquel año, seria la última Ricardo con tan solo 20 años se mato en los entrenamientos del Gran Premio de Mexico para Formula 1, en Octubre, con un Lotus.
Fue un duro golpe para Pedro, acostumbrado desde siempre a compartir las carreras con su hermano.
En 1963 Rodríguez volvió a las pistas. Inicio la temporada ganando las 3 Horas de Daytona con una Ferrari del N.A.R.T. y clasificándo tercero en las 12 Horas de Sebring en compañía de Graham Hill y también al volante de una Ferrari, marca a la que llevo una vez mas al segundo lugar en Nassau, detrás del Zerex-Chevrolet de A. J. Foyt.
En los años siguientes siguió compitiendo en los Sport Prototipos alternado con la Formula uno.
En 1970 fue contratado por Porsche, llegaba su gran oportunidad y se convertían junto a Joseph Siffert, en los maestros indiscutible del extraordinario Porsche 917.
Ganaron las 24 Horas de Daytona, las 500 Millas de Brands Hatch (bajo una lluvia torrencial), en los 1.000 Kilometros de Monza y en las 6 Horas de Watkins Glen; además, Pedro clasificó segundo en la Targa Florio (con el Porsche 908/3) y cuarto fueron en las 12 Horas de Sebring. Así, Rodríguez, proporcionó a Porsche la mitad de sus triunfo y aquel fabuloso record oficial de vuelta en Spa: 3m 16s 5/10 impensado para la época.
Ese mismo año en la Formula uno, con el BRM, gano el Gran Premio de Bélgica.
Y llegó el 11 de julio de 1971, en Alemania se disputa la Norisring 200.
En la frenada de las eses se desbando el neumático delantero derecho (que venía desinflándose lentamente) y la Ferrari, desequilibrada, se estrelló contra el muro y rebotó, retornando envuelto en llamas a la pista, donde fue impactado por el Porsche 917 de Kurt Hild que lo compartía con Leo Kinnunen.
Hild resultó ileso, pero Pedro, gravísimamente herido, con quemaduras, fractura de cráneo y de ambas piernas, tuvo que ser reanimado varias veces, para acabar expirando al mediodía en el hospital de Nüremberg.
19 DE ENERO
GRAN PREMIO DE ARGENTINA DE 1958 – GANO STIRLING MOSS POR PRIMER VEZ CON UN COOPER CLIMAX MOTOR TRASERO
1958. Se corría una nueva edición del Gran Premio de Argentina.
En los días previos se desato la polémica, la mayoría de los equipos ingleses decidieron no participar de la carrera como protesta por los cambios reglamentarios en materia de combustible que no permitía naftas de mas de 100 octanos, a partir de ese momento debería ser la llamada de surtidor, Vanwall, BRM y Lotus fueron los que no participaron, pero este Gran Premio sería histórico por el resultado, Stirling Moss que había aceptado participar con un pequeño Cooper Climax, con su motor ubicado en la parte trasera por detrás del piloto, cosa novedosa para el momento, resultaría el ganador, siendo la primera vez de un auto de estas características.
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Stirling MOSS – Cooper 2h 19m 33.s 7/10
2º Luigi MUSSO – Ferrari a 2s 7/10
3º Mike HAWTHORN – Ferrari a 12s 6/10
4º Juan Manuel FANGIO – Maserati a 53s
5º Jean BEHRA – Maserati a 2 Vtas.
6º Harry SCHELL – Maserati a 3 Vtas.
Promedio del ganador de 134km 547 metros x hora
El record de vueltas para Juan Manuel Fangio con Maserati marco 1m 41s 8/10 en la vuelta 30 a 138km 342/000
BAJO LA LLUVIA GANABA GUILLERMO ORTELLI
2003. El TC comenzaba la temporada en el “Rubén Luís Di Palma” de Mar de Ajo y Guillermo Ortelli, con Chevrolet, se adjudicó la competencia seguido por Christian Ledesma con otro Chevrolet y Ernesto «Tito» Bessone con Dodge.
La competencia finalizo con 19 vuelta de las 24 pautadas, a raíz de la fuerte lluvia que comenzó a caer sobre el circuito, éste fue el cuarto triunfo de Ortelli en el «Rubén Luís Di Palma», sobre ocho presentaciones que el TC realizó en ese circuito.
Ortelli manejó con sabiduría durante todo el fin de semana. No sólo condujo muy bien en la pista, sino que manejó la situación para no acelerar antes de los debido, el Chevrolet campeón fue inalcanzable.
En la competencia final fue, por lo menos, un segundo más veloz por vuelta que sus rivales. Y el ritmo se mantuvo constante en casi toda la competencia. Por eso en el tercer giro ya gozaba de tres segundos de ventaja, en la vuelta 12 tenía 12 segundos de diferencia que mostraba el ritmo del campeón
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Guillermo Ortelli – Chevrolet 34m 3s 400/000
2º Christian Ledesma – Chevrolet a 19s
3º Ernesto “Tito” Bessone – Dodge a 19s 204/000
4º Eduardo “Lalo” Ramos – Ford a 24s 119/000
5º Javier Balzano . Chevrolet a 24s 743/000
6º Rafael Verna – Ford a 27s 239/000
Promedio del ganador 158km 206 metros x hora.
Record de vueltas para Guillermo Ortelli con 1m 43s 901/000 a 158 km 288 metros x hora, logrado en la 2da. vuelta.
1925 – SALIA DE PLANTA EL PRIMER CHEVROLET ARMADO EN LA ARGENTINA
De la planta de General Motors ubicada en el barrio de San Telmo sale el primer automóvil Chevrolet armado en el país.
CUMPLEAÑOS EMANUEL MORIATIS
1980. En Lanús, nació Emaneul. De joven lo atrapo la velocidad, comenzó participando en competencias de cuatriciclos. Debuto en el automovilismo en Copa Citroën AX GTI, en 1999 ingresó al TN con un Volkswagen Gol donde muy pronto logro destacarse.
Su gran año fue en 2009 donde logro el titulo de TC y también la copa de TC 2000 como el mejor piloto particular, en 2012 lograba el titulo del TN sobre un Ford Focus
NACÍA AÑOS DON ERNESTO CELESTINO BESSONE
1923. Debuto en el automovilismo en 1974 a los cincuenta y un años, fue en el TN con una coupé Fiat 125. En 1982 corrió en la clase 8 del TN con un Datzun 280, en 1985 se dio el gran gusto de salir campeón del Turismo Nacional con sus jóvenes sesenta y dos años, siendo el campeón mas longevo de la historia del automovilismo, no solo de Argentina, sino del mundo e ingresar en el libro Guinness, con un Alfa Romeo.
Tuvo continuidad en la categoría corriendo en la clase 3 con un Renault 18 y un Ford Sierra Ghia.
También se dio el gusto de ganar, en dupla con su hijo, la primera fue en el 82 con el Datsun 280, la segunda en el 85 con el Alfa Romeo, ambas competencias se corrieron en el autódromo Buenos Aires, en total gano catorce los triunfos en el historial, uno en la Clase 8 (1982), seis en la C-2 y siete en C-3.
En 1989 volvió al Club Argentino de Pilotos donde se retiro. Murió el 7 de Septiembre de 2010 a los 82 años.
CUMPLEAÑOS ESTEBAN GUERRIERI
1985. Nació en la Ciudad de Buenos Aires. Comenzó en el Karting donde logro destacarse muy pronto en el 2000 lograba el campeonato de la Formula Renault Argentina con tan solo 15 años, luego partió a Europa y en 2003 lograba la Eurocopa de Formula Renault 2000, estuvo muy cerca de llegar a la categoría máxima, hoy participa del automovilismo local.
CUMPLEAÑOS AGUSTIN CANAPINO
1990. Nació en Arrecifes, “Cuna de Campeones”.
Surgió de los simuladores como el mismo lo declara, con 17 años lograba el campeonato de la Copa Megane”. Un año después, 2008, debutaba y se consagraba campeón del TC Pista. En 2009 ingresa en el TC y en 2010 se consagra campeón del TC y se transforma en el campeón más joven de la historia de la categoría y cinco veces campeón del Top Race, categoría de la que participa es protagonista.
20 DE ENERO
LOS 1000 KM DE BUENOS AIRES 1957
1957. Se corrían los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires por el Mundial de Marcas, el circuito elegido fue la Costanera Norte.
Ganaron, con la Ferrari, Eugenio Castellotti, Luigi Musso y Master Gregory, seguidos por la Maserati de Jean Behra, Stirling Moss y el argentino Carlos Menditeguy, 3º fueron Peter Collins y Eugenio Castellotti conduciendo una Ferrari 290.
La pole la había logrado Juan Manuel Fangio, con la Maserati 450 S con 3m 36s 1/10 a 170km 237m x hora.
El record de vueltas fue para Stirling Moss, también con Maserati 450 S, fue mas rápido que la clasificación, marcando 3m 36s a 170km 316m x hora.
McLAREN BMW ERA PROBADO EN BUENOS AIRES
1997. Culminaban en el autódromo de Buenos Aires los ensayos del McLaren/BMW de la categoría Gran Turismo.
Los pilotos responsables de realizar los ensayos David Brabham, Pierre Henry Raphanel y Peter Kox
CUMPLEAÑOS NORBERTO FONTANA
1975. Nació en Arrecifes, cuna de Campeones y no fue menos.
El Gigante de Arrecifes construyo su carrera a partir de los 8 años cuando corrió por primera vez con un Karting, fundamental fue su padre que a puro sacrificio llegaron a la Formula 1, hoy lo disfrutamos entre nosotros, tenia todo para estar en la categoría máxima, falto efectivo… cuanto talento desperdiciamos
21 DE ENERO
TUERO DEJABA LA FORMULA UNO Y ECCLESTONE ANUNCIABA QUE NO HABIA FORMULA UNO EN ARGENTINA
1999. El comunicado de prensa del equipo Minardi decía textual : «Esteban Tuero, vinculado por contrato a Minardi hasta el 31 de diciembre del año 2000, comunicó a la escudería que decidió renunciar a su actividad como piloto de Fórmula 1 por motivos personales».
Horas mas tarde el comunicado de prensa era de Bernie Ecclestone: Se comunica que han finalizado las tratativas para que la Republica Argentina vuelva a tener un Gran Premio de Formula Uno.
En reiteradas notas y comunicados por parte de Esteban Tuero declaraba «razones personales». Su retiro del equipo Minardi y de la máxima categoría, nunca quedaron bien en claro aquellos motivos, las especulaciones fueron: estaba cansabo de todo, de la soledad del Viejo Mundo para alguien tan joven, de las carreras miradas desde el fondo, de su compañero de equipo Shinji Nakano, de la cara de Minardi…, prefería cambiar todo por el café con leche y medialunas en su barrio de Caballito, por las rondas de amigos, por esas tardes en la cancha alentando a Ferro, por el beso de las buenas noches de la Vieja?
CON ALMA, CORAZON Y VIDA, LA GENTE DEL TC FUE A DAYTONA 1993
1993. La “troupe” argentina llegaba a Estados Unidos, y se dirigía al Daytona Internacional Speedway, escenario de las míticas “24 Horas de Daytona” que se correrían el fin de semana del 24 y 25 de Enero.
Allí los espera el equipo de Dale Kreider, con dos Cutlass Supreme V8 celestes y blancos, colores distintivos de la Mision Argentina TC.
Jorge Oyhanart, Emilio Satriano, Fabián Acuña y Eduardo Ramos sería la tripulación del auto número 23. Oscar Aventín, Juan Manuel Landa, Osvaldo Morresi y “Cocho” López en el vehículo 25.
Pablo Satriano, Oscar “Pincho” Castellano, Roberto Oubiña y Domingo Martínez acompañaban la delegación como espectadores, aunque terminaron siendo fundamentales en la parte mecánica, dando clase (si se permite el término), a los mecánicos americanos. Juan Carlos Deambrosi, presidente de la ACTC; José Luis Barraza, de TC La Revista; Mabel, traductora; y algunos medios argentinos más.
La Misión había sido pergeñada en 1992, y entre la nómina de pilotos aparecía el “Toro” Roberto Mouras, fallecido en Lobos de ese año.
El resto de los pilotos, todas figuras del TC de los ’90, con la premisa de representar bien a su categoría y rendirle homenaje al ídolo que los acompañaría desde otro lugar.
Una pista difícil, una carrera de largo aliento para pilotos que, en ese tiempo, poco se fijaban en preparaciones físicas, una potencia que asustaba hasta a los valientes argentinos que sabían de riesgos en las rutas autóctonas.
La Misión parecía imposible, tal cual la serie televisiva, pero con mucho esfuerzo y corazón, íconos distintivos del TC a lo largo de toda su historia, fue posible
Luego de algunos problemas en suspensión y frenos, que habían desnudado falencias puntuales en los autos, la clasificación mostró al “23” 35º en la general y 13º en su clase, en tanto el “25” se ubicaba 27º y 11º respectivamente.
Como dato anecdótico vale mencionar que el “Vasco” de Pilar había sido el más veloz de todos el grupo con 1.58.3, tiempo que no pudo reiterar clasificando y que lo hubiese colocado mucho más adelante.
A las 15 hs se largó la prueba en el trazado de 5728 metros de extensión, con Aventín y Oyhanart iniciando la misma. Hasta la hora 22 de ese día, transcurridas 7 horas de competencia, los problemas en los chasis se iban sucediendo uno tras otro, y ahí entraron en acción los espectadores argentinos, sabios técnicos, para colaborar con los mecánicos de Kreider en pos de alcanzar el final.
Posteriormente los autos iban parejos, y el “25”, que era el más regular, debió ingresar a boxes con problemas en el cardan. Reparado el inconveniente volvió a pista, y a las 10 de la mañana del domingo, ya con la meta a la vista, les dio el momento de máxima angustia: Aventín dejo el volante a Landa, a quien le avisó que el auto era inmanejable.
El marplatense luchó con la indocilidad de la unidad hasta que la misma directamente no viraba, y así entró a los pits para intentar solucionar el tema. La solución no era sencilla: había que soldar una parrila de suspensión delantera. Y ahí, el mítico Daytona tuvo espíritu de TC. Pilotos, mecánicos, técnicos argentinos y hasta espectadores, asombrados por la garra del grupo, hicieron posible retornar a la carrera con el auto reparado.
Faltaban solo 30 minutos para las tres de la tarde, la carrera expiraba…La decisión fue unánime, los dos autos debían cruzar la meta juntos. Así, el auto de Oyhanart y cia. esperó en la calle de boxes, y cuando el otro vehículo estuvo presto, ambos circularon juntos hasta recibir la ansiada cuadriculada.
551 giros para el “23”. 425 para el “25”. La ubicación no importa, de hecho pocos la recuerdan. Pero, lo que quedó claro y plasmado, fue el tesón de ese grupo de argentinos que sabía brillar en el Turismo Carretera y fue a hacer patria a una carrera de elite, en un país desarrollado y en un automovilismo que desconocían.
El TC dejaba su marca y entraba en la historia de Daytona.
LOS PILOTOS DE LA FORMULA UNO HICIERON HUELGA
1982. Los pilotos de Fórmula 1, dejaron las comodidades, durmieron en el suelo o en colchones improvisados cuando realizaron la primera huelga de pilotos que la FIA tuvo que enfrentar.
Fue el día Jueves , primer día de practicas para el Gran Premio de Sudáfrica de 1982, todos los pilotos se encerraron en el Sunnyside Park Hotel, echaron llave a la puerta y decidieron cambiar la historia de sus nuevas condiciones laborales y del otorgamiento de la súper licencia que querian imponer las autoridades de la FIA.
El detonante fue el formulario de pedido de súper licencia que Niki Lauda había recibido, toda vez que 1982 era su año de regreso a la Fórmula 1 y que necesitaba tramitar su licencia de piloto.
En dicho formulario, una cláusula llamó su atención: la licencia iba a ser concedida al equipo, y no al piloto. Además cada piloto debía permanecer por un tiempo determinado con su equipo y no se le permitía ninguna otra actividad dentro del automovilismo que no fuera la Fórmula 1, ni libertad de movimiento en cuanto a sus contratos; pero lo que exasperó los ánimos de todos, fue la cláusula de que no se podía opinar en los medios en contra de la FISA bajo ningún concepto para no dañar la imagen de la categoría.
El día jueves, de la primera carrera del campeonato, en Sudáfrica, el circuito amaneció con todos los coches listos para los entrenamientos, pero sin pilotos.
Lauda y Didier Pironi ya se habían encargado de explicar a cada uno la situación, por lo cual acordaron abandonar en masa el circuito de Kyalami, en un autobús, rumbo a un hotel para decidir qué debían hacer; solamente Jochen Mass no se plegaría al movimiento.
No tardó mucho Jean-Marie Balestre, presidente de la FIA, en amenazar a todos los pilotos con la siguiente frase, que se ha convertido en una de las más famosas frases de la Fórmula 1: «…o corren, o serán despedidos de por vida».
Los organizadores de la carrera comenzaban a impacientarse y planeaban demandar a todos los equipos por incumplimiento de contrato, mientras que Colin Chapman llegaba al extremo que un mecánico condujera durante unas vueltas el Lotus 91 de Elio de Angelis, con el casco y el mono del piloto, para “disimular”.
Las horas pasaban y los pilotos seguían encerrados bajo llave en una gran habitación, en donde compartieron cama, comida y suelo y durmiendo en parejas.
Solamente un fotógrafo tuvo oportunidad de estar presente (quien tomó las fotos que aquí te mostramos). En ese lugar había un piano, que era tocado por Elio de Angelis y Gilles Villeneuve.
La insólita situación, con los pilotos más importantes del mundo en huelga y encerrados juntos en una habitación y hechos increíbles como el juramento que la llave de la habitación debería ser utilizada para cerrar por fuera y por dentro a la hora de tener que salir al cuarto de baño; solamente un piloto no regresó esa noche, fue Teo Fabi.
El acuerdo entre Balestre y los pilotos salió a flote y la carrera se realizó, finalmente, la carrera la ganaba Alain Prost. Durante la carrera, los comisarios deportivos emitieron un comunicado durante la prueba, según el cual la tregua expiraba al caer la bandera a cuadros, con lo que los pilotos eran suspendidos indefinidamente.
Sin embargo, llegó la siguiente carrera en Brasil… y nadie más sacó a relucir ese documento, ni se sabe qué ha sido de él, el llamado a silencio se dice fue el pacto, nunca mas se hablo del tema
SE PONIA EN MARCHA EL GRAN PREMIO DEL SUR
1942. Se ponía en marcha el Gran Premio del Sur Argentino.
La primera etapa se corrió entre Mercedes, Pcia. de Buenos Aires y General Pico, La Pampa. En total se corrieron 10 etapas y el Gran Premio finalizo en Bahía Blanca, después de recorrer 7.192,500 kilometros.
La 1er. etapa la ganaba Oscar Alfredo Galvez, en aquel inicio de semejante competencia largaron 59 maquinas, se corrio bajo lluvia que, al paso de los competidores, deterioraba los caminos, una verdadera proeza para los que largaron de mitad de pelotón hacia atrás, La etapa ganada por Oscar Gálvez con su Ford lo hizo a un promedio de 118km 875 metros x hora, 2do. llegó Pedro Iraizos a tan solo 7 segundos y tercero Juan Manuel Fangio a 46 segundo.
GANO EL LIGIER DE JACQUES LAFFITE, - CARLOS REUTEMANN: SEGUNDO
1979. Comenzaba un nuevo campeonato de la categoría máxima, ya todos los autos aplicaban la nueva tecnología del efecto suelo y era evidente que el equipo Ligier, en el receso, había trabajado y le encontraron los secretos a la nueva tecnología a aplicar, Jacques Laffite y Patrick Depailler con el modelo JS 11 dominaron la clasificación, el “Lole” era tercero con el Lotus. la carrera pintaba para buena, mas cuando Lafitte y Reutemann no tenian una buena partida, al igual que Laffite, al cumplir la 1er. vuelta el clasificador era Depailler en la punta, seguido por Jarrier (Tyrrel) Watson (Mc Laren), Laffite (Ligier), Andretti y Reutemann (ambos con Lotus), en la 2da. pasada perdía dos puestos Jarrier. En la vuelta cinco, ya Laffite daba cuenta de Watson y se ponía a la cola de su compañero, Jarrier seguia perdiendo posiciones, ahora Reutemann era el 4to. En la vuelta once Laffite pasa a la punta detrás todo sigue igual. En la quince es el “Lole” que supera a Watson y es el tercero, adelante cómodos los dos Ligier, hasta la vuelta cuarenta y tres un monologo del equipo frances, pero al pasar por la recta principal el Ligier de Depailler no sonaba igual y perdia rendimiento, en la próxima daba el santafesino cuenta del piloto frances y se ubicaba segundo, luego se sabría que la rotura del escape privo de hacer el uno dos y solo le alcanzo al 2do. Ligier llegar cuarto, este fue el clasificador
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Jacques LAFFITE – Ligier/Cosworth 1h 36m 03.21s
2º Carlos REUTEMANN – Lotus/Cosworth a 14s 94/100
3º John WATSON – McLaren/Cosworth a 1m 28s 81/100
4º Patrick DEPAILLER – Ligier/Cosworth
5º Mario ANDRETTI – Lotus/Cosworth
6º Emerson FITTIPALDI – Copersucar/Cosworth
Promedio del ganador de 197km 580 metros x hora.
FALLECÍA UN VISIONARIO: DALMIRO VARELA CASTEX
1935. Tras soportar una larga dolencia falleció en Buenos Aires Dalmiro Varela Castex.
Introdujo el primer automóvil en argentina, que era un triciclo a vapor, fue socio fundador y primer presidente del Automóvil Club Argentino, obtuvo la primer licencia de conducir de la Republica Argentina
Quien era Dalmiro Varela Castex:
Fue el indiscutido pionero del automóvil en la Argentina. Trajo de Europa el primer auto, tuvo el primer permiso de conducir y la primera patente. Sus ideas de avanzada y su indudable espíritu emprendedor lo llevaron a fundar el Automóvil Club Argentino, del que fue primer socio y presidente.
Vivía en una gran casa en la Avenida Alvear, hoy Avenida del Libertador, frente a los jardines de Palermo y era descendiente de notables como su padre, el poeta Juan Cruz Varela y como sus abuelos Florencio Varela y Juan de Dios Castex.
Este gran personaje de fines del siglo XIX desempeñaba con igual destreza sus cualidades para los salones y su afición casi obsesiva por la mecánica, la escultura y el cincelado. Viajaba frecuentemente a Francia donde alternaba los círculos artísticos y de la alta sociedad, aunque dedicaba buena parte de su tiempo en otras tierras para conectarse con las últimas novedades de la ciencia y la técnica.
Pero quizás el momento mas importante de la vida de Varela Castex fue cuando tomó contacto en París, con los primeros automóviles que circulaban por las calles. Fue un amor a primera vista. El fanático de los ingenios mecánicos se enamoró perdidamente del nuevo invento y en 1887 embarcó en Francia un vehículo a vapor que llegó al puerto de Buenos Aires luego de dos meses de viaje en barco.
Aquél triciclo con propulsión a vapor había sido fabricado por De Dion, Bourton y Trepadoux especialmente para el argentino. Por la gran caldera que tenía en la parte posterior, el automóvil fue bautizado por los porteños como «Cacerola», sobrenombre que se hizo extensivo a su dueño. Otra versión cuenta que el apodo se debía a un sombrero muy curioso que usaba Varela.
El primer conflicto que tuvo Varela Castex al importar el triciclo autopropulsado fue con la Aduana que no había establecido aforos para este tipo de «mercadería». No fue fácil convencer a los agentes aduaneros que ese aparato era un automóvil. Del puerto, el triciclo llegó embalado en un enorme cajón de madera hasta la casa de Varela Castex donde fue armado y modificado en el ancho de la trocha para adaptarlo a las huellas de nuestro país, muy diferentes a las de Francia.
Un par de años después, Varela Castex trajo consigo un automóvil Daimler. Este auto es, presumiblemente, el que actualmente es propiedad del Automóvil Club Argentino. En 1895 introdujo el Benz que se transformó en el primer vehículo patentado oficialmente en la Argentina correspondiéndole el Número Uno del novel registro municipal. Este extraño artefacto aumentó aún más la sorpresa de los porteños, ya que poseía encendido eléctrico provisto de un acumulador de dos voltios y un ruptor, no tenía carburador y el combustible pasaba por aspiración de aire.
No paró allí la euforia de Varela Castex. continuó trayendo autos al país. Un Decauville, un Panhard y otro De Dion Bourton se sumaron en el poblado jardín de la Avenida Alvear.
Dalmiro Varela Castex era amigo del General Julio Argentino Roca, presidente de la República, quien disfrutaba de la conducción «riesgosa» del pionero en la bajada de la calle Brasil, en el Parque Lezama, los días lluviosos.
A principios de 1904, Angel J. de Alvear consultó a Varela Castex sobre qué se podía hacer para proteger los intereses de los propietarios de automóviles y mejorar la vialidad en el país. Varela, que durante su época de concejal había elaborado varios proyectos y había logrado alquitranar la Avenida Alvear, lo que le valió muchas críticas, reunió a varios «sportsman» y por su iniciativa y la del Barón De Marchi, se creó una institución que «velara y propendiera el desarrollo del automovilismo». De aquélla reunión, que tuvo lugar en el local de la Sociedad Hípica Argentina el 11 de Junio de 1904, nació el Automóvil Club Argentino, institución de la que fue primer presidente y socio Nº 1.
Fue también impulsor de la norma que impuso el carnet de conductor («chauffeur») para manejar automóviles en la Ciudad de Buenos Aires. El 14 de Febrero de 1906, Varela Castex obtuvo el Registro de Conductor Nº 1, en el cual el Director de Tráfico Público certificaba que se domiciliaba en la Avenida Alvear 1735 y que «…no presentó certificado de examen». Era lógico, ya que siendo el primer automovilista del país, nadie estaba capacitado para tomarle examen.
Los primeros autos que circularon en Buenos Aires, si bien tenían chapa patente, no pagaban impuestos, pero luego de la fundación del A.C.A. la Municipalidad impuso la numeración y el cobro del impuesto. La primera chapa patente se confeccionó en hierro enlozado, de color negro y con el número blanco. Medía 30,5 cm por 12 cm y las dimensiones del número eran 7,5 cm por 7,5 cm. Ninguna leyenda indicaba que eran impuestas por la Municipalidad y no tenían año ni categoría ya que solo circulaban los pocos automóviles que habían sido importados de Europa y Estados Unidos.
Varela Castex tenía su chapa y como presidente del A.C.A. y primer usuario del país obtuvo el Nº 1, convencido además que le correspondía por derecho propio. Cuando en 1910, Joaquín de Anchorena fue Intendente de Buenos Aires, dispuso que la patente con el primer número debía corresponder al «Lord Mayor» de la ciudad. Se produjo entonces un famoso litigio con Varela Castex al que le había desconocido el derecho de llevar el número «mágico». Dalmiro manifestaba a quien quisiera oirlo que «…ni el Espíritu santo me va a quitar ese privilegio». Pero no hizo falta el Espíritu Santo para doblegar al primer automovilista argentino, ya que el propio presidente Roque Saenz Peña intervino y decidió que el número uno le correspondía al auto del intendente. Derrotado por la máxima autoridad nacional, Varela Castex optó por utilizar la chapa que le daba la Municipalidad pero agregándole un pequeño número 1.
Fue uno de los pioneros del automovilismo deportivo, participando en carreras como competidor y como fiscalizador, transmitiendo esa dedicación a su hijo Juan Cruz. En 1929, cuando el A.C.A. cumplió 25 años, fue nombrado socio honorario.
FALLECÍA ARMANDO J. RIOS,
1993. En un accidente automovilístico falleció Armando J. Ríos, cuando con un Renault 18 colisionaba, en la RN 228, con un camión cerca de Energía, estaba próximo a su ciudad. Regresaba de un viaje al sur del país, estaba acompañado por el Sr. Constanzo que también falleció en el accidente.
Había nacido en Quequen, partido de Necochea, el 15 de Marzo en 1927, era sobrino de Benedicto Campos, (hermano de su madre) pero eso no tuvo ninguna influencia para su afición al automovilismo.
Su primer contacto con el automovilismo fue en 1957 cuando, con un Mercury, se inscribió y participo del Gran Premio de Autos Estándar, a pesar de tener que abandonar, se dio el gusto de ganar una etapa. Al año siguiente (1958) con una cupe Ford alquilada debuto en el TC. Luego compro su propio auto, un Chevrolet.
Su primer triunfo llego en 1961, de hay en más tuvo destacadas actuaciones, diminuto de estatura se hacia notar a la hora de pisar el acelerador, fue con el que me subí por primera vez a un TC.
DEL 22 AL 31 DE ENERO...ESTO OCURRIA
22 DE ENERO
1956 – GRAN PREMIO DE ARGENTINA – CARRERON DE MENDITEGUY – TRIUNFO PARA FANGIO
Se corría el Gran Premio de la República Argentina. La carrera comenzó con José Froilan González en la punta, pero duro poco, un “Charly” Menditeguy con ansias de triunfo lo doblego en la cuarta vuelta y comenzó alejarse de sus perseguidores, parecía que era su Gran Premio, solo Stirling Moss le seguía el ritmo, marchando a 30 segundos del líder.
En la vuelta 43, Menditeguy, a la entrada del curvón no logra rebajar, (fue que entro muy exigido, o la caja que fallo?) y el fuera de pista inevitable…, perdía su gran oportunidad de ganar en Formula Uno y en casa.
Cuentan que “Charly” bajo del auto, (ambos ilesos, con el auto encajado en la tierra movida) cruzo por un agujero en el alambrado, se mezclo con el publico y se tiro en el pasto a fumar un cigarrillo, esta era «…mía comento», va a ser difícil que se de otra oportunidad, Moss pasaba al frente, pero su auto dejaba una estela de humo preocupante, aunque el rendimiento parecía no mermar, mientras Juan Manuel Fangio seguía acercándose y marcaba el record de vueltas. En la vuelta 68 pasa al frente y se acentúa el humo en la Maseratti del ingles, en la vuelta 82 el motor dice basta, de ahí al final no hubo cambios. Ganaba la dupla Fangio y Musso, que le había cedido su maquina a partir de la vuelta treinta y uno cuando la bomba de nafta de la Ferrari Lancia lo dejara de a pie al “chueco” , este fue el clasificador de la carrera:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Juan Manuel FANGIO – Ferrari 3h 00m 3s 7/10
2º Jean BEHRA – Maserati a 24s 3/10
3º Mike HAWTHORN – Maserati a 2 Vtas.
4º Chico LANDI – Maserati a 2 Vtas.
5º Olivier GENDEBIEN – Ferrari a 7 Vtas.
6º Alberto URIA – Maserati a 8 Vtas.
El promedio del ganador fue de 127km 748 metros x hora
1942 – 2da. ETAPA DEL GRAN PREMIO REPUBLICA ARGENTINA AL SUR – GANABA FANGIO
Muy temprano se ponía en marcha la segunda etapa que iba de General Pico (La Pampa) a General Roca (Río Negro) con un total de 843 Km.
La sorpresa de la etapa fue el vuelco de Oscar Gálvez, hasta ese momento puntero de la carrera. En el accidente lo que mas sufrió fue el tren delantero, pero fiel a su estilo los hermanos Gálvez repararon y siguieron en la competencia.
La lluvia seguía complicando la carrera igual que el día anterior, finalizando la etapa ya era vendaval, los caminos muy deteriorados con terribles huellones que complicaban y mucho a los mas retrazados.
El final de la etapa: en General Roca, es Juan Manuel Fangio quien cruza primero la meta, a un promedio de 104 km 760 metros por hora, segundo es Esteban Fernandino (Padre) quien llega a 2m 42s, tercero José B. Lorenzetti a 16m 49s, en la Gral.
1961 – GANABA OSCAR CABALEN - LA VUELTA DE CARLOS PAZ
Con la organización del Club Atlético Carlos Paz se corría la 1er. Vuelta. de Carlos Paz, en el Circuito Onofre Marimón que partía de Villa Carlos Paz, Villa Allende, Pan de Azucar, Cosquín, Santa María y regreso a Villa Carlos Paz. Tres series de poco más de 98 km., para completar poco mas de 294 kilómetros.
Participaron 23 corredores de los 31 inscriptos y 18 llegaron a la bandera a cuadro.
La punta de la carrera fue siempre entre Oscar Cabalén y Jesús Risatti.
Cabalén, desde el inicio, demostró sus ansias de ganar, logrando el record de vuelta en 1h. 1m. 33s. (100,400 kms./h),
En la primer vuelta Néstor Marincovich (“Sandokán”) era el segundo, a 3 minutos.
El “Califa” como lo llamaban los cordobeses (Cabalén) mantenía un ritmo impresionante.
La lucha por la punta era el intento de Risatti por seguirlo a Cabalén pero no podía alcanzarlo.
La última vuelta demostró el dominio de Oscar Cabalén. Así comenzaba el mejor año dentro del TC. 2do. llegaba Jesús Ricardo Risatti. Los dos cordobeses se llevaban lo mejor, después de todo habían corrido en el patio de la casa.
Clasificación General
1º Oscar Cabalén – Ford V8 3h 8m 55s
2º Jesús R. Risatti – Ford a 3m 38s
3º Raimundo Caparros – Chevrolet a 4m 40s
4º Néstor Marincovich – Chevrolet a 5m 43s
5º Héctor Nimona – Ford a 7m 24s
6º Manuel Martinian – Chevrolet a 12m 6s
1959 – MIKE HAWTHORN: CAMPEÓN DEL MUNDO CON SOLO 3 TRIUNFOS
A los 29 años y poco después de haber logrado el campeonato mundial fallecía en un accidente de tránsito el la calle Farnaham de su ciudad, después bautizada con su nombre.
John Michael Hawthorn nació en Mexborough. Yorkshire, Inglaterra, el 10 de abril de 1929 logro el campeonato del mundo de Fórmula 1 con solo tres victorias y subió 17 veces al podios en 44 Grandes Premios disputados.
En su la mayoría con la Scuderia Ferrari con la que consiguió el titulo. Por otra parte, ganaba las 24 Horas de Le Mans en 1955 aquella que por una mala maniobra suya se produjo uno de los mas grandes y terribles accidentes de la historia del automovilismo.
Mike Hawthorn fue el primer británico en lograr el titulo de Campeón Mundial de F1 en 1958, se lo quito a Stirling Moss x 1 punto, fue el 19 de octubre de aquel año.
1971 – NACÍA “GONCHI” RODRIGUEZ - PROMESA DEL AUTOMOVILISMO URUGUAYO
Un día como hoy cumpliría años Gonzalo “Gonchi” Rodríguez había nacido en Montevideo, Uruguay.
El “Gonchi” comenzó su carrera deportiva en su país, en karting y luego en la Fórmula 4 Uruguaya.
1992. Compite en la Fórmula Ford Española
1993. Participo de la Fórmula Renault Española.
1994. Continuó su carrera en Inglaterra en la Fórmula Renault británica.
1995. Firmó con el equipo Alan Docking de la Fórmula 3 Británica donde realizó actuaciones destacadas.
1996. Participó de la Fórmula 2 Británica compitiendo en la escudería Edenbridge, finalizando tercero en el campeonato.
La parte más importante de la carrera de “Gonchi” Rodríguez arrancó en 1997, cuando ingresó a la Fórmula 3000 Internacional. Allí consiguió, en 1998, su primera victoria en Spa-Francorchamps, a la que continuó otra en Nürburgring, que le significaron concluir el año en tercera colocación.
En 1999 venció en el circuito de Mónaco y finalizó tercero en el campeonato. También ganó el Gran Premio de Punta del Este del Superturismo Sudamericano, disputado en el aeródromo de El Jagüel, al volante de un BMW Serie 3.
En ese mismo año pegó el salto a la CART, como compañero de Al Unser Jr. en el equipo Penske Racing.
Realizó su debut en el circuito callejero de Detroit, en el que llegó 12º y sumó un punto para el campeonato.
En su segunda participación en la CART, en el circuito de Laguna Seca aquel maldito 11 de Septiembre de 1999 encontro la muerte durante las pruebas de clasificación, su monoplaza se salió de pista a 260 km/h y se estrelló contra un muro de cemento en la curva Corkscrew. El impacto hizo que su coche volara y cayera dado vuelta al otro lado del muro. Rodríguez falleció instantáneamente, nunca quedaron claro las causas del accidente…
CUMPLEAÑOS RUBEN “EL TANO” SALERNO
Nació en 1957, en Lomas de Zamora.
Comenzó compitiendo en la categoría Citroen, donde logro el titulo de Campeón, después paso al TC, corrió en los inicios del Top Race, alejado del TC alterno con el TRV6, y el TC 2000.
En 2010 y 2011 participo de las 24 horas de Nürburgring, compartiendo equipo con José Visir y Jorge Cersósimo. en 2013 se retiro cuando competía en el Súper TC 2000, hoy tiene su propio equipo en el Super TC 2000 donde Lucas Benamo y Damian Fineschi.
23 DE ENERO
1955 – OSCAR ALFREDO GALVEZ (TC) Y ENRIQUE SÁENZ VALIENTE (PATORUZU) E IBÁÑEZ (SPORT), - GANABAN LOS 1000 KM DE BUENOS AIRES
Se corrían “los 1000 Kilómetros de Buenos Aires», para autos de TC y Sport, la carrera se disputó sobre un total de 52 vueltas.
La clasificación del TC fue:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Oscar Gálvez – Ford) 6h. 40m. 25s.
2º Juan Carlos Garavaglia – Ford) 51 vueltas
3º Guillermo Airaldi – Alfa Romeo) 49 vueltas
4º Angel de Rossa – Ford) 48 vueltas
5º Héctor Della Romana – Ford) 45 vueltas
6º Eugenio Módica – Ford 43 vueltas
1972 – REUTEMANN DEBUTABA EN LA FORMULA UNO Y MARCABA LA POLE
Se corría el Gran Premio de Argentina, el “Lole” debutaba en la categoría máxima y para no pasar desapercibido marcaba el mejor tiempo de la clasificación con el Brabham BT34. Ni bien el “Lole” piso el autódromo noto que los neumáticos que calzaba el Mc Laren de Denny Hulme eran distintos a los que el uso y en rueda de amigos (íntimos) comento: – Hulme da una vuelta, calienta los neumáticos y después gira dos o tres vueltas a fondo y no sirven mas, era el denominado 852, en aquel momento los únicos que eran atendidos por Good Year para Mc Laren, Tyrrel y Brabham, el resto eran clientes.
Para el momento de clasificación le dieron un juego de esas gomas a Reutemann y las supo aprovechar.
El “Lole” es hasta el día de hoy, uno de los tres pilotos que marcaron la pole position el día de su debut en la Fórmula 1. Algo que sólo lograron, además de él, Mario Andretti en el GP de Estados Unidos de 1968 en Watkins Glen, y Jacques Villeneuve en el GP de Australia de 1996, en Melbourne
Para la carrera la cosa fue distinta, los tres equipos largaron con neumáticos diferentes, en la partida fue el lole quien tomo la punta seguido por Jackie Stewart, la experiencia dio su frutos y el escoses dio cátedra de manejo, se tomo su tiempo para superar al argentino y de hay en mas fue casi la perfección, Reutemann paulatinamente fue perdiendo posiciones con un juego de neumáticos que no rendían. El argentino declaraba “Después de esas primeras vueltas me di cuenta de que el auto empezaba a moverse un poco mas. Ahí pensé que podría producirse el problema con las gomas y afloje un poquito». Igual para el argentino había sido un gran debut, no solo logro la pole, sino punteo un gran premio.
Dato: para esa carrera, el Lole, había dejado de usar el clásico casco negro para utilizar uno blanco con la franja azul a la altura del viso, tiempo después le pintaría la parte superior de Azul, y en el medio el Amarillo, para ser el diseño que uso hasta su retiro.
Que no se pongan contentos los de Boca, porque el “Lole” es de River, uso esos colores porque eran los colores internacionales que distinguían a la Republica Argentina en el automovilismo.
Gran triunfo de Stewart, brillante demostración de Denny Hulme como llevar al 2do. puesto su Mc Laren y tercer puesto para Jacky Ickx., este fue el clasificador
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Jackie STEWART – Tyrrell/Coswort 1h 57m 58.82s
2º Denny HULME – McLaren/Coswort a 25s 96/00
3º Jacky ICKX – Ferrari a 59s 39/00
4º Clay REGAZZONI – Ferrari a 1m 6s 72/00
5º Tim SCHENKEN – Surtees/Coswort a 1m 9s 11/00
6º Ronnie PETERSON – March/Coswort a 1 Vta.
7º Carlos REUTEMANN – Brabham/Coswort a 2 Vtas.
Promedio del ganador 161km 607 metros x hora.
El record de vueltas para Jackie STEWART con el Tyrrell/Cosworth marcaba 1m 13s 66/00 a 163km 481metros en la vuelta 25ta.
1977 – EL “LOLE” REUTEMANN GANABA EN BRASIL CON LA FERRARI
Carlos Reutemann, con Ferrari, ganaba el Gran Premio de Brasil. Fue un excepcional trabajo del argentino, quien exhibiendo, una vez más, su característica de frialdad de razonamiento, concretaba un demoledor triunfo sin cometer un solo error, trabajo impecable del “Lole” , sereno y a la vez contundente.
Desde la clasificación demostró que estaba para un gran trabajo, antes de viajar a Brasil había declarado “en Interlagos vamos andar muy bien”. Mientras viajaba para Brasil comenzó a circular una versión en Argentina: Reutemann debería sumar al menos siete puntos en los tres primeros Gran Prix, para que Ferrari le firmara el contrato, a lo que el santafesino al ser consultado declaro irónicamente, «Siempre hay gente que sabe las cosas mucho antes que yo» y siguió sin dar mayor trascendencia a la consulta, tiempo después se sabia que Reutemann había arreglado mucho tiempo antes su acuerdo con Ferrari.
La clasificación fue un mano a mano con el Mc Laren de James Hunt, que le gano la clasifica al argentino por siete milésimas, mientras la Ferrari de Lauda clasificaba décimo tercera.
Largo la carrera, en la largada la primer movida es para Reutemann, pero Carlos Pace con el Brabham desde la tercera fila, en largada excepcional captura la punta, Hunt se recupera y logra superar al argentino. Hasta la sexta vuelta lidero el brasileño, pero un leve toque con Hunt lo dejo fuera de toda posibilidad para la carrera, ahora la punta era para el Ingles, seguido por el Lole, que lo seguía paciente, sin desgastar el auto, pero marcándole presión, el la vuelta veintitrés el “Lole” tomo la punta que no abandonaría hasta la bandera a cuadros, este fue el clasificador
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Carlos REUTEMANN – Ferrari 1h 45m 7s 72/00
2º James HUNT – McLaren/Coswort a 10s 71/00
3º Niki LAUDA – Ferrari a 1m 47s 51/00
4º Emerson FITTIPALDI – Copersucar/Coswort a 1 Vta.
5º Gunnar NILSSON – Lotus/ Coswort a 1 Vta.
6º Renzo ZORZI – Shadow/Coswort a 1 Vta.
Promedio del ganador fue de 181km 720 metros x hora
2000 – GANABA MARCOS DI PALMA EN MAR DE AJO EN EL AUTODROMO QUE LLEVA EL NOMBRE DE SU PADRE
El TC comenzaba una nueva temporada en Mar de Ajo, desde la clasificación se vio que Marcos estaba para pelear adelante, se corrieron tres series, la primera fue para Fabian Acuña, seguido por José Ciantini, y Jaun Manuel Silva, la 2da. serie la gano Ruben Salerno, 2do. Patricio Di Palma, 3ro. Guillermo Del Barrio, en la 3ra. Serie la ganaba Marcos Di Palma, Fernando Iglesias y Rene Zanatta lo seguían
La final se largo con Acuña y Salerno en la primera fila, en la largada Acuña domino, Marcos lo supero a Salerno y Ciantini se puso a la cola de Salerno, al cumplir la primera vuelta ya era Marcos el líder, lo seguía Acuña y Ciantini, se retrasaba Salerno.
En las primeras vueltas fue un mano a mano entre los Chevrolet de Marcos y Acuña, hasta que el arrecifeño demostraba tener mejor motor y establecer diferencias, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Marca – Tiempo
1º Marcos Di Palma – Chevrolet 37m16s 642
2º Fernando Iglesias – Ford a 1s 484/000
3º Fabian Acuña – Chevrolet a 1s 801/000
4º Guillermo Del Barrio – Dodge a 2s 762/000
5º Christian Ledesma – Ford a 2s 657/000
6º Patricio Di Palma – Chevrolet a 2s 904/000
7º Rafael Verna – Ford a 4s 622/000
8º Juan M. Silva – Ford a 5s 185/000
9º Eduardo Ramos – Ford a 5s 447/000
10º Luis Minervino – Chevrolet a 6s 487/000
El promedio del ganador fue de 158km 716 metros x hora.
El record de vueltas para Fabian Acuña con 1m 44s 441/000 a 161km 856 metros x hora, logrado en la 3ra. vta.
24 DE ENERO
1954 SE CORRIA POR PRIMERA VEZ - LOS 1000 KILOMETROS DE BUENOS AIRES
Fue un 24 de Enero, como hoy, pero de 1954, se disputaban en Buenos Aires los 1.000 Kilómetros del Mundial de Coches Sport. La victoria quedó en poder del binomio italiano formado por José Farina y Umberto Maglioli al comando de una Ferrari 375 Plus, el mismo modelo que cinco meses después posibilitó el éxito de José Froilán González en Le Mans. La nota trágica de la carrera porteña fue el accidente de Eric Forrest Greene, quien sufrió quemaduras que le ocasionaron la muerte.
1965 FESTIVAL DE FORMULAS - EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES
Festival de monoplazas nacionales en el autódromo de Buenos Aires con la organización de la Asociación de Automovilistas. En la Mecanica Argentina Fórmula Uno venció Valerio Betta con el Pian/Chevrolet y en Minijunior prevaleció Roberto Galluzzi (Crespi NSU).
Mecanica Argentina Formula Uno
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Valerio Betta – Pián/Chevrolet 55m 58s 7/10
2º Segundo Reinhard – Chevrolet a 1m 57s 9/10
3º Delmiro Gundi – Chevrolet a 2 Vtas.
2001 – POR PRIMERA VEZ SE SUBIA AL PROST DE FORMULA 1 – GASTON MAZZACANE
Fue un 24 de Enero como hoy, pero de 2001 por primer vez Gastón Mazzacane ensayaba con el Prost de Fórmula 1. El piloto platense giró en el trazado catalán de Montmeló, completó 44 giros y quedó a 3s 47/00 del mejor tiempo, que fue logrado por el alemán Michael Schumacher con Ferrari.
ANIVERSARIOS DE LOS FALLECIMIENTOS DE DANTE EMILIOZZI
Y EDUARDO “TUQUI” CASA
Fue un día como hoy 24 de Enero, en 1989, a los 73 años, se fue DANTE EMILIOZZI un mito del Automovilismo, mas cerca en el tiempo en 2004 se fue otro grande del Automovilismo Eduardo “Tuqui” Casa, los dos fueron símbolos de TC, los dos defendieron la marca Ford. Del primero que podemos decir, si junto a su hermano son gran parte de la historia del TC, que hicieron La Galera, que se cansaron de ganar Carrera, que fueron los primeros en superar los 200km x hora, con una cupe del 30 por caminos ruteros y ruedas 550 x 16, simplemente voy a decir DANTE EMILIOZZI UN GRANDE DEL TC.
El “TUQUI” CASA también se fue un día como hoy, en 2004, a los 68 años, fue otro que se hizo notar en el automovilismo, de modales delicados, cuerpo estilizado, fue un lírico del TC, quien no lo recuerda con su inconfundible “Tractor” con tres inscripciones Balcarce, y sobre el capot la Isaura y Celinol
El “Tuqui” CASA UN SEÑOR DEL TC
EL RECUERDO Y HOMENAJE A OSVALDO SASSO
Fue un día como hoy 24 de Enero, pero de 1956 en la localidad de General Sarmiento,(Pcia Bs As) nacía Osvaldo Sasso.
El automovilismo lo atrapo de muy joven y las picadas fue donde empezo a derrochar adrenalina por los fierros, el de 20 de mayo de 1979 llego la oportunidad de su debut en el TC, con el auto de su tío el piloto de TC Roberto Badala, que al ver el ímpetu y la pasión en su sobrino le dio el auto para que comenzara a correr, fue fiel a la marca Ford, en el TC participo de 179 competencias, para el correr fue puro sacrificio y mucha pasión, con presupuestos casi inexistentes, logro ganar una carrera de no ganadores el 14 de Febrero de 1981, en el autodromo de Bs. As. los años 84 y 86 fueron los mas difíciles donde tuvo que sobreponerse a dos grandes accidentes en 9 de Julio y Tandil, fue un piloto que se hizo notar y llego a pintar el Nº 10 en su puerta, en Octubre de 1994 su corazón dijo basta, después de disputarse su serie se descompenso, trasladado a una Clínica de Mar de Ajo donde su vida se apago definitivamente, tenia 38 años.
CUMPLEAÑOS EL “PEJERREY” LUIS BELLOSO
Luis Alberto Belloso nació en 1960, en Zárate, Pcia. de Buenos Aires, fue un gran piloto, hoy preparador.
Luego del Karting irrumpió en la Fórmula Renault Argentina, donde se consagro campeón en 1988, al año siguiente debutó en el TC 2000 (1989), el primer triunfo llego en 1993, al comando de la Renault Fuego y ese mismo año logró el sub-campeonato, en el TC 2000. Corrió 209 competencias y obtuvo 6 victorias, además, corrió en la Formula 3 Sudamericana y en el TC, donde al mando de un Ford logro su primer triunfo en Olavarria en Diciembre de 1998.
Se retiró como piloto en el año 2005, para dar paso a su actividad como preparador en el Turismo Nacional, donde logro los títulos con Marcelo Bugliotti en 2009 y Fabián Yannantuoni en 2011 en la Clase 3 del Turismo Nacional.
CUMPLEAÑOS EDGARDO LAVARI
En 1951 nacía en la ciudad de Tres Arroyos, (Bs As), Edgardo Lavari.
La pasión por el automovilismo lo llevo a correr en la categoría zonal Mar y Sierras, donde logro el titulo 1975, luego paso a los monopostos corriendo el la Mecánica Argentina F1. En los 80′ corrió en el Club Argentino de Pilotos (CAP) con los Datsun, debuto en el TC en 1986 con un Chevrolet, pero llego al triunfo con un Dodge.
Se dio el gusto de correr en Daytona en la misión argentina donde compartió auto con el desaparecido Petrich. Ha corrido en varias categorías como el gran turismo americano y el TRV6, Lavari es de esos personajes encantadores y muy agradables de nuestro automovilismo
1934 – NACÍA JUAN MANUEL BORDEU
Juan Manuel Bordeu naciò en Mar Del Plata y se crió en la estancia familiar «La Pelegrina» de Balcarce pero vivió sus años de adolescencia en Capital Federal.
A los 18 años, 1952, se inició en el automovilismo como acompañante de Jorge Olazabal en el Turismo Carretera en la Vuelta de Santa Fe
No fumaba ni tomaba alcohol porque pensaba que un futuro piloto se debía cuidar mucho. Esto, demostraba a las claras su vocación y pasión por el automovilismo.
1954. Debutó como piloto en la carrera Panamericana de México con un Chevrolet. Un poco después participaría en el TC en una prueba para «no ganadores» en la Vuelta de Mar Del Plata con un Ford comprado a Bruno Reynal O`Connor con el que finalizó 8º.
1956. Participó en solo dos competencias debiendo abandonar en ambas.
1958. Luego de una pausa de casi dos años se inscribió en el Gran Premio Standard con un Volswagen escarabajo de 1200cc.
En un encuentro casual, en un restaurante de la ruta 2, se vinculó con Juan Manuel Fangio.»…Lo conocí en el boliche ‘Tome y traiga’ de Chascomús.Iba para Mar Del Plata y paré para estirar las piernas.Encontré a un amigo, Eduardo Larroca, que me lo presentó.Yo le conté que el automovilismo era mi vida y que quería empezar de abajo pero en Europa. Fue que el » Checo» me invitó a pasar por sus oficinas de Buenos Aires cuando quisiera. Empecé a ir todos los días.Una vez me preguntó si quería viajar a Europa con él. Fuí ;¿Comó no iba a ir? Yo buscaba una carta de presentación suya y se me aparecía la posibilidda de llegar a Europa junto a él. Cuando arribamos a Italia había un montón de periodistas esperándolo. Yo tenía 25 años,ojos claros,me llamaba Juan Manuel, era de Balcarce y entonces suponían que era su discípulo y que podía ser su sucesor».
Con un dejo de emoción continua relatando: «…..Lo bravo era, que Fangio, nunca me había visto manejar,pero, de igual manera, me abrió todas las puertas. Debuté en Mónaco, en la Fórmula Junior, con un Stanguelini. Salí segundo en la clasificación y llegué a estar tercero en carrera. No estaba mal. Despues vinieron otras competencias hasta que llegó Monza…»
Monza: continua contando: «….Fangio me hizo ganar en Monza. Me explicó los secretos del circuito. Había que viajar muy fuerte en el curvón. A fondo, apuntándole a un árbol grande y sin levantar el pie hasta encarar después, lo que quedaba del curvón en diagonal» -«….’Si haces así ganas, porque en ese lugar todos le pegan una levantadita «.En los entrenamientos,fui a fondo,le a`punté al arbol, me zambullí y entré cómodo. Pasé en boxes;miré los tiempos, estaba un segundo adelante y había 42 autos !!.
El domingo fue impresionante;cuando llegué al curvón, éramos ocho autos juntos. Después miré para atras y estaban a 50 metros.Gané de punta a punta con record de vuelta. Cada vez que pasaba por el box me marcaban un segundo más de ventaja…Era el segundo que me había dicho Fangio».
A la carrera ganada en Monza tambíen se le suma una victoria en Austria,compartiendo un Porsche 356 con Von Dory y a su regreso a la Argentina con un NSU Prinz, del equipo Autoar ganó en la categoría «A» del Gran Premio Standard.
1960. Compitió en los 1000 kilómetros de Buenos Aires con un Porsche RSK en pareja con Pedro Von Dory logrando un quinto puesto y la satisfacción de ser el mejor argentino clasificado.
Pasó por la Habana compitiendo con un Lancia Degrada de Fórmula Junior. Retornó a Europa`para competir en la Fórmua Junior, con el equipo Lola. Ganó en Suecia, quizás, la más amarga de su trayectoria:»….Mientras en mi honor tocaban el himno inglés, tenía por única compañía a dos mecánicos del equipo Lola que en cuanto terminó se fueron y yo me volví al hotel».
1962. Preparaba su debut en la Fórmula 1. Entrenaba en Goodwood cuando sufrió el accidente más grave de su vida. «…Me accidenté con un Lotus Elite GT. Estaba probando y de pronto: sentí un golpe. Giré instintivamente la cabeza porque presentí que todo venía de atrás. Me sentí impulsado por el aire. Volé desarmado y fuí a golpear contra el suelo. Quedé inmóvil, desarticulado,pero no perdí el conocimiento. Experimenté como nunca la extraña sensacion de que me iba muriendo. Que me alejaba lentamente.No sentí miedo ni pena. Sólo sentía dolor en mi pierna derecha quebrada y un ardor inmenso en la espalda. Me ví sin ropas,sin zapatos.Nunca lo olvidaré…».
Sin embargo,a los pocos meses, vuelve a las pistas en Nassau (Bahamas) compartiendo una Ferrari 250 GTO con Carlo Abate. Abandonaron, pero al año siguiente corre en Sebring con la misma Ferrari de la scuderia Centro Sud y nuevamente con Abate clasifican quintos en la general.
se presentó en la Targa Florio con la GTO y clasificó sexto en la general, esta vez compartiendo el volante con Giorgio Scarlatti.
1963. Un 3 de marzo retornó al Turismo Carretera, en Olavarria, donde logra un tercer puesto, detrás de los Hermanos Emiliozzi y Segundo Taraborelli. Fue la carrera donde se mata Juan Galvez.
Por consejo de Fangio,hace debutar a «»La Coloradita», el Chevrolet que preparaba el hermano menor del quíntuple campeon Rubén «Toto» Fangio.
«…Fue mi único auto. A lo mejor por eso, es uno de los que más recuerdos y que más me gustó manejar. Cuando el ‘Chueco’ dijo de hacer un auto,a nadie se le ocurrió preguntar la marca, ya todos sabíamos que debía correr con Chevrolet»
Porque se pinto esa cupecita de color rojo?: Angel Colavita,uno de los integrantes del equipo de Maneco lo recuerda así:»…Bordeu había sufrido un accidente muy serio.Cuando se recuperó pensó en incursionar en Turismo Carretera,y le encomendo a «Toto» la preparación de un auto. Si bien éste ya había hecho ese trabajo para su hermano Juan,necesitaba ejercitarse,así que empezó a preparar un auto para el madagariense Héctor Vallo que tenía una empresa de Camiones. Con él participó en varias carreras.Hasta que llegó el momento del debut para Bordeu. Cuando todo estaba listo ‘Toto’ me pide una opinión sobre el color recordé que acababa de salir un rojo chino muy lindo que de Duperial y se lo propuse.’….Bueno, hacete cargo» me dijo. Y a partir de ahí quedó el nombre. Por eso él me decía:’Vos fuiste el creador de La Coloradira’
Además de los acompañantes,primero Alberto Lozano,y luego hugo Sanchez, Bordeu siempre tuvo colaboradores, además del pintor Angel Colavita, a «cocón» Duffard, Vicente Di Muro,Vicente Marezca y Abel Elizalde.
En ese año,Bordeu intervino en siete carreras. Dos primeros puestos (Junín y Pehuajó), dos terceros (Olavarria y Necochea) y un cuarto lugar fue la cosecha de esa temporada.
Al año siguiente gana el la XI Vuelta de Olavarria, en Bahia Blanca, en la IX Vuelta de Rojas,en la II. Vuelta de Carlos Casares y el Gran Premio,obteniendo el su-bcampeonato de la categoria, detras de los hermanos Emiliozzi.
1965. Se corría la Dos Océanos (Mar del Plata -Viña del Mar y regreso) en la segunda etapa, Venado Tuerto-Uspallata por los caminos montañosos del paraje Vuelta de Oro ,en dirección a Uspallata (Mendoza) se le aflojo la tapa del depósito de agua. El sistema en ebullición hizo saltar la tapa a presión y un chorro de agua hirviendo salta sobre las espaldas de Bordeu y su acompañante Alberto Lozano provocando quemadura. «…El auto iba tirando muy bien. De pronto explotó el tanque de agua, fue cuando con mi acompañante sentimos al mismo tiempo un dolor terrible en la espalda. Se empañaron todos los vidrios y quedamos sin visibilidad. Atiné a pisar el embrague dos vece y soltarlo para que el motor se detuviera. Tiré la dirección hacía la montaña,instintivamente,porque del otro lado estaba el precipicio.Con una mano Busqué la traba de la puerta y con la otra el cierre de los cinturones. Al salir,el dolor había desaparecido. En realidad,era tan grande que no lo sentiamos.Casi al borde del desmayo,y como pudimos,empezamos a sacarnos la ropa empapada con agua hirviendo.Cuando nos hicieron el primer examen se asustò todo el mundo:yo tenia el 40% del cuerpo quemado…».
Rolo De Alzaga,quien venía detrás de ellos,vió todo y detuvo su Ford Falcon y con su acompañante subió a los accidentados. Corrió como nunca hacía Uspallata para que los quemados no sufrieran más.El doctor Arce,del Regimiento 16 de Infantería, diagnosticó quemaduras de segundo grado.
Después,un avión, llevaría a Mendoza a los heridos que quedaron internados en el Instituto Del Quemado. Al mediodía siguiente,el doctor Jacobo Sanmanes anunció que «no quedarán cicatrices en ninguno de los dos».
Maneco se recuperó en el mes de julio pero disputó pocas carreras en el resto del año.
1966. Ganó nueve carreras de TC que pusieron al Chevrolet en el lugar más alto,y cortar con la racha de 4 títulos de los «Gringos de Olavarria».
Aunque lo fuera nunca se sintió campeón.Una vez le preguntaron si se sentía orgulloso del lauro logrado. Respondió:»¿Orgulloso por ser campeón del automovilismo?.Orgulloso estaría si hubiera podido salvar la vida de alguien,como médico por ejemplo. Por haber ganado el campeonato,estoy muy satisfecho pero no orgulloso»
1967.. Con la «Coloradita» reformada acorde a las libertades que otorgaba el reglamento del TC,no pudo hacerle frente a los Torinos oficiales de Oreste Berta, por lo que su principal corredor: Eduardo Copello,se adueñó del título de ese año.
1968. Logra una sola victoria con el «Monito», un Bergantín reformado con motor oficial de Concesionarios de General Motors. Con ese auto gana en el Autódromo Municipal de Buenos Aires.La misma carrera donde Carlos Pairetti hace debutar al Trueno Naranja, abandonando sobre el final.
También actúa en la película «Turismo Carretera» de Rodolfo Khum,a la que asesoró deportivamente.
En diciembre una nueva temporada internacional lo tiene como protagonista. Esta vez con un Brabham de Fórmula 2 facilitado por el diario Crónica.
1969. Participa solo en dos competencias de Sport Prototipo con un Baufer motorizado por el ingeniero Joseph. Luego se desculó de General Motors y firmó contrato con Crhysler. Bordeu ,a modo de despedida, decía:»…..Estoy agradecido y reconocido a General Motors,al Chevrolet que me dio tantos éxitos…pero el automovilismo es cada vez más profesional y si tengo la posibilidad de mejorar, lo hago. Me ofrecieron pasar a Dodge en condiciones muy buenas, por eso acepté».
En ese año aceptó el ofrecimiento del Conde Volpi para probar la Serenissima,un sport prototipo para correr en pareja con Jonatham Willians en los 1000 Kms de Nürburgring. Luego de algunas vueltas de práctica en el trazado alemán,se resolvió no correr la prueba dado que el auto no estaba a punto.
A su regreso, con Fangio, ajustó todos los detalles para ser parte de » La Misión Argentina», de los Torinos 380W para las 84 horas, en la misión que él iba a integrar.
Pero desgraciadamente se accidenta compitiendo en una carrera de TC en Los Cóndores (Cordoba) pegandose una piña impresionante y queda inactivo por el resto del año.
Oscar «Cacho» Franco lo reemplazaría en la misión.
«…..El 21 de julio de 1969, el día en que el hombre llega a la luna,fue el día mas desafortunado de mi vida. Estaba corriendo en Los Cóndores,en Córdoba,y explotó una cubierta delantera de mi auto y me tiró unos 200 metros. Increible:una clavícula rota,siete costillas aplastadas,fracturas en un brazo,una pierna,un pié…Me encontraron enterrado en un arenal. Mi acompañante,José Masciotra,quedó dentro del auto, nunca entendió como pude salvarme, yo tampoco…»
1970. Un nuevo accidente probando un Baufer Dodge del equipo Chrysler de SP en el Autódromo de Buenos Aires. Consecuencia: fractura de tres costillas.
El 21 de julio corre en Bragado, en el nuevo TC Fórmula «A» estrenando el Valiant de los hermanos Bellavigna. Abandonó por una pìnchadura de Pistón.
Al mes siguiente anunció retirarse del SP para dedicarse de lleno al TC «A» y la F1 Mecánica Nacional, con un Pianetto-Dodge. Corrió pocas competencias sin ningún resultado positivo.
En TC corre en equipo con Carlos Loeffel de co-equiper, Bordeu compite con un Dodge Polara mientras que Loeffel lo hace con un Valiant IV,siempre contando con la preparación de los Bellavigna y el apoyo de los Concesionarios Chrysler.
1971. Vuelve al triunfo en la carrera de Olavarria y en Bragado con el Polara. Eso posibilita la vuelta a los primeros planos y luchó el campeonato con Luis Di Palma hasta la última fecha,el Gran Premio. Pero la victoria del «loco» Luis en ese GP lo privó de volver a ser campeón.
1972. Fue la última de su vida deportiva, la hizo con una coupé Dodge GTX.
Gana en Zapala y cuando baja del auto anuncia oficialmente su retiro.
Bordeu lo reucerda: «…El adiós lo fui madurando despacio.Tardé unos cinco años. Desde el accidente de Los Cóndores sabía que el retiro estaba muy cerca. En Zapala, mientras corría, iba pensado todo el tiempo en lo mismo. Puede ser que el vicio de correr me haya robado mucho de mi vida. El automovilismo me permitió elaborar dos teorias. Estando en Europa,sin compañía ,la teoria del automovilismo en soledad. Esa que sentí en Suecia,cuando gané y no tenía a nadie a mi lado. Terrible. Y la del automovilismo de relación que me dió el Turismo Carretera,que me permitió ganar amigos y me hizo sentir acompañado. La falta de ese aspecto humano me inclinó a decirle que no al Conde Volpi,cuando quizo que volviera a Europa para correr en la F1. Soy consciente que hasta fui egoísta. Pero los Bordeu somos cinco hermanos y todos los años que estuve corriendo,ellos se encargaron de hacer producir el campo de Balcarce. Pensaba que ya era hora de retribuirles su ayuda».
Si bien dejó de competir nunca se alejó del mundo automovilístico. Fue dirigente del Automovil Club Argentino (entre 1967 y 1990). Titular de la Comisión Deportiva (1976). Representante del ACA ante la FISA (1983 y 1984). Presidente de la Fundación Juan Manuel Fangio (1986) y Subsecretario de Deportes y Recreación de la provincia de Buenos Aires (1990)
Juan Manuel Bordeu fue el hombre que nunca se le escuchó levantar la voz, el que nunca se sintió importante,aunque lo fuera. Este humilde muchacho de ojos grises culminaba,a modo de adiós,esta frase: «…Traté de ser, siempre, un buen tipo. Simplemente eso.
En una de esas consigo que se acuerden de mí por haber sido un buen tipo…»
El 24 de noviembre de 1990, fallece victima de leucemia.Y es hasta el día de hoy que se lo recuerda con afecto y mucho cariño,tal como quería que lo recuerden
25 DE ENERO
QUIEN FUE PATURUZU?
Nacía Carlos Enrique Díaz Sáenz Valiente, campeón mundial de Tiro en Estocolmo – Suecia 1947 – Medalla de Plata en Londres 1948 y corrió en automovilismo con el seudonimo PATURUZU
Los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires se había incorporado al Campeonato Mundial de Marcas desde 1954, cuya primera edición fue ganada por José Farina y Umberto Maglioli con una Ferrari 375 MM.
1955. Flotaba la duda si se realizaría por carecer de un escenario adecuado. Una de las razones era que la carrera anterior. económicamente. había dejado pérdida.
Su trazado, en sentido contrario a las agujas del reloj, abarcaba el circuito perimetral del Autódromo Municipal, salía a la avenida General Paz en dirección a la autopista Ricchieri, volvía por la mano contraria hasta el Puente de la Noria y de allí hasta la entrada del Autódromo.
Y los números no cerraban; la gente para no pagar entrada se ubicaba a los costados o en los puentes de la General Paz sin necesidad de ingresar a las tribunas del autódromo, además de evitabar el solazo de enero y el infernal calor de las tribunas de cemento. simplemente refugiabas a la sombra de los árboles de la General Paz.
Para no perder la fecha en el calendario mundial, a último momento, se decidió su realización, lo que conspiró para que los equipos oficiales de Lancia, Jaguar, Aston Martin o Alfa Romeo, estuvieran en condiciones y, ante la duda, desistieron participar. Solamente se inscribieron Ferrari y Gordini.
Para atraer al público se incluyeron las coupés de Turismo Carretera que tendrían una clasificación aparte. El circuito se alargó en 7 kilómetros a recorrer ida y vuelta por la Autopista Richieri, empalmando con la General Paz, pero esta vez en el sentido de las agujas del reloj, totalizando 17.136 metros.
La lista oficial contaba con 26 autos sport, la mayoría concurrentes argentinos con los autos existentes en el país, y 29 TC, incluído un Alfa Romeo de 1900 cc berlina standard.
Luego de la clasificación del sábado, la grilla, se conformó con filas de cuatro y tres coches, alternadamente, según los tiempos obtenidos. Sáenz Valiente, Trintignant, Bonomi y Najurieta formaban la primera fila. «Larry» que había roto el diferencial de su Ferrari el día anterior, luego de trabajar toda la noche sus mecánicos para ponerlo en condiciones, llegó faltando 10 minutos para la largada y fue excluido.
Con un calor de 34 grados se largó la prueba tomando la punta Trintignant seguido por el Allard Cadillac de Franco Bruno al que pronto pasaron Sáenz Valiente, Najurieta y Schwelm Cruz. Los TC largaron 2 minutos más tarde. La primera vuelta se cerró en el siguiente orden: Sáenz Valiente, Trintignant, Bonomi, Maglioli, Bayol, Schwelm Cruz, Najurieta, Faraoni, Milán, Juhan, De Tomaso, Camaño y el resto.
La lucha se circunscribió entre Trintignant y Sáenz Valiente quienes anduvieron varias vueltas muy prendidos alternándose en la punta hasta que «Patoruzú», aplicando la mayor potencia de su máquina en las rectas consiguió doblegar al francés alejándose paulatinamente y conduciendo con notable maestría.
Ya habían abandonado en la primera vuelta «Carming»-Guimarey (Maserati-Ford), y el Jaguar de Millet; también Mayol-Gobbi (Porsche 1500). En la octava se quedó la Ferrari de Bonomi por problemas de lubricación.
A las 20 vueltas, momento en que comenzarían los relevos, Sáenz Valiente le llevaba a Trintignant 1′ 15″, ventaja que acumuló andando muy fuerte para estar a cubierto para el momento del cambio de pilotos. Tercero estaba Maglioli, cuarto Bayol y quinto Schwelm Cruz, a una vuelta.
Subió Ibáñez a la Ferrari mientras Froilán González reemplazaba a Trintignant y comenzó el momento de mayor emoción: «el Cabezón» comenzó a descontar vuelta a vuelta al puntero hasta quedar a 40″ de Ibáñez, en cuyo transcurso batió el record de vuelta en 6′ 6″ 1/10 a un promedio de 168.504 km. por hora.
Pero en la vuelta 28 rompió la bomba de nafta y optó en una maniobra incomprensible cortar camino y volver al box por el pasto en vez de seguir el contorno del circuito, por lo que fue descalificado. Las malas lenguas aseguran que lo hizo para ocultar que el motor no iba más.
Con el camino despejado Ibáñez dosificó su marcha la que se acentuó con el abandono de la otra Ferrari oficial al comando de Bucci en la vuelta 34, cerca de los boxes, por un desperfecto igual que se trocó en descalificación al aceptar ser empujado por espectadores que se encontraban en el lugar.
A esta altura sucedió un imprevisto: corriendo a una velocidad cercana a los 280 kilómetros por hora, Ibáñez tuvo la mala fortuna de atropellar un perro que se cruzó imprevistamente en el camino, lo que produjo la rotura de los conductos de agua, por lo que tuvo que efectuar tres paradas en su box para solucionar el desperfecto, que en total lo demoraron, aproximadamente, 20 minutos, momento en el cual pasó a la punta César Rivero con la Ferrari que compartía con Najurieta.
En ese momento la clasificación era: Rivero (Ferrari 4.500), Ibáñez (Ferrari 4954), Grandío (Maserati 2000), Juhan, en notable actuación cuarto con su Porsche 1500, y Oscar Camaño (Ferrari 2560).
La punta volvió a cambiar en forma definitiva al reemplazar Najurieta a Rivero y pasar al frente Sáenz Valiente, quien a su vez lo había hecho con Ibáñez.
Al cumplir la vuelta 58 y ante la algarabía de los aficionados, el director general de la prueba, Francisco Borgonovo, le bajó la bandera a cuadros a Sáenz Valiente cuando cruzó la meta consagrándose vencedor, dándole a la casa de Maranello los primeros 8 puntos para el Campeonato Mundial de Marcas, hecho aún más destacado por tratarse de un equipo particular, visto la debacle producida en los coches oficiales.
La tarea cumplida por la pareja argentina, tanto «Patoruzú» guiando la mayor parte de la competencia en forma brillante, como Ibáñez, el complemento ideal de aquél, fue fundamental para establecer una neta superioridad sobre los demás competidores.
Por su parte la categoría intermedia, que fue la más numerosa, fue ganada por el binomio también argentino, Faraoni-Grandío con su Maserati 2000, revelándose este último como un promisorio valor, ya que con sólo 20 años hacía su debut en el automovilismo, secundado por un hombre experimentado como lo era Faraoni, piloto de la Mecánica Nacional.
Y por último, el increíble Juhan, con su pequeño Porsche 1500, al que condujo durante toda la carrera, clasificado cuarto en la general y primero en su categoría, solamente aventajado por las Ferrari más potentes y la Maserati de Faraoni-Grandío, precediendo a su vez a los coches de la categoría hasta 3000 c.c. .
Clasificación general final
1º Carlos E. Díaz Sáenz Valiente / José María Ibáñez – Ferrari 4954 – 6h 35′ 15″ 4/10 – 58 vtas.
2º C. Najurieta / C. Rivero – Ferrari 4500 – 6h 40′ 12″ 1/10 – 58 vtas.
3º (1) J. M. Faraoni / R. Grandío – Maserati 2000 – 6h 37′ 49″ 5/10 – 56 vtas.
4º (2) Jaroslav Juhan – Porsche 1500 – 6h 40′ 53″ 9/10 – 56 vtas.
5º E. Bayol / H. Schell – Gordini 3000 – 6h 41′ 51″ 9/10 – 54 vtas.
6º Jorge y Oscar Camaño – Ferrari 2560 6h 38′ 14″ 9/10 – 53 vtas.
7º A. de Tomaso / C. Reyes – Maserati 2000 6h 36′ 40″ 6/10 – 52 vtas.
8º L. Milán / E. Tortone – Ferrari 3000 6h 36′ 01″ 7/10 – 51 vtas.
9º P. Badaracco / «Emart» Abarth-Cisitalia 6h 39’27″1/10 – 44 vtas.
10º A. Maoicchi-C. Lostaló Ferrari 2560 6h 35′ 17″4/10 – 42 vtas.
Promedio del ganador 150.872 km por hora
1976 EN BRASIL GANABA LAUDA
Se corría el 5º Gran Premio de Brasil, James Hunt logra por tan solo 2/00 su primera Pole Position, sobre el austriaco “Niki” Lauda, el ingles con su Mc Laren marco 2m 32s 50/00, sobre la Ferrari de Lauda que marco 2m 32s 52/00, a un promedio de 187km 908 metros por hora.
En la partida “Clay” Regazzoni los madrugo y se fue en punta seguido por Lauda y Hunt, en la novena vuelta el austriaco dio cuenta de Regazzoni y tomo la punta para no abandonarla más, el Italosuizo con su Ferrari debió ir a boxes, heredando el segundo lugar James Hunt, que mantuvo hasta la vuelta 26ta. donde comenzó a retrasarse, finalmente la carrera fue para “Niké” Lauda con su Ferrari, alcanzando así su 8º victoria en Fórmula 1. Patrick Depailler con Tyrrel y Tom Price con Shadow completaron el podio.
Carlos Reutemann, que no tuvo un buen fin de semana, se mantuvo entre el 7mo y 9no. lugar para abandonar en la vuelta 38va. con su Brabham Alfa Romeo, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Niki Lauda – Ferrari 1h 45m 16.78s
2º Patrick Depailler – Tyrrell/Coswort a 18s 47/00
3º Tom Pryce – Shadow/Coswort a 23s 84/00
4º Hans Joachim Stuck – March/Coswort a 1m 28s 17/00
5º Jody Scheckter – Tyrrell/Coswort a 1m 56s 46/00
6º Jochen Mass – McLaren/Coswort a 1m 58s 27/00
Promedio del ganador fue de 181km 460 metros x hora.
El record de vueltas para Jean Pierre Jarier con Shadow/Cosworth en 2m 35s 7/00 a 184km 794 metros x hora en la vta. 31ra.
CUMPLEAÑOS JOHNNY ALBERTO CECOTTO
CAMPEON MUNDIAL DE MOTOCICLISMO Y LLEGO EN AUTOMOVILISMO A LA FORMULA UNO
Nació en 1956, en Caracas, Venezuela,
Cecotto había ganado el Campeonato Nacional Venezolano de motociclismo en 1973 y 1974. En 1975 saltó a la fama internacional cuando se presento en Daytona, asombrando a los presentes, con una Yamaha TZ700 que le entrego el representante Venezolano de Yamaha, Venemotos,
No fue buena clasificación largo desde el último lugar pero llego a colocarse tercero en el clasificador final, fue el protagonista de un duelo memorable con Giacomo Agostini quince veces campeón mundial. Le gano la pulseada, relegando a Agostini al 4to. lugar.
Su proximo paso fue Europa para competir en 250cc y 350cc.
Su primer triunfo fue en el Gran Premio en Francia y ese mismo año y con tan solo diecinueve años de la edad, se convirtió en el campeón mundial más joven en la historia del motociclismo al ganar el título de 350cc.
Volvió a Venezuela, donde tuvo una bienvenida de héroe, con miles de venezolanos llenando la ruta desde el aeropuerto a Caracas.
Al año siguiente (1976), volvió a Daytona, ahora con apoyo total de Yamaha y la escudería Venemotos. Esta vez el duelo fue con el campeón estadounidense Kenny Roberts ha quien logro vencer en su propia casa.
La temporada 1977 no comenzó de lo mejor, se lesiono gravemente en el Gran Premio de Austria, en aquel accidente le costó la vida al suizo Han Stadelmann. Recuperado logro llegar al tercer escalón del campeonato mundial de 500cc y gano el Campeonato Mundial de 750cc.
En 1979 volvió a sufrir una grave lesión al fracturarse la rótula de la pierna derecha, en el Gran Premio de Austria, en Salzburgring, y perdió la mitad de la temporada.
En 1980 intento continuar su carrera en el motociclismo, pero su cuerpo denotaba las lesiones tan graves que había sufrido. Cumplió la temporada por sus compromisos contractuales, pero ya había decidido continuar su carrera deportiva en el automovilismo.
Debutó con el equipo Minardi, en el Campeonato de Fórmula 2 de 1980.
En 1982, emigro al equipo de March Engineering, ganó tres carreras y terminó la temporada empatado en el primer lugar con su compañero de equipo, Corrado Fabi, pero fue clasificado como segundo al definir por los mejores puestos logrados por cada uno. No obstante, su desempeño llamó la atención y le fue ofrecido un asiento en Fórmula 1 para el año siguiente, debutando en la máxima el 13 de marzo de 1983 con el equipo Theodore-Cosworth. Tuvo un comienzo prometedor, con un sexto lugar ya en su segunda carrera. Sin embargo, el equipo con grandes problemas presupuestarios no le pudo dar la herramienta para mostrarse e inclusive no se presento en las dos ultimas competencias.
Para la temporada de 1984 se sumo al equipo Toleman, formando dupla con Ayrton Senna, en las clasificación para el Gran Premio de Gran Bretaña tuvo un serio accidente, rompiéndose ambas piernas, terminando así su carrera en la Fórmula 1.
En una entrevista al semanario italiano Autosprint, Ayrton Senna reconocía que el compañero de equipo más competitivo que jamás tuvo fue Johnny Cecotto, al momento de su accidente escuderias como Ferrari, Brabham y Williams tenian sus ojo puestos en el piloto venezolano.
Recuperado de su accidente continuo en el automovilismo logrando el titulo Italiano en la categoría de Touring Car en 1989, en 1994 y 1998, ganó el Campeonato Alemán de Superturismos para BMW. En 2001 y 2002, cambió al Irmscher Opel Omega y ganó el campeonato alemán Star V8.
26 DE ENERO
1904 – WILLIAM VANDERBILT ESTABLECIA EL PRIMER RECORD EN DAYTONA
Se establecía por primera vez el record de velocidad en el circuito de tierra de Daytona, Florida en Estados Unidos, donde el millonario William Vanderbilt recorrió la milla lanzada (1.609 metros) en 39 segundos exactos con un Mercedes de 90 HP.
El promedio de velocidad llego a 148 km 523 metros / hora.
1958 – EN LOS 1000 KM DE BUENOS AIRES –
LA TRAGEDIA ESTUVO PRESENTE
Se corría una nueva edición de los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires por el Mundial de Coches Sport. Se utilizaba un circuito mixto entre el autódromo de Bs. As. y la Av. Gral. Paz.
Serían tres las marcas que se enfrentarían: Ferrari, Maserati y la alemana Porsche.
Las Ferrari eran las estupendas. Testarossa con motores 2.953cc. con un sólo árbol de levas a la cabeza y 300 HP que derivaban del famoso 166 Inter del 47.
Maserati presentó sus autos a través de la Scudería Centro Sud y eran los 300 S, una de las cuales había sido reservada para Juan Manuel Fangio y otra para Moss, rivales del Grand Prix anterior. Pero Moss, luego de probar la Maserati y que a ésta se le rompiera el motor, decidió subirse junto a Jean Behra a un Porsche 1600 oficial con motor de 140 caballos.
Un dato curioso: fue la presentación en los entrenamiento del Lancia Panamericana que había sido de Juan Domingo Perón y que Camilio Gay había comprado en un remate.
En los 1.000 Kilómetros, Gay compartió la inscripción con Alberto Gómez.
Aunque las Ferrari parecieron monopolizar los primeros puestos desde el principio (Collins, Von Trips y Neumann), Fangio y su Maserati comenzaron a luchar y aparecieron detrás del puntero en la segunda vuelta. Pero en la tercera, Fangio sufrió un despiste en Ascari y destrozó el frente del auto contra un cerco. Debió parar, reparar y recién pudo volver a la pista con el retraso correspondiente. Con esta caida en las posiciones de privilegio las Ferrari quedaron dueñas de los dos primeros lugares.
Collins, en pareja con Phill Hill, no cedió el liderazgo hasta la bajada de bandera pero Von Trips-Hawthorn que marchaban segundos, se vieron superados por el Porsche de Moss cuando la Ferrari paró a cambiar las cubiertas.
En la vuelta 55, Musso y Gendebien con la Ferrari, lograron superar al Porsche que, finalmente, obtuvo un brillante tercer puesto. Cuarto se ubicó el venezolano Drogo en pareja con su compatriota Sergio González con una Testarossa blanca.
Dos accidentes empalidecieron esta prueba. Uno de ellos fue el de la Masertai 300 de Jorge Magnasco quien volcó en la entrada del Autódromo Municipal falleciendo su piloto casi instantáneamente. El otro gran accidente fue el protagonizado por Mayol y el Astton Martin con el que había perdido la vida en una anterior edición Eric Forrest Greene. Afortunadamente en este caso no hubo que lamentar víctimas.
(fuente Jorge Augé Bacqué)
Pos. Pilotos – Auto – Tiempo/Dif.
1º Peter Collins/Phil.Hill (USA) – Ferrari 250 TR – 6h 19m 55s 4/10
2º Olivier Gendebien/Wolfgang Von Trips/Luigi Musso – Ferrari 250 TR 6h 23m 8s
3º Stirling Moss/Jean Behra – Porsche 550 RS – 6h 23m 17s 8/10
4º Piero Drogo/Sergio Gonzalez – Ferrari 250 TR a 4 Vtas.
5º Roberto Miéres/Edgar Barth/Anton von Döry – Porsche 550 RS a 7 Vtas.
6º Gino Munarón/Luciano Mantovani – Ferrari 500 TR a 8 Vtas.
El record de Vueltas para P.Hill 3m 25s 9/10 a 164km 685 metros x hora, logrado en la Vta. 94.
1999 – ESTEBAN TUERO ERA PRESENTADO POR VOLKSWAGEN PARA SUMARSE A SU EQUIPO DE TC 2000
Esteban Tuero era presentado por su incorporación al TC 2000 en el equipo de “Yoyo” Maldonado, era la primera vez que el periodismo tenía contacto con el piloto que había abandonado la categoría máxima, Tuero sin basilar contesto:
«Abandoné la Fórmula 1 por una decisión personal, que es muy distinto a un problema personal, como se dijo. Los motivos no los voy a decir por una serie de cosas que me las voy a guardar para mí. Luego de trabajar tres años para Minardi, dos como piloto de pruebas y uno como oficial, nos pusimos de acuerdo en no decir los porqué de esta determinación».
Así, con cara de pocos amigos y sin más explicaciones, Esteban Tuero habló sobre su retiro de la máxima categoría del automovilismo internacional.
Para los organizadores de la reunión de prensa, el objetivo era presentar el equipo Volkswagen de TC 2000, que integraría Esteban Tuero entre sus filas (correrá con el N° 73), además del bien conocido Walter Hernández.
La insistencia fue tenaz. Las preguntas se reiteraban sobre una respuesta que jamás se escuchó y los interrogantes quedaron flotando sin respuestas.
Las dudas generan versiones y, sobre ellas, el joven piloto de 20 años, que había corrido durante 1998 en la Fórmula 1, habló: «Es normal que se hagan hipótesis. Y yo no doy todas las explicaciones que el periodismo quiere. Por eso es lógico que se digan cosas que no me gustan, pero lo entiendo».
Tuero dejó la Fórmula 1 para pasar al TC 2000. «Yo lo entiendo a Tuero. Con Minardi no podía hacer nada y se fue.
Lo mismo le pasó a Zanardi que se fue al CART, para regresar a la máxima con toda la gloria. Esteban vino al TC 2000, a América del Sur. Para todo piloto que se va de la F.1 es un retroceso. Pero creo que Tuero tuvo mucho coraje para tomar una decisión así», comentaba Guillermo Maldonado, el director del equipo Volkswagen.
Otro dato que aportó el ex piloto de Nueve de Julio fue la llegada de Tuero a VW: «Esteban lo llamó a Guillermo Kissling (padrino deportivo de Tuero y director técnico del team) y le dijo si no podía entrar en el equipo. Lo estudiamos, averiguamos su situación contractual con Minardi y los firmamos. Tanto Walter como Esteban cobrarán lo mismo».
Algunas de las frases del joven Tuero «La Fórmula 1 no me quedaba grande», o un reflexivo «no sé si en un futuro esta decisión me va a dar lástima», o una lejana posibilidad:«¿Volver a Minardi? Habría que estudiarlo».
Tuero fue antipático en su presentación al ingreso al TC 2000.
Lo más certero de su corto discurso lo dijo sin titubear: «Mi sueño era llegar a la Fórmula 1. y lo conseguí. Creo que volver será difícil, porque fui yo el que se fue, pese a mis 20 años…».
Para agregar “Todos opinan, pero la decisión es mía y vivo la vida como yo quiero” esto lo comento en el almuerzo en la Costanera después de la conferencia de prensa, donde estaban solo los organizadores y los integrantes del equipo.
1975 – GRAN PREMIO DE BRASIL – CARLOS PACE –
GANA POR UNICA VEZ EN LA FORMULA UNO
La formula 1 llegaba una vez más a Brasil, esta vez le toco a Carlos Pace ser profeta en su tierra, ganaba por primera y única vez en la categoría máxima, el compañero del «Lole» con el otro Brabham se adjudicaba la competencia.
La clasificación fue para Jean Pierre Jarier con el Shadow, era su primer pole, seguido por Fittipaldi y Reutemann.
Con una gran largada, el argentino logro capturar la punta, pero solo por cuatro vueltas hasta que comenzó con un paulatino retraso para terminar clasificando 8vo. a más de 1 minuto.
La carrera fue un duelo entre Jarier y Pace, hasta que éste último capturo la punta en la vuelta 32da. cuando el hombre de Shadow debió abandonar por problemas de alimentación.
Datos curiosos de esta competencia: a los ya mencionados 1er. triunfo de Pace y la «pole» de Jarrier, fue el primer podio de Jochen Mass, el primer record de vueltas para Jean P. Jarier y Shadow, el 100 Gran Premio del equipo McLaren, 80va. victoria para el motor Ford Cosworth y el 175to. y último Gran Premio para un grande: Graham Hill.
Este fue el clasificador
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Carlos PACE – Brabham/Cosworth 1h 44m 41s 17/00
2º Emerson FITTIPALDI – McLaren/Cosworth a 5s 79/00
3º Jochen MASS – McLaren/Cosworth a 36s 66/00
4º Clay REGAZZONI – Ferrari a 43s 28/00
5º Niki LAUDA – Ferrari a 1m 1s 88/00
6º James HUNT – Hesketh/Cosworth a 1m 5s 12/00
El promedio del ganador fue de 182 km 488 metros x hora.
El record de vueltas: Jean Pierre Jarier con el Shadow/Cosworth con 2m 34s 16/00 a 185km 885 metros x hora logrado en la 10ma. Vta.
27 DE ENERO
1974 – EMERSON FITTIPALDI CON EL McLAREN LOGRABA SU 10° TRIUNFO EN LA MÁXIMA
Se disputa el III “Gran Premio de Brasil”. Desde la clasificación Emerson demostraba que iba por la victoria, el sábado marco su 5º Pole en su historial personal, estableciendo, con su Mc Laren, una vuelta de 2m 32s 97/00, el “Lole”, entre tanto, con el Braham quedaba a 24/00 y tercero “Niki” Lauda a 80/00.
En carrera, el argentino tomo la punta, fiel a su estilo de buen largador, seguido por Peterson y Fittipaldi, el “Lole” pudo mantener la punta durante las primeras cuatro vueltas, pero comenzó a retazarse, la punta, entonces, quedo en manos del sueco, seguido del brasileño. En la vuelta 16ta. Emerson Fittipaldi capturó la punta para no abandonarla más, mientras la Ferrari se venía para adelante para subir al 2do. lugar del podio que completo Jacky Ikxs con el Lotus a una vuelta, el argentino Carlos Reutemann fue 7mo. Con el Braham Alfa Romeo.
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Emerson FITTIPALDI – McLaren/Coswort 1h 24m 37s 6/00
2º Clay REGAZZONI – Ferrari a 13s 57/00
3º Jacky ICKX – Lotus/Coswort a 1 Vta.
4º Carlos PACE – Surtees/Coswort a 1 Vta.
5º Mike HAILWOOD – McLaren/Coswort a 1 Vta.
6º Ronnie PETERSON – Lotus/Coswort a 1 Vta.
7º Carlos REUTEMANN – Brabham/Coswort a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 180km 615 metros x hora.
El record de vueltas para Clay Regazzoni con la Ferrari 2m 36s 5/00 logrado en la Vta. 26ta. a 183km 633 metros x hora.
1980 – RENE ARNOUX, CON EL RENAULT TURBO, LOGRABA SU PRIMER VICTORIA EN LA FORMULA UNO
Novena edición del “Gran Premio de Brasil”, los Renault Turbo dominaron desde que pisaron la pista.
Jean Pierre Jabouille lograba la “Pole” con 2m 21s 40/00 de esta forma conquistaba su 5ta. clasificación todas con el Renault Turbo, lo seguía otro francés, Didier Pironi, con el Ligier; tercero con la Ferrari, Gilles Villeneuve.
La carrera comenzo con el canadiense en punta, pero le duro muy poco, Jabouille capturo la punta en la segunda vuelta, mientras Arnoux desde su 6to. lugar comenzaba su arremetida para llegar a la punta en la vuelta 25, seguido por Elio de Angelis y Alan Jones hasta el final.
Carlos Reutemann solo pudo completar una vuelta por problemas en la transmisión, era el primer podio de Elio de Angelis, la 2da. victoria de Renault Turbo y la 10ma. vez que Alan Jones subía al podio
Este fue el clasificador final:
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º René ARNOUX – Renault 1h 40m 1s 33/00
2º Elio De ANGELIS – Lotus/Coswort a 21s 86/00
3º Alan JONES – Williams/Coswort a 1m 6s 11/00
4º Didier PIRONI – Ligier/Coswort a 1m 40s 13/00
5º Alain PROST – McLaren/Coswort a 2m 25s 41/00
6º Riccardo PATRESE – Arrows/Coswort a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 188km 934 metros x hora.
El record de vueltas para René Arnoux con el Renault Turbo en 2m 27s 31/00 logrado en la Vta. 22da. a 192 km 427 metros x hora.
CUMPLEAÑOS EDUARDO NICIEZA
Nació en 1958, en Chivilcoy hijo de Julio C. Nicieza el creador del equipo Supertap. Eduardo comenzó en el motocross pero los golpes y la influencia de su padre lo llevaron al TC, primero como acompañante de Juan Ayarza Garre y luego junto al “Pato” Morresi. En 1986 llegaba su debut como piloto, con un Torino blanco y el Nº 150 en sus laterales, después se subió a uno de los autos del equipo de su padre, aquellos clásicos Chevrolet Rojos/Blancos y Azules, que corrieron “Juancho” Ayarza Garre, el “Pato” Morresi o “Tito” Urretaviscaya.
A finales de 1999 comenzó a rondar la idea de dejar la actividad, la conducción de la empresa familiar le demandaba mucho tiempo y ya no podía dedicarle tiempo al automovilismo, su última carrera fue en 9 de Julio donde solo clasifico, pero no fue de la partida en la serie, cerro su ciclo como piloto con la misma marca que lo vio debutar: un Torino, el 29 de octubre del 2000.
28 DE ENERO
1949 – SE MATA EL FRANCES JEAN PIERRE WIMILLE
PROBANDO EN PALERMO
El drama estallo unos minutos después de las seis de la mañana de ese viernes fatídico, cuando «el más grande corredor de Europa», según los críticos del Viejo Mundo, se despistó con su pequeña Simca, luego de dejar atrás «la curva de los ombúes».
El piloto francés Jean-Pierre Wimille había dado un par de vueltas de reconocimiento. Aceleró su paso; testigos calificados, como el titular de la Asociación Argentina de Volantes, Luis Caminatta, aseguraron que la máquina, de escasos 350 kilos, «coleó yendo a unos 140 km/h; las ruedas traseras quedaron en el aire y el coche se despistó hacia su derecha, volcando después de apoyarse en los fardos de pasto del costado exterior».
La máquina aplastó al corredor; que fue socorrido en un auto particular con el que se lo trasladó al Hospital Fernández, donde falleció al rato.
La muerte de Wimille anuló el resultado de la práctica de aquel viernes…
1956 – Carlos Menditeguy gana los 1000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires
Fangio corrió por primera vez la competencia denominada Los Mil Kilómetros de Buenos Aires para autos Sport.
Para esta competencia, se modifico el trazado del circuito de Buenos Aires, incluyendo parte de la Avenida General Paz. La avenida recorre la periferia de la capital argentina, y era en aquel entonces del tipo «semi-ruta».
Los autos salían del circuito, tomaban la Av. General Paz hasta el puente La Noria para girar al carril contrario y dirigirse hasta la intersección de la Autopista Richieri y finalmente retomar al autódromo, a media distancia entre Puente La Noria y Autopista Richieri.
La disposición de los equipos era del tipo «Larga duración» donde dos o más pilotos se van turnando para guiar el auto entre paradas de re-abastecimiento y de esa manera poder descansar en los intervalos.
32 eran los autos inscriptos con 64 pilotos anotados.
Fangio corre en equipo junto a Castellotti en un Ferrari 410 Plus.
Entre las parejas destacadas, vale mencionar una en particular en la cual competían la norteamericana Isabel Haskell y la italiana María Teresa De Fillippis.
En la clasificación, la pole la logra Fangio, aunque es una clasificación simbólica ya que la largada es tipo «Le Mans» y no influye tanto la colocación del vehículo en la posición.
La primera parte de la carrera es una lucha entre Fangio, Musso y Moss. Luego llega el relevo. Fangio sede la conducción a Castellotti, Musso a Collins. Moss no se detiene y queda en primer lugar adelante de Castellotti. En la mitad de la carrera, Moss le deja la conducción a su compañero Mediteguy, mientras debe ser reparada en los boxes la Ferrari de Fangio-Castellotti luego de que este ultimo se vio retrasado producto de un trompo que afecto a la Ferrari.
En la vuelta 70 Castellotti es reemplazado nuevamente por Fangio, que tras una espectacular remontada, logra ubicarse en la misma vuelta que el puntero. Pero finalmente, faltando tan solo 15 vueltas para terminar, el chueco debe abandonar por problemas mecánicos.
Finalmente, la competencia es ganada por el Maserati de Moss-Menditeguy, seguido por el Ferrari de Gendebien-Will que se ubica a dos vueltas del puntero.
1973 – EMERSON FITIPALDI GANABA EL GRAN PREMIO DE ARGENTINA
Se corría el Gran Premio de Argentina, gano Emerson Fitipaldi con el Lorus 72, pero no le fue fácil y tuvo que trabajar para llevarse el triunfo.
Pero vamos por parte, la clasificación: fue para Clay Regazzoni, con el BRM, seguido de Emerson con el Lotus, Jacky Ickx con la Ferrari, (el piloto mas espectacular del fin de semana), Jackie Stewart, con Tyrrel, Ronnie Peterson con el otro Lotus y Francois Cevert.
Largada espectacular del francés que por unos metros le manoteó la punta el suizo Clay Regazzoni, tercero quedo Fitipaldi, con Peterson a sus espaldas, en esa primer vuelta Stewert luego de una mala partida pasaba por la línea de sentencia en el octavo lugar. Hasta la vuelta veintiocho el líder fue Regazzoni, seguido por Cevert, tercero seguía Fitipaldi, pero tres vueltas antes se le había puesto a su espalda Jackie Stewart y lo acosaba.
En la siguiente, el nuevo puntero era el Francés con el Tyrrell, comenzaban los problemas de Regazzoni, comenzaba a retrasarse y Stewart lo superaba al brasileño, era un: uno dos del equipo de Don Ken, parecía que Emerson no podía hacer nada, pero, promediando la carrera comienza a desinflarse un neumático en el Tyrrell (del ingles), Emerson lo acosa, vueltas mas tarde, la persecución pasa a ser un duelo, Jackie intentando retenerlo para que su compañero se aleje en la punta, el brasileño buscándolo por todos lados, el paso por la recta, en los mixtos y en algún otro lugar del circuito se vio como levantaba la mano amenazadora Fitipaldi para que lo deje pasar, entendía que las maniobras del piloto de Tyrrell no eran deportivas, fueron mas de veinte vueltas, hasta que cedió su lugar. Seguramente pensó que su compañero podía hace lo mismo, mas con la ventaja que llevaba en pista, pero no fue así, el del Lotus limaba diferencias a razón de casi dos segundos por vuelta, en la vuelta ochenta y tres estaba a su espalda, en la ochenta y seis era puntero, la vuela noventa y seis lo vio con mas de 4 seg. de diferencia sobre su escolta.
Stewart se las rebusco, con un neumático en llanta, para ser tercero.
Párrafo a parte para Carlos Alberto Reutemann, no tuvo en todo el fin de semana un auto acorde, clasifico 9no. a casi 2 seg., la caja de cambio fue un verdadero dolor de cabeza, hasta su abandono en la vuelta 16, muy poco para las aspiraciones del argentino.
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Emerson FITTIPALDI – Lotus/Cosworth 1h 56m 18.22s
2º François CEVERT – Tyrrell/Cosworth a 4s 69s
3º Jackie STEWART – Tyrrell/Ford Cosworth a 33s 19s
4º Jacky ICKX – Ferrari a 42s 57s
5º Denny HULME – McLaren/Cosworth
6º Wilson FITTIPALDI – Brabham/Cosworth
Promedio del ganador de 165km. 663m x hora
El record de vueltas para Emerson Fittipaldi con el Lotus/Cosworth con 1m 11m 22/00 logrado en la Vta. 79na. a 169 km 82 metros x hora.
2003 – FALLECÍA HECTOR “El Nene” PLANO
SUBCAMPEON DE SPORT PROTOTIPOS y MULTIPLE CAMPEON DE MIDGET
El corazón del “Nene” Héctor Plano dijo basta, después de once años de estar cuadriplégico, culpa de aquel accidente en la rotonda de Bolivar, el “Nene” partió hacia la eternidad.
Que decir del “Nene” Plano….nació el 25 de Febrero de 1937 y que toda la vida estuvo afincado en la calle Bolivia al 100 de nuestra querida Bahía Blanca, donde las paredes de aquel taller vieron pasar infinidad de autos de carreras, desde aquellos midget que lo vieron debutar un 12 de Enero de 1957, a los 19 años, a los Mar y Sierras, los TC, el Sport Prototipo, y cuanto auto de carrera necesito del trabajo o el asesoramiento de aquel gran personaje que pudimos disfrutar.
Como no recordar su clásica frase, cuando uno iba a buscar un consejo o un asesoramiento, el comenzaba diciendo, «hijo»…. (Sic)
Cuantas anécdotas me habrá contado, propias y de terceros, cuantos consejos, cuanta autoridad arriba o debajo de un auto de carrera.
Estas líneas seguramente será leída por muchos que al “Nene” lo conocerán por su campaña en el TC o en los Sport Prototipos de los 70, cuando fue subcampeón, nada menos que de Rubén Luís di Palma.
Por eso les cuento el debuto en el automovilismo en el midget, que fue 8 veces campeón, que corrió en la Limitada del 27, en la fuerza libre, en la Mecánica Formula 1, en el TC, en el Sport Prototipos, en alguna carrera de Turismo Nacional.
El nunca dijo estoy retirado, se alejaba y volvía, como cuando regreso al midget para ganar su ultimo campeonato en el torneo 77/78, o cuando se subió al Fiat 128 zonal, donde tuvo destacadísimas actuaciones, o como cuando se subió por última vez a un Midget para ganar una carrera de invitados.
Pero llego aquel maldito 14 de Junio de 1991, viajaba a recibir un premio como el mejor midgista de la historia, a Sunchales, pero en la rotonda de Bolivar, cambio la vida de el y su familia, el “Nene” quedo postrado, pero su mente nunca se paro, seguía el automovilismo a pleno, estaba informado de todo.
Aquel 28 de Enero, su corazón dijo basta, partía al cielo, partía a la eternidad, su nombre no será olvidado, los midgistas lo homenajearon bautizando la pista con su nombre.
“Nene” que descanses en paz, en Bahía se te recuerda y se te sigue extrañando…
29 DE ENERO
1886 – EL PRIMER AUTO DEL MUNDO
Un dia como hoy el alemán Karl Benz solicitó la patente para su coche con motor, reconocido como el primer automóvil del mundo.
Fue su tecnología la que aseguró esta condición, dado que a diferencia de otros inventores no sólo instaló un motor de combustión interna en el chasis del coche, sino que lo hizo capaz de un movimiento autónomo.
Este automóvil respondía a los métodos de ingeniería clásicos: un pequeño motor de cuatro tiempos horizontal, un solo cilindro, desarrollaba apenas 0,7 caballo de fuerza a 300 revoluciones por minuto, funcionaba a nafta, con encendido eléctrico, carburador y radiador refrigerado por agua. La patente llevó el número 37.435.
1978 – REUTEMANN GANABA EN BRASIL CON LA FERRARI Y POR PRIMERA VEZ GANABA UN NEUMÁTICO RADIAL
Se corría el Gran Premio de Brasil, el “Lole” ganaba la primera, de sus cuatro victorias del año (terminó tercero en el campeonato) y también el 1er. triunfo de los neumáticos radiales Michelín, cortaba una racha de 109 triunfos consecutivos de Goodyear.
En las pruebas de tanques llenos. del domingo, Reutemann sentía que la Ferrari volaba y era más rápida que los autos con gomas Goodyear tradicionales.
Desde la misma largada, antes de llegar a la primera curva, los cariocas se asombraron al observaba la rojo Ferrari, sacar una ventaja casi impensada de dos coches sobre el negro Lotus de Ronnie Peterson y en la segunda vuelta el “Lole” estiraba a 5 segundos sobre su escolta.
El ritmo del santafesino era demoledor, en la novena vuelta llevaba 17,8 segundos de luz sobre en nuevo segundo Mario Andretti. La competencia empezaba a tener mayor motivación para los locales cuando el ídolo Emerson Fittipaldi (ex campeón Mundial ‘72 y ‘74) se colocó tercero con su Copersucar, made in Brasil. Se había dado el gusto de tener su propio equipo de F1.
En la vuelta 20 (sobre un total de 63) el argentino tenía 30 segundos de ventaja y los cuatro de adelante intentaban sólo llegar detrás del primero que al final le sacó casi un minuto al segundo. Reutemann terminó con 1h49m59s86c, Fittipaldi con 1h30m48s99c y Niki Lauda (Brabham) con 1h50m56s88c en los tres lugares de vanguardia.
Fue un triunfo aplastante de Reutemann, ese día la Ferrari T2 fue inalcanzable y “Lole” estuvo brillante a tal punto que los brasileños lo ovacionaron al finalizar la competencia, se producía la 6ª victoria en la formula uno de Carlos Reutemann
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/dif.
1º Carlos REUTEMANN – Ferrari 1h 49m 59.86s
2º Emerson FITTIPALDI – Copersucar/Cosworth a 49s 13/00
3º Niki LAUDA – Brabham/Alfa Romeo a 57s 2/00
4º Mario ANDRETTI – Lotus/Cosworth a 1m 33s 12/00
5º Clay REGAZZONI – Shadow/Cosworth
6º Didier PIRONI – Tyrrell/Cosworth
Promedio del ganador de 172km 887m x hora
Record de vueltas para Carlos Reutemann en la vuelta 35 con 1m 43s 7/00 a 175km 721m x hora
1967 – JORNADA TRISTE DE LA FORMULA 3 INTERNACIONAL, EN MAR DEL PLATA – TODO ESTUVO MAL – SE ACCIDENTABA GRAVEMENTE EL BAHIENSE CARLOS J. MARTIN
La Formula 3 internacional se presentaba en Mar del Plata, la carrera fue accidentada desde el inicio, a pesar del gran calor, una verdadera multitud llegó al circuito costanero del Golf de Mar del Plata.
Juan Manuel Fangio se mostraba preocupado y antes de la final, decía “Esto es peligrosísimo puede pasar cualquier cosa”. Se había estipulado una final a 50 vueltas dividida en dos de 25 y el resultado final era por suma de tiempos.
Con la final comenzó el desastre, desde el principio el público se hallaba mal ubicado, en numerosos sectores del circuito al lado de la pista o en espacios que debían ser vías de escape, solo con la protección de fardos de pasto, por otra parte, los alambrados bordeaban la pista muy cerca del paso de los autos y no se demarcaron lugares para ubicación de los espectadores en los sitios donde no había tribunas naturales, en algunos casos intervino la policía pero la gente no se quería ir, en la primer curva, Juan Manuel Bordeu tiene un trompo al ser tocado por Giovanni Alberti y queda fuera de la prueba, mientras un grupo de personas del publico sacan el auto de la pista, pero mientras esto sucede, llegan los primeros autos quienes los eluden y siguen en carrera.
En la segunda vuelta, el Lotus del Bahiense Carlos J. Martín, en plena recta y 150 metros antes de la curva de la Avda Juan B Justo zigzaguea de izquierda a la derecha, cruza la calle de lado a lado, choca contra el cordón, pierde una rueda, da una vuelta en el aire, vuelca y atropella a un grupo de espectadores.
Con el vuelco del auto del argentino, comenzó la confusión, una autobomba y dos ambulancias ingresaron en la pista, la gente invadió barreras preventivas, y mientras se hacía el traslado del piloto y de los heridos entre el publico, la competencia seguía su curso.
En la vuelta 15º el auto de Rosadele Facetti salió de pista en la curva de la calle Formosa, llevó por delante los fardos de pasto que rodeaban la curva, subió el cordón e ingresó de lleno en una masa compacta de público, ubicado en una zona peligrosa, al momento se supo de la gravedad del accidente.
Mientras las ambulancias giraban en el circuito en torno a los autos de Formula 3 en competencia, los espectadores no querían que la competencia siguiera, algunos invadieron el circuito, otros arrojaban los fardos de pasto a la pista, se insultaba a los corredores por no parar, algunos ingresaban a boxes para saber lo que sucedía en la pista, pues se veía el agitar de banderas amarillas y gestos con manos de policías que trataban de parar la competencia, mientras tanto, el camión de los bomberos andaba de contramano enfrentando a los autos que seguían en carrera.
Andrea Vianini venía en el cuarto lugar y un grupo de policías lo detuvieron al grito de “la carrera se terminó” .
En medio de una total desorganización, y mientras las ambulancias seguían llevando heridos por la pista, el público continuaba tratando de parar la carrera por cualquier método, como tirar agua a la pista, se arrojaron objetos a los pilotos, se lanzaban los fardos de pasto al paso de los autos, todo con intenciones de facilitar el traslado de los numerosos heridos, pero ello no hacía sino agravar el peligro existente.
Luego de más de media hora de caos, las autoridades de la carrera decidieron que no se corra la segunda batería final del Gran Premio Internacional de Mar del Plata de Formula 3, quedando Jean Pierre Beltoise como ganador de la competencia.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1° Jean-Pierre Beltoise – Matra MS5/Cosworth 36m 59s
2° Jean-Pierre Jaussaud – Matra MS5 /Cosworth a 1m 5s 1/10
3° Charles Crichton-Stuart – Brabham BT21/Ford a 2m 28s 5/10
4° Manfred Mohr – Brabham BT15/ Ford a 2m 6s 2/10
5° Silvio Moser – Brabham BT18/ Ford a 2m 6s 8/10
6° Clay Regazzoni – Brabham BT15/Ford a 1 vta.
1935 – ERNESTO H. BLANCO, EN LAS PLAYAS DE MAR DE AJO, ANDUVO A CASI 177 KM X HORA.
Ernesto Blanco invitó a disputar a Ricardo Carú, Ricardo Nasi, Víctor Prátola y Antonio Pereyra, el record nacional del kilómetro lanzado en la playa de Mar de Ajó.
Un temporal impidió la realización, esto no amilanó a Blanco, que esperó hasta el día siguiente y, con su Reo “Grey Rock”, batió el record de velocidad lanzado al conseguir 176km 895m x hora.
El automóvil un REO bautizado “Grey Rock” había corrido las 500 Millas de Indianápolis 1931 en manos de Cliff Bergere que finalizo la competencia en el noveno lugar, el auto tenia un bastidor Reo-Royale Eight derivado del auto de serie, con un motor Reo 8 cilindros en línea de 5.863 cm3, que erogaba 125 HP a 3.300 revoluciones por minuto.
Su registro se mantuvo hasta 1953, cuando fue mejorado por Clemar Bucci.
CUMPLEAÑOS DE JODY SCHECKTER
1950 Nacía Jody David Scheckter, en East London, Sudáfrica, debutó en la Formula Uno en Watkins Glen, 1972 con McLaren, con Ferrari logro el tirulo de 1979 con victorias en Zolder, Montecarlo y Monza.
Enzo Ferrari dijo, «ha demostrado ser una sabio coordinador de sus propias capacidades y potencial, un hombre que ha corrido en cada circuito con el resultado final en mente.
Se retiro de la categoría máxima a los 30 años, fue en 1980
30 DE ENERO
1967 – FALLECÍA EL BAHIENSE CARLOS J. MARTIN
UNA JOVEN PROMESA DEL AUTOMOVILISMO – UN GRAN MOTOCICLISTA
FUE EL PRIMER ARGENTINO EN GANAR CON UN AUTO CON MOTOR EN POPA, ERA UN CRESPI/FIAT1500
En un hospital de Mar del Plata, producto del accidente protagonizado el día anterior, en la carrera de la temporada internacional de Formula 3, en el circuito del Torreón de Mar del Plata, el piloto bahíense Carlos J Martín, fallecía a consecuencia de las graves heridas recibidas durante la segunda vuelta.
El Lotus del argentino Carlos Martín, en plena recta, 150 metros antes de la curva de la Avda. Juan B Justo, su automóvil se cruzo de izquierda a la derecha, de lado a lado, choca contra el cordón, pierde una rueda, da una vuelta en el aire, vuelca y atropella a un grupo de espectadores.
Los acontecimientos se precipitaron cuando el director técnico del equipo argentino, Horacio Steven, decidió que el bahiense tripulara un Lotus imposible de llevar por su rebeldía técnica para la conducción, hasta el mismo Nasif Estéfano había desistido de correr ese auto, pero el joven impetuoso, con un futuro enorme, Carlos J. Martín, fue el primer piloto que tuvo Tulio Crespi.
Había entrado en la historia del automovilismo argentino, al ser el primer piloto en vencer en la Mecánica Argentina Formula Uno, era un auto construido por Tulio Crespi, con motor trasero, dándole un handicap importante ya que llevaba en sus entrañas un motor Fiat 1500 cc., aquel día fue una fiesta para Bahía Blanca, el periodismo deportivo proclamaba que “la moderna técnica mecánica había llegado a la Mecánica F1”.
Había nacido el 1ro. de junio de 1937, en Bahía Blanca, desde muy joven lo atrapo la velocidad, fue un muy destacado piloto de moto-ciclismo de velocidad, donde consiguió varios títulos, en Bahía se lo mencionaba simple como Carlos “J”, había decidido continuar su campaña deportiva en el automovilismo y soñaba con llegar a Europa para demostrar sus dotes conductivos, un auto difícil de llevar y una carrera que no tenia mucho sentido disputar por el lugar elegido y una muy mala organización terminaron con su vida
Paso el tiempo y somos muchos los bahiense que te recordamos, lástima que para muchos periodistas deportivos bahienses pases inadvertido, la historia la construyeron estos audaces pilotos.
31 DE ENERO
1971 – PRESENCIA ARGENTINA EN DAYTONA
GARCIA VEIGA SALIA 5to. EN LA GENERAL… Y GANABA EN LA CATEGORÍA DE 3 LITROS –
Culminaban las 24 Horas de Daytona, el triunfo lo lograron el mexicano Pedro Rodríguez y el británico Jackie Oliver con el Porsche 917.
Hubo presencia Argentina, por invitación corrió Néstor Jesus García Veiga en pareja con estadounidense Luigi Chinetti con una Ferrari 312P.
La carrera para el argentino: El “Nene” Garcia Veiga tuvo la responsabilidad de ser el que iniciaba la competencia, Luego de haber clasificado en el puesto 13ro. fue el encargado de largar, desde la séptima fila con un viejo pero remozado prototipo Ferrari 312 P y el número 21 en los laterales, al auto se le había incorporado el cascaron (carrocería) adaptado, copia del Ferrari 312 que había debutado en Buenos Aires en manos de Merzario y del desaparecido trágicamente en esa carrera: Ignazio Giunti.
Cuando termino su turno de conducción, el «nene» entrego el auto en el octava lugar.
Para la mitad de carrera, García Veiga/Chinetti estaban terceros en la clasificación general.
El arrecifeño fue quien se puso la carrera al hombro, cuentan las crónicas de la época que en aquellas 24 horas, comía muy poco y dormía de a ratos que no superaban una hora, manejó el 60% de la carrera.
En una nota, Jesús García Veiga, recuerda que “fue una carrera complicada porque llovió casi todo el tiempo -y agrega- si la memoria no me falla se cumplieron las 24 horas con nuestro auto en boxes revisando un problema no mayor en la caja.”
Efectivamente, según detalla el cronista “(SIC) sorpresivamente, cuando el reducido de argentinos se preparaba para celebrar, se vio aparecer al Nene aflojando su tren de marcha por la recta opuesta a los boxes llegando al pit a duras penas y quejándose de que la transmisión no andaba.
Sin saber si era el diferencial o las horquillas que comandan la caja, los mecánicos comenzaron a manipular en ella pero sin lograr dar en la tecla.
Como sería de privilegiada la posición de García Veiga-Chinetti por entonces, que del cuarto lugar en que marchaban (cerca del Porsche y de las dos 512) sólo perdieron un puesto cuando terminó la carrera (SIC).”
Pos. Pareja Pilotos – Autos – Vueltas
1º Pedro Rodríguez/Jackie Oliver (Porsche 917K), 688 vtas
2º Ronnie Bucknum/Tony Adamowicz (Ferrari 512S), 687 vtas
3º Mark Donohue/David Hobbs (Ferrari 512M), 674 vtas
4º Tony De Lorenzo/Don Yenko/John Mahler (Chevrolet Corvette SR), 613 vtas (ganador en GT+2.5)
5º Néstor García Veiga/Luigi Chinetti Jr/ (Ferrari 312 del North Am. Racing), 584 vtas (ganador Sport 3 litros)
6º Dave Heinz/Or Costanzo (Chevrolet Corvette SR), 581 vtas;
Los ganadores recorrieron en aquellas 24 hs. 4.218km 542 metros a un promedio de 175km 655 metros x hora.
1897 – MICHEL PARTY GANABA EN NIZA
En Niza se iniciaba la primera competencia de trepada. 17 kilómetros que pasaron a la historia por el triunfo de Michel Pary con un De Dion Steam 15 HP, el primer vehículo en utilizar cubiertas que no eran macizas.
Las gomas inflables habían sido desarrolladas en Francia por los hermanos Michelin.
1965 – EN CÓRDOBA GANABAN MANZI – COPELLO Y PASCUALINI
Córdoba, Laguna Larga se corría la competencia de Turismo Mejorado.
Ganaron Ricardo Manzi (De Carlo), Eduardo Copello (Gordini) y Carlos Pascualini (Peugeot).
1960 – EN LOS 1000 KM DE BUENOS AIRES GANABAN PHILL HILL Y CLIFF ALLISON
Se corrían los 1000 Kms.Ciudad de Buenos Aires».
El recorrido era: Autódromo y la Av.Gral.Paz.
En la 1º vuelta, al hacer su ingreso al Autódromo volcó la máquina de Harry Blanchard, el piloto falleció.
1907 – SE LARGA LA PARIS – PEKIN
Con 25 tripulaciones y auspiciado por periódico parisino “Le Matin” se larga la travesía París-Pekin que recorrerá 16.000 Kilómetros.
Aun joven el siglo, la mayoría de las gentes creían que los ruidosos poco seguros y débiles autos de aquellos tiempos nunca podrían competir seriamente con el confiable caballo. Unos cuantos automovilistas opinaban lo contrario. Para resolver la cuestión, el diario francés Le Matin propuso una prueba suprema de resistencia automovilística consistente en una carrera de Pekín a París.
Más de tres cuartas partes de la distancia (Que se calculaba según diversos criterios, entre 13.000 y 16.000 kilómetros) carecía de carreteras y apenas tenía otra cosa que pasos de montaña, senderos de caravanas y trochas de bosques. Si existía un automóvil capaz de recorrer con éxito aquel camino mata –chasis, el nuevo vehículo tenía asegurado el porvenir.
CUMPLEAÑOS JUAN AYARZA GARRE
Juan Maria Ayarza Garré nació en 1944 y su debut automovilístico fue en el Gran Premio de Turismo de 1964 cuando, siendo aún conscripto, participó bajo el seudónimo “El Santo” con un Isard 700. Dos años más tarde volvería a repetir la experiencia
En 1967 «Juancho» fue banderillero de la A.A.A.S. y gracias a ésto participó, en 1968, en el curso de pilotos que realizaba dicha institución, pierde la final (el ganador obtenía un curso en Inglaterra, en la Fórmula 2) a manos de Jorge Omar Del Rio luego de empatar el primer puesto.
Al TC llega de la mano del equipo Supertap. Debuta en los 500 km de Buenos Aires con un prototipo impulsado por un motor F-100, este vehículo no le resultó práctico para manejar y por diferencias con su constructor (Antonio Di Donato) termina desvinculándose del equipo con base en su ciudad.
Por recomendación del «Mono» Gagliardi se relaciona con la gente de PRATS, en Marcos Juárez, su vuelta al TC estaba prevista para Chivilcoy 1969, pero el Torino se incendió el viernes antes de la carrera por una falla eléctrica , por lo que tuvo que esperar al año siguiente.
En la temporada de 1970 participa en las dos fórmulas del TC obteniendo mejores resultados en la B, donde logra un 4º puesto como su mejor tarea y obtiene el reconocimiento del público, ante el cambio de reglamento y la aparición de la nueva fórmula A , pasa a correr con una liebre del mismo team durante 1971.
Antes de finalizar la temporada se le da una nueva posibilidad para correr con la gente de Supertap pasando a manejar un Torino preparado en Chivilcoy.
En 1974 arranca el año con este equipo pero cierra la temporada corriendo con el Dodge de los hermanos Paolucci.
Al año siguiente retorna a Supertap pero esta vez el equipo decide cambiar de marca y armar una cupe Chevy.
Su mejor momento sería unos años más adelante cuando comienza a tener buenas actuaciones y en el torneo 1980/81 pasa a ser un piloto de punta imponiéndose en dos oportunidades, con un inicio de torneo muy regular, para la suma de puntos, era candidato al título pero en el segundo tramo del campeonato no contó con un coche confiable y perdió terreno finalizando la temporada con un vuelco ocurrido en Pergamino.
DEL 01 AL 07 DE FEBRERO...ESTO OCURRIA
1° DE FEBRERO
1942 – GRAN PREMIO DEL SUR
Finalizaba, después de 10 etapas, el «Gran premio del Sur» tras recorrer 7.192,500 kilometros, las etapas fueron ganadas por:
1ra. Mercedes-Gral Pico – Oscar A. Galvez – Ford
2da. Gral Pico-Gral Roca – Juan M. Fangio – Chevrolet
3ra. Gral Roca-Esquel – Esteban Fernandino – Ford
4ta. Esquel-San Julian – Victor Garcia – Ford
5ta. San Julian-R Gallegos – Manuel Blas Novos – Ford
6ta. Río Gallegos-Pta Arenas – Manuel Blas Novos – Ford
7ma. Punta Arenas-P Deseado – «Casualidad» – Ford
8va. Puerto Deseado-C Rivadavia – «Casualidad» – Ford
9na. C Rivadavia-Trelew – «Casualidad» – Ford
10ma. Trelew-Bahia Blanca – Juan Manuel Fangio – Chevrolet
Este fue el clasificador final de la competencia:
Pos. Piloto – Auto/motor – Tiempo
1º Esteban Fernandino – Ford 59/AB 78h 57m 6s
2º “Casualidad” (Roberto Harriague) – Ford 59/AB 79h 34m 58s
3º Daniel Musso – Ford 59/AB 81h 33m 49s
4º Manuel B. Novoa – Ford 59/AB 82h 8m 56s
5º Oscar A. Gálvez – Ford 59/AB 82h 10m 59s
6º Tadeo Taddía – Chevrolet 4/IA 82h 49m 23s
7º Ernesto Blanco – Ford 59/AB 83h 32m 2s
8º Vicente Garbarino – Ford 59/AB 84h 59m 14s
9º Felix C. Heredia – Ford 59/AB 86h 56s
10º Juan M. Fangio – Chevrolet 4/IA 86h 34m 14s
Promedio del ganador fue de 91km 120 metros x hora.
1948 – JEAN PIERRE WIMILLE GANABA EN ROSARIO
En la Temporada Internacional de Coches Especiales, en el circuito del Parque Independencia de Rosari,. Se imponía el francés con su Simca Gordini, con un promedio de 91,218 km/h
1952 – MARCOS CIANI GANABA LA LA 2da. VUELTA DE CORONEL PRINGLES
Con la organización del «Auto Moto Club Coronel Pringles» se disputaba la 2da. Vta. Coronel Pringles. Los más encumbrados pilotos se llegaron para participar de la primera fecha del calendario del TC, largaron 44 los pilotos de la partid,a de los 46 inscriptos, a las 6 de la mañana se puso en marcha la competencia, siendo Oscar Alfredo Gálvez el encargado de abrir el camino.
Desde el mismo inicio, Marcos Cianci, demostró que estaba para luchar, al término de la primer vuelta las posiciones eran las siguientes: Musso, Ciani, O. Gálvez, Marcilla y Fernandino. Por tiempo el líder era el de Venado Tuerto: Marcos Ciani, seguido por Juan Gruat.
La segunda vuelta:. pasaron en el camino: Ciani, Gruat, Marcilla, O. Gálvez, Descotte y Fernandino, la vuelta era para Gruat, en la general seguía en punta Marcos Ciani, la tercera vuelta final: el paso fue igual a la clasificación definitiva, Ciani ganaba la vuelta y la clasificación general.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Marcos Ciani – Chevrolet 8h 41m 38s 6/10
2º Oscar A. Galvez – Ford 9h 2m 1s 4/10
3º Juan E. Gruat – Ford 9h 5m 24s 2/10
4º Jorge Descotte – Chevrolet 9h 14m 31s 4/10
5º Raimundo Caparros – Chevrolet 9h 17m 54s
6º Arnaldo De Tomas – Ford 9h 21m 35s 4/10
7º Tadeo Taddia – Chevrolet 9h 26m 29s 4/10
8º Angel Martin – Ford 9h 28m 45s
9º José Torres – Ford 9h 29m 43s
10º Jorge Lopez Garre – Ford 9h 33m 40s 6/10
El promedio del ganador fue de 127km 362 metros x hora.
El record de Vueltas para Juan Enrique Gruat en 2h 51m 24s 4/10 a un Promedio de 129km 201 metros x hora.
1953 – GRAN PREMIO DE BUENOS AIRES: FUERZA LIBRE
Se corrió el «Gran Premio Ciudad de Buenos Aires», el equipo Ferrari era el gran candidato, habían presentado dos prototipos: su modelo 2500 de 12 cilindros y una 4500 destinada para Ascari, se estaban probando para luego incorporarlos a la Formula Uno. Ascari sin embargo, desechó en los días previos el auto más grande porque no se adaptaba al circuito pero largó igual la prueba, la suerte no estaba de su lado duró muy poco en pista.
Esta carrera fue autenticamente de «fórmula libre» pues en la grilla de partida convivieron los más disimiles autos de tipo Grand Prix como la citada Ferrari «cuatro y medio», las 2500 sin compresor y las 2000 con compresor, un Alfa Romeo 4500 de la «Belle epoque», una Talbot 4500, varias Maserati de variada «cosecha» y las nuevas dos litros del equipo oficial, el Alfa Romeo 3800 que fuera de Oscar Gálvez en su victoria en Palermo y el original monoposto con motor Alfa Romeo de 100 caballos.
La primera fila de largada de esta carrera sin puntaje era propiedad exclusiva de Ferrari. Estaban: Ascari, Farina, Villoresi y Hawthorn. Detrás, el resto.
En la largada fueron las Ferrari más chicas las que se adelantaron a la 4500 de Ascari que no pudo tomar contacto con la punta y abandonó en el tercer giro.
Giuseppe Farina superó a Villoresi en la octava vuelta y se quedó con la punta hasta el final de una carrera.
La emoción que faltó en la punta estuvo en el medio del pelotón y la protagonizó Bucci quien con su Alfa Romeo lo pasó primero a Froilán González y luego a Juan Manuel Fangio colocándose durante un rato detrás de Hawthorn. Lamentablemente, el argentino abandonó en la vuelta 34 a raíz de una rotura del block restando atractivo a la carrera.
El orden establecido con la bajada de bandera indicaba que las Ferrari había arrasado con la punta (Farina-Villoresi-Hawthorn) y las Maserati, del equipo argentino Fangio y Froilán González), sólo lograron acompañar su desempeño con una gran dignidad.
Así dos hechos importantes que rescata la crónica de la época sobre esta temporada: la presencia del prototipo Autoar-Cisitalia creado por Porsche y desarrollado en la Argentina por Piero Dusio que fue probado por Bucci pero finalmente no participó y las vueltas de exhibición que el equipo Cooper dio con un nuevo monoposto de 500 cm3 y motor trasero.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º José Farina (I) – Ferrari 500 (2.5) 1:36’52.9″
2º Luigi Villoresi (I) – Ferrari 500 (2.5) 1:36’53.0″
3º Mike Hawthorn (GB) – Ferrari 500 (2.5) 1:38’18.0″
4º José Froilán González (RA) – Maserati A6GCM-52 (2.0) 1:38’45.6″
5º Robert Manzon (F) – Gordini T16 (2.0) a 1 Vta.
6º Oscar Galvez (RA) – Maserati A6GCM-52 (2.0) a 1 Vta.
7º Felice Bonetto (I) – Maserati A6GCM-52 (2.0) a 1 Vta.
8º Maurice Trintignant (F) – Gordini T16 (2.0) a 2Vtas.
9º Juan Manuel Fangio (RA) – Maserati A6GCM-52 (2.0) a 2Vtas.
10º Onofre Marimón (RA) – Ferrari 166FL (2.0 s c) a 5Vtas.
1957 – NACÍA EL MOTOR ROTATIVO WANKEL
En la fábrica NSU, se ponía en funcionamiento el prototipo del motor rotativo ideado por Félix Wankel. Momento histórico, con 125cc llegaba a los 29 HP a 17.000 revoluciones por minuto.
2001 – DEAMBROSI RENUNCIABA A LA ACTC
Juan Carlos Deambrosi, presidente de la Asociación de Corredores de Turismo Carretera (ACTC), renunció ayer a la conducción de la entidad, luego de 16 años de gestión.
De esta forma el conflicto entre la ACTC y el Automóvil Club Argentino (ACA) por la fiscalización de las distintas categorías podría resolverse a corto plazo. Así lo entienden algunas de las personas consultadas, como Juan María Traverso, quien dijo: «tenía información de que iba a renunciar. Le va a hacer muy bien al TC, aunque todavía no va a destrabar el conflicto con el ACA». El Flaco también se refirió a su vuelta a la categoría: «Ahora no puedo por el conflicto entre el ACA y la ACTC. El día que se solucione vuelvo al TC. Tengo el Falcon con un poco de tierra, pero le paso el plumero y listo», afirmó el campeón del TC de 1995, 1996, 1997 y 1999.
Deambrosi le dijo a Télam que al renunciar quedaba «liberado de toda negociación que se efectúe con el ACA», con miras a solucionar el conflicto existente. Hoy no estará en el autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce, tal cual se especuló, pero creyó conveniente «dar un paso al costado» y así posibilitar las tramitaciones tendientes a «solucionar el tema». Anunció que se retira «sin odios ni rencores» y con la satisfacción «de haberse brindado siempre en favor del TC», aunque está claro que él era de la idea de dar más pelea en el caso y que en la ACTC existen divisiones entre los miembros.
El conflicto se originó cuando la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del ACA dictó una resolución prohibiendo a sus pilotos licenciados participar en pruebas fiscalizadas por la ACTC.
Ante la renuncia de Deambrosi, sus compañeros de la Comisión Directiva de la ACTC seguiran adelante con la institución, que —además de ser un nucleamiento de pilotos— se convirtió en ente fiscalizador con el propio Turismo Carretera, TC Pista, Super Picks Ups, Top Race y el Turismo Nacional y Gran Turismo Americano (GTA).
De acuerdo a los trascendidos, le corresponderá a Rubén Gil Bicella, quien comparte con Hugo Mazzacane la vicepresidencia, tomar el timón cedido por Deambrosi, en pleno proceso de negociación con autoridades de la CDA.
Fuente Clarín
2 DE FEBRERO
1910 – PATENTAN LOS FRENOS DELANTEROS
Issota Fraschini, la la fábrica italiana patentó la aplicación de frenos sobre las ruedas delanteras. El invento se le atribuye a uno de los ingenieros: Cattaneo.
Recordemos que estamos en los inicios de la industria automotriz, los autos solo tenían frenos traseros o directamente se frenaban desde el árbol de transmisión.
Poco tiempo despues se utilizo para su fabricación un nuevo material inventado por Hebert Frood, especial para la frcción que se llamo «Ferodo» lo cual daba una mayor eficiencia al frenado.
Hebert Frood: Mientras que otros inventores se centraron en los medios para ejercer presión sobre la rueda del vehículo en el sistema de frenado, Frood fue uno de los pocos que se dedico a estudiar el tipo de material que se utilizaba para poner en contacto la superficie de la rueda – una más eficiente superficie de fricción.
Desarrolló mejores frenos debido a las insuficiencias de frenos (primitivo). Tras el éxito de su invento, Frood comenzó una nueva empresa llamada Ferodo (basado en las letras de su nombre, con una «E» adicional).
Su invento utilizado inicialmente tejido sólido de algodón impregnado con resinas naturales para pastillas de freno (guarniciones de fricción). Más tarde, resinas de formaldehído de fenol.
1998 – FONTANA A PUNTO DE FIRMAR CON TYRREL
Norberto Fontana viajaba a Londres para firmar el contrato con Tyrrell, de Fórmula 1. Finalmente no hubo acuerdo por cuestiones presupuestarias.
CUMPLEAÑOS EL INGENIERO HERIBERTO PRONELLO
UN CREATIVO DEL AUTOMOVILISMO
1936. Nacía Heriberto Pronello, uno de los grandes genios que tiene el automovilismo argentino.
En la década de 1960 formó una dupla invencible en el TC junto a Oreste Berta que dejó su marca a través de las Liebres. Después vinieron mil proyectos, el popular “Huayra”. aquel 505 del “Coco” Fortunato: el primer auto de competición de la era moderna, lo construyeron todo de caños y después le pusieron la carrocería, como hoy se construyen los autos, en el taller de Vicente López. Siguió ideando vehículos y soñó con un auto totalmente argentino, que integrara a la industria nacional, lo proyecto y comenzó con el prototipo, pero los políticos, no le dieron bola.
No hace mucho construyo un prototipo para correr en el Dakar, lo sigue desarrollando a pesar de no contar con el apoyo económico que necesita, pero seguro en sus JOVENES 79 años, ya no en el tablero de dibujos, pero si con un software de su computadora estará su creatividad pensando en un nuevo proyecto
3 DE FEBRERO
1979 – MIGUEL ANGEL ATAURI PASABA A GANAR EN EL TC
La ACTC organizaba el 1er. campeonato Nocturno para NO GANADORES, en el autódromo de Buenos Aires. Se habían previsto dos series y una final pero, por la poca convocatoria de participantes, se realizaron dos series por suma de puntos, el ganador fue Miguel Atauri, este fue el clasificador por suma de tiempos.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1° Miguel A. Atauri – Dodge 35m 13s 6/10
2° Antonio Lizeviche – Chevrolet a 9s 2/10
3° Norberto Rossone – Ford a 16s 9/10
4° Juán Ayarza Garré – Chevrolet a 26s 4/10
5° Emilio Parisi – Torino a 34s 1/10
6° Oscar Piñero – Dodge a 1 Vta.
7° José Santagati – Torino a 1 Vta.
8° Carlos Sáiz – Torino a 1 Vta.
9º Carlos Giustozzi – Dodge a 1 Vta.
10° Juán C. Deambrossi – Dodge a 1 Vta.
El promedio del Ganador fue de 134km 941 metros x hora.
El record de vueltas para Antonio Lizeviche, con 1m 8s 6/10 a 138km 387 metros x hora.
CUMPLEAÑOS ADRIAN PERCAZ PILOTO DEL TN
Nació el 3 de febrero de 1986 en Villalonga. Heredo la pasión del automovilismo de su padre Nestor Percaz con quienes comparten los fines de semana en las competencias del TN.
Para este año tiene planeado pasar a la clase 3 con un Ford Focus que esta construyendo “Gaby” Rodríguez, que contara con motores de su padre y la atención de su equipo.
CUMPLEAÑOS PEDRO PISANDELLI
Nació en Neuquen en 1982. Al igual que su papa lleva en la sangre la pasión por el automovilismo. Hasta no hace mucho corría en el TN y en cualquier momento regresa.
HOY DEBERÍA CUMPLIR AÑOS MATIAS RICO…
Había nacido en 1983. Debuto en el año 2000, en la Formula Renault, previo paso por el karting. Ese año corrió esporádicamente. En 2001 lo hizo en siete competencias, las dos últimas con el equipo de Eduardo Bouvier, sumando 14 puntos y ocupando el decimoséptima posición en el campeonato.
Para 2002 tenia planeado hacer el campeonato completo en el equipo de Eduardo Bouvier, con un chasis Crespi. En Gral. Roca logro sumar los primeros 3 puntos.
El 14 de Abril 2002 en Rio IV, la muerte se cruzo en su camino, pero esa es otra historia
1999 – FALLECÍA VICTOR HUGO PLA
REFERENTE DE LA MECANICA ARGENTINA FORMULA UNO
En un sanatorio de Rosario, tras sufrir un derrame cerebral, falleció a los 57 años el ex piloto Víctor Hugo Pla.
Había nacido en General Roca (Córdoba) el 27 de Febrero de 1941, de muy joven se afincó en la ciudad santafesina de Las Rosas.
En Mecánica Argentina Fórmula 1 ganó en 1967 en la inauguración del circuito de tierra de Maggiolo, Esperanza, Santa Fe y coronó su campaña el 5 de mayo de 1974 con la victoria en las clásicas 500 Millas de Rafaela, en la Formula uno logro 4 triunfos, fue un referente de la categoría.
VICTOR HUGO PLA … SINÓNIMO DE LA MECÁNICA ARGENTINA FORMULA UNO
2012 – FALLECÍA PEDRO “EL TOLO” DOUMIC
A los 67 años, apasionado del automovilismo y un luchador del TC entro en la historia grande del TC por dos motivos: fue el ganador de la carrera de más alto promedio de velocidad de Turismo Carretera de la historia y gano el ultimo gran premio de TC en rutas, a bordo de la Dodge motorizada por Johnny Laboritto.
Pedro Doumic se impuso en el último Gran Premio de Turismo Carretera en La Pampa, el 7 de diciembre de 1986. Según las crónicas de la época, la coupé de color marrón de la marca del pentágono conducida habitualmente con vehemencia, llegaba a una inolvidable victoria de un Gran Premio de Turismo Carretera.
Marcó el récord de velocidad promedio en una competencia de Turismo Carretera: 248,777 kilómetros por hora, seis más que la marca anterior ostentada por Miguel Ángel Atauri, vencedor de la Vuelta de Venado Tuerto en 1980 a 242,567 kilómetros por hora.
El “Tolo” falleció en Mar del Plata a los 67 años.
4 DE FEBRERO
1927 – RECORD DE VELOCIDAD CON 281,306 KM/H
Malcolm Campbell con el Bluebird (Pájaro Azul), estableció en Pen Pine un nuevo récord de velocidad en tierra.
1973 – CARLOS JARQUE GANA EN LA F2
En la Fórmula 2 Nacional, en Balcarce, se presentaron 10 maquinas.
Gano Carlos Jarque con un Lotus-Renault.
La Fórmula 1 convocó a 16 participantes y el vencedor fue Rubén Luis Di Palma (Berta-Tornado).
1973 – PETER GREGG GANABA EN DAYTONA
En las 24 Horas de Daytona, triunfaban Peter Gregg y Hurley Haywood con el Porsche 911 Carrera RSR. Superaron a los prototipos de 3 litros de Ferrari, Matra y Mirage.
1979 – F1 BRASIL FUE TODO PARA LIGIER
REUTEMANN, TERCERO
Se presentaba la máxima en Brasil, desde que salieron e la pista los Ligier marcaron la diferencia, Laffite/Depailler hicieron el uno dos en clasificación, en vueltas rápidas y en la clasificación, el «Lole» con el Lotus se tubo que conformar con el 3er. escalón del podio, los Ligier eran imbatibles, este fue el clasificación:
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Jacques LAFFITE – Ligier/Coswort 1h 40m 64/00
2º Patrick DEPAILLER – Ligier/Coswort a 5s 28/00
3º Carlos REUTEMANN – Lotus/Coswort a 44s 14/00
4º Didier PIRONI – Tyrrell/Coswort a 1m 25s 88/00
5º Gilles VILLENEUVE – Ferrari a 1 Vta.
6º Jody SCHECKTER – Ferrari a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 188km 673metros x hora.
El record de vueltas para Jacques LAFFITE con el Ligier/Cosworth con 2m 28s 76/00 en la vuelta 23ra. a 190km 551 metros x hora.
CUMPLEAÑOS CHRISTIAN LEDESMA
En 1976 nacía, en Mar del Plata, Christian Ariel Ledesma.
Comenzó en 1987, en el Karting. En 1994 participó del Concurso Nacional de Pilotos Prodriver. Fue el ganador del primer concurso nacional en la cual participaron 40 pilotos seleccionados de todo el país, así logro la primera butaca del equipo Prodriver de Formula Honda, atendido por el equipo de Guillermo Kissling.
En 1995 con algo más de la mitad de las fechas, se convirtió en el Campeón Argentino. Obtuvo en 10 competencias, 6 poles posición, 6 primeros puestos, 2 segundos puestos y 2 terceros puestos. Formula 3 Sudamericana
En 1996 paso a la Formula 3 sudamericana, participó en esta categoría obteniendo una destacada actuación que lo colocó como el mejor debutante de la categoría, con un Tom´s Toyota del equipo ProRacing, de Víctor Rosso. Obtuvo un tercer puesto en Goiania, Brasil y termino 10mo en el campeonato.
En 1997 corrió en la Formula Súper Renault, obtuvo el Campeonato con un Reynard Renault y la atención del equipo Guillermo y Raúl Kissling. Obtuvo: 4 primeros puestos, 2 segundos puestos y 2 terceros puestos.
En la Formula 3000 Internacional, realizó tres días de pruebas en el autodromo de Magione, Italia, con la asistencia del Team Draco de Formula 3000 Internacional.
En estas pruebas obtuvo un importantísimo desempeño ya que por primera vez manejaba un auto con 500 hp, logro registrar un tiempo de 1´06´´50/100, quedando a tan sólo 30 centésimas del mejor tiempo registrado en estas pruebas libres de la categoría, que fue marcado por el piloto titular de equipo en la presente temporada. A partir de 1998 comenzó su participación en el TC con un Ford, a partir de hay su historia es ampliamente conocida y fiel defensor de Chevrolet.
2003 – FALLECÍA HECTOR LUIS «PIRIN» GRADASSI
Había nacido un 6 de Marzo de 1933, Héctor «Pirin» Luis Gradassi y fue un grande de nuestro automovilismo.
Practicó motociclismo en sus comienzos, con Puma y Ducatti; en 1958 fue campeón de 100, 125 y 175cc.
Su ingreso en el automovilismo deportivo se remonta a 1964, cuando debutó en Turismo Mejorado y compitió hasta 1966.
Tal vez por su forma de ser, se auto-definía como «Parco», el Turismo Carretera lo recuerda como uno de sus grandes, es una leyenda, irrumpió en el TC con un triunfo cuando debuto en aquel famoso equipo de la CGT (Copello, Gradassi y Ternengo) con los Torino en San Pedro aquel 26 de febrero de 1967, logro cuatro campeonatos (1972, 1974, 1975 y 1976) y fue subcampeón con igual número de conquistas en el 67, 73, 77 y 78. Oreste Berta lo supo designar como piloto cuando aparecieron los Torino. Una parada brava en la que no defraudó a quien lo eligió.
Su pasión por los «fierros» nunca se detuvo, ni siquiera a pesar de su hemiplejia, que lo hacía caminar con dificultad, ni siquiera su brazo izquierdo paralizado lograba amainar su ímpetu por escuchar el ruido de los motores. Eran parte irreductible de su vida, ni siquiera sus achaques físicos que venían de hace tiempo pudieron vencerlo.
Nunca dejó de manejar un Ford Mondeo por las calles de Córdoba, donde sorteaba autos sin apuro. Además, era de aquella generación de piloto y mecánico.
El mismo metía mano en su auto, el Ford Falcon con el cual cosechó 24 triunfos y que hoy Ana María, su esposa, muestra orgullosa en distintos encuentro donde acude con semejante «joya» cargada de historia..
Indudablemente, «Pirin» se fue abriendo su propio camino de ganador. Primero con las motos, en las que anduvo por todas partes y en varias categorías distintas por todos los caminos serranos. Incursionó en el kárting hasta llegar al imponderable Turismo Carretera, que lo proyectó entre los mejores de todos los tiempos de esa categoría máxima de la velocidad folclórica, corrió en todo lo que pudo incluso la Mecánica Argentina Formula Uno y los Sport Prototipos.
Es curioso, otros fueron tal vez más populares con menos conquistas, pese a que «Pirín» Gradassi es parte del trío más importante a nivel nacional del ruido automovilístico. Tal vez podría decirse que su natural modestia le impidió «mostrarse». De todas maneras, nada impide su gloria o la dimensión de su reconocimiento, aunque llegue tarde, sin enterarse, post mortem, hoy es uno de nuestras glorias y LEYENDA de nuestro automovilismo.
No por nada, Ford Argentina, representada por el ingeniero Fernando Busto, se constituía un día de septiembre de 1997, para entregarle como regalo su coche de TC vestido de oro y azul, expresándole con temblorosa conmovida palabra: «Me siento orgulloso de entregar este recuerdo a nuestro piloto Héctor Luis Gradassi. Tengo derecho para proclamar mi alegría, al ser protagonista de un episodio reparador, porque reconocer, agradecer y premiar es como una bendición de Dios. En este caso, el tributo a Gradassi es incorporar a mi historia de ejecutivo, hacedor de buenos autos, una estampa inolvidable junto a un campeón al que todos recordamos. Al que siempre aplaudiremos».
En una trayectoria de 15 años, Gradassi intervino en 244 carreras, con 49 victorias. Se retiró del automovilismo con la injusta desclasificación técnica en la Vuelta de Tandil, el 12 de noviembre de 1979. Al mando de automóviles Renault y DKW participó en 45 carreras, con 14 triunfos y 10 segundos puestos.
1924 – NACÍA OSCAR CABALÉN
Oscar Cabalén había nacido un 4 de febrero, como hoy, pero de 1924 en Chabás, provincia de Santa Fe.
Debuto en el TC el 1º de julio de 1950, en 1953 participa en la Carrera Panamericana, en México, logrando el 3er. lugar en la categoría «Turismo Especial», 1954 repite la experiencia, obteniendo el 7º lugar en la misma categoría, 1955 corre la «Mille Miglia» en Italia, obteniendo un digno 5º puesto en la categoría «Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce». Ese año viaja por el mundo con su maestro y amigo, el gran Juan Manuel Fangio, 1961: Vuelve a la Argentina para participar en el Turismo Carretera, con una coupé Ford, Cabalén no solo logra su primer victoria ganando en Villa Carlos Paz y convirtiéndose en el ganador número 59 del historial del TC, sino que además obtiene el subcampeonato de ese año, por detrás del campeón Oscar Alfredo Gálvez, en 1966 gana el «Gran Premio de Turismo Carretera» conduciendo un Ford Mustang.
En 1967 fue convocado al Equipo Ford, lamentablemente encuentra la muerte trágicamente probando el Ford de Sport Prototipo, un viernes 25 de Agosto, previo al fin de semana en que se iba a correr el «6° Gran Premio de TC General Manuel Savio».
En una de las salidas, el prototipo se salió del camino, a más de 205 km/h, cuando vuelca y se incendia.
El accidente se produce en el ex Autódromo «Circuito SOMISA de Ramallo», provincia de Buenos Aires, en el mismo accidente muere también su mecánico y ocasional acompañante Guillermo Arnaiz.
Oscar Cabalén está sepultado en el Cementerio de San Jerónimo, Provincia de Córdoba. El autódromo de la ciudad cordobesa de Alta Gracia lleva su nombre.
5 DE FEBRERO
1878 – NACÍA ANDRÉ CITROEN
Nació en París André Citroen. Luego de organizar el ciclo productivo de la firma Mors, en 1913 fundó una fábrica de engranajes. Luego se dedicó a la industria automotriz y el 4 de junio de 1919 estuvo listo su primer auto: el Torpedo A 10 CV.
Para atraer la atención del público organizó en 1922 la primera travesía en el Sahara.
En 1934 la firma tuvo problemas financieros y pasó a manos de la firma Michelin.
André Citroen falleció ese mismo año.
1931 – RECORD DE VELOCIDAD EN DAYTONA BEACH
El británico Malcolm Campbell logró el récord de velocidad hasta ese momento, alcanzando los 395 km/h sobre la pista de Daytona Beach.
2000 – 38º EDICIÓN 24 HORAS DE DAYTONA
Largaron 80 autos.
Luego de 50 años ausente, volvía Cadillac. El gran favorito, Ferrari, abandono a las 8 horas de comenzada la competencia por rotura del motor.
Los argentinos Gastón Aguirre y Daniel Urrutia en un Corvette tambien tuvieron que retirarse antes de tiempo.
Ganó un Chrysler Viper conducido por Dominique Dupuy, Olivier Beretta y Karl Wendlinger.
CUMPLEAÑOS EL PILOTO SERGIO SOLMI
Nació en 1961. El piloto de San Pedro supo destacarse en la Formula Renault, el TC y el TC 2000, alejado de las categorías nacionales siguió despuntando el vicio en las categorías zonales y en 2012 logro su último campeonato, hoy comparte la pasión con su hijo que se esta iniciando en las categorías de monopostos.
6 DE FEBRERO
1949 – 66 años de la hazaña de Oscar Gálvez bajo la lluvia
Un día como hoy de 1949 el Aguilucho amasaba la primera victoria argentina ante los europeos bajo una intensa lluvia en los Bosques de Palermo.
Parece mentira… ya transcurrieron 66 años que en los Bosques de Palermo, se les gano, por primera vez, a los pilotos europeos en autos de fórmula bajo una lluvia torrencial.
La carrera comenzó tras un par de vueltas de reconocimiento producto de las condiciones climáticas con Luigi Villoresi (poleman) largando adelante.
Vueltas más tarde, Ascari tomó la punta mientras que Fangio se ubicó tercero.
El piso se empezó a secar y con esa condición fue notable el crecimiento de Giuseppe Farina. Nino, que un año más tarde se consagró como primer campeón mundial de F1, avanzó hasta el segundo lugar y en la vuelta 12 tomo la vangüardia superando a Gálvez primero y posteriormente a Ascari.
Pero la lluvia volvió y terminó siendo la mejor aliada del Aguilucho. Con Farina retrasado la pelea por la punta era una historia de dos; Ascari (líder) y Gálvez (segundo).
Los giros transcurrían y el italiano no sólo no se podía escapar, sino que el argentino achicaba cada vez más la distancia producto de su notable manejo y del mejor funcionamiento de su Alfa Romeo (3800 cc) en piso húmedo, contra la inestabilidad de la Maserati.
Hasta que en la vuelta 26 la tribuna explotó con la superación de Oscar Gálvez.
El porteño no soltó jamas la punta hasta el banderazo final provocando el júbilo de la multitud que se volcó al trazado urbano peligrosamente para vitorear al héroe.
En la estadística quedó que Oscar Gálvez ganó con un tiempo de 1h31m4s de carrera y que el promedio de velocidad fue 96.160 KM/H.
Pero para la historia del automovilismo y del deporte criollo, el triunfo del Aguilucho significó la insignia de las futuras proezas conseguidas por Juan Manuel Fangio y José Froilan González en la ya gestada Fórmula 1.
1966 – F3, EN MENDOZA, GANABA CHARLES STUART CON BRABHAM
Se corría latercera fecha de la temporada internacional de Fórmula 3, en Mendoza.
Las posiciones: el británico Charles Stuart con Brabham, seguido por Christopher Irwin y por Nasif Estéfano.
1966 – EN DAYTONA GANABA UN FORD GT40 MK II
Ken Miles junto a Loyd Ruby con un Ford GT40 Mk II, ganaron las 24 horas de Daytona, la carrera más tradicional de larga duración en Estados Unidos.
1975 – NACÍA ALEJANDRO BINI
En Soldini, provincia de Santa Fe, nacía Alejandro Bini.
Debutó en 1993, en la Fórmula Renault, para pasar luego a la Fórmula Súper Renault, donde, en el año 1998 fue campeón.
La temporada incursiono en TC 2000 y Top Race, esta última categoría lo tuvo como sub – campeón en el 2003. Obtuvo en total 12 victorias y 40 podios a nivel nacional.
1982 – CARLOS SAIZ GANABA EN EL TC
Se corría el 4to. Campeonato Nocturno para debutantes y no ganadores a dos fechas en el autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, en aquella primera fecha se disputaron dos series por suma de tiempos, la 1ra. era la ganaba Carlos Sáiz, seguido por Juán C. Vázquez y Gustavo Brescia, la segunda era nuevamente para Sáiz, esta vez lo seguían Fernando Herraiz y Julio Salgado, la clasificación final por suma de tiempo fue la siguiente:
CLASIFICACION FINAL(suma de tiempos):
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1° Carlos Sáiz – Ford 35m06s4/10
2° Gustavo Brescia – Dodge a 15s 9/10
3° Marcos Gaggino – Ford a 27s 8/10
4° Fernando Herraiz – Chevrolet a 33s 3/10
5° Jorge Polanco – Dodge a 34s 2/10
6° Edgardo Caparrós – Dodge a 40s 8/10
7° Jorge Lizeviche – Dodge a 1m 2s 5/10
8° Eduardo Martínez – Dodge a 1Vta.
9° Oscar Maracci – Chevrolet a 1Vta.
10° José Santagati – Torino a 1Vta.
El promedio del Ganador fue de 135km 402 metros x hora.
El récord de vueltas para Juán C.Vázquez, en la 1ra. serie, con 1m 8s3/10 a 139km 195 metros x hora.
1983 – YOYO MALDONADO CORRIO - 24 HORAS DE DAYTONA
El “Yoyo” Maldonado se le presentaba la oportunidad de correr las 24 Horas de Daytona, cuando estaba participando en la categoría de Formula Super Vee con el chasis Berta, compartiendo equipo, nada menos que junto a A.J. Foyt un ídolo del automovilismo norteamericano y Darrell Waltrip su otro compañero de tripulación.
Lo hicieron en el equipo de Nimrod Racing y sobre un Aston Martín, no les fue bien, ya que tuvieron que abandonar promediando la carrera, eso permitió que A.J. Foyt lo convocaran para ir a reforzar a la tripulación del Porsche 935 que dominaba la competencia y que terminaron ganando, el cuarteto ganador lo integraron Wolleck, Henn, Ballot-Lena y A.J. Foyt .
2005 – GANABA EL «TABO» VERNA
Se corría en en Mar de Ajo, en tres series ganadas: la primera por Juan M. Traverso, la segunda: Rafael Verna y la ultima: Juan M. Silva.
La final fue para el «Tabo» Verna, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto . Tiempo/Dif.
1º Rafael Verna – Ford 44m 15s 249/000
2º Norberto Fontana – Dodge a 5s 492/000
3º Emanuel Moríatis – Ford a 8s 947/000
4º Juan M. Traverso – Torino a 17s 12/000
5º Pablo Soto – Dodge a 21s 868/000
6º Ariel Pacho – Torino a 26s 445/000
7º Leonel Ugalde – Ford a 26s 989/000
8º Omar Martínez – Ford a 33s 694/000
9º Luis J. Di Palma – Chev. a 34s 631/000
10º Sergio Alaux – Chevrolet a 36s 228/000
El promedio del ganador fue de 159km 159 metros x hora.
El record de vueltas para Juan M. Silva, en la 2ª vuelta, con 1m 44s 650/000 a 161km 533metros x hora.
2008 – FALLECÍA ANTHONY PETER ROLT
A los 89 años falleció último piloto de la primera prueba de la historia de la Fórmula 1, fue el 13 de mayo de 1950 en Silverstone.
7 DE FEBRERO
1938 – FALLECÍA HARVEY SAMUEL FIRESTONE
El creador de la fábrica de neumáticos homónima que fundó en 1900.
Había nacido el 20 de diciembre de 1868 en Ohio, Estados Unidos.
Sus hijos, Harvey Jr, Russell, Leonard, Raymond y Roger continuaron su obra.
En 1990, tras arduas negociaciones Firestone se fusionó con la Corporación Bridgestone.
1960 – BRUCE McLAREN GANABA EN BUENOS AIRES EL GRAN PREMIO DE ARGENTINA – MENDITEGUY FUE EL MEJOR ARGENTINO CLASIFICADO
En el gran premio de Argentina ganaba Bruce McLaren. La temporada comenzaba como había terminado la anterior, con el triunfo del joven neocelandés Bruce McLaren, con Cooper Climax, repetía lo realizado dos meses antes, en Sebring.
Hubo participación argentina en esta competencia, a los ya habituales Jose Froilan González y Charles Menditeguy, se sumaban Carlos Rodríguez Larreta “Larry” y Nasif Estefano, décimo primer y segundo clasificaron González y Menditeguy, décimo quinto clasifico “Larry” y vigésimo Nasif Estefano, todos con autos de vieja generación con motor delantero. Buena carrera de “Charly” Menditeguy que fue cuarto.
Esta fue la clasificación
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Auto – Tiempo/Dif.
1º Bruce McLAREN – Cooper Climax 2h 17m 49.5s
2º Cliff ALLISON – Ferrari a 26s 3/10
3º Maurice TRINTIGNANT/Stirling MOSS – Cooper/Climax a 36s 9/10
4º Carlos MENDITEGUY – Cooper/Maserati a 53s 3/10
5º Wolfgang Von TRIPS – Ferrari a 1 Vta.
6º Innes IRELAND – Lotus/Climax a 1 Vta.
Promedio del ganador fue de 136km 242 metros x hora
1981 – REUTEMANN GANABA EN KYALAMI CON EL WILLIAMS
El Santafecino Carlos “Lole” Reutemann ganaba en Kyalami (Sudáfrica), con Williams FW07B-COSWORTH, carrera sin puntos por el conflicto entre la FIA y la FOCA (nucleaba a los equipos particulares)
1º Carlos Reutemann Williams FW07B Cosworth 1h44m54s03
2º Nelson Piquet Brabham BT49 Cosworth 1h45m14s17
3º Elio De Angelis Lotus 81 Cosworth 1h45m07s79
4º Keijo Rosberg Fittipaldi F8 Cosworth a 1 vuelta
5º John Watson McLaren M30 Cosworth a 1 vuelta
6º Riccardo Patrese Arrows A3 Cosworth a 1 vuelta
1999 – GUILLERMO ORTELLI GANABA - MAR DE AJO, EN EL TC
Ganaba Guillermo Ortelli, estrenaba el uno obtenido en la temporada 1998, con el Chevrolet atendido por Alberto Canapino, Se corrieron tres series, la 1ra. fue para el propio Ortelli, la 2da. para el “Flaco” Traverso y la 3ra. para José Luís Di Palma.
En la final Guillermo tomo la punta seguido por José L. Di Palma, Salerno lo sorprendía a Traverso, pasándolo por afuera para quedar tercero, luego Urretavizcaya, Bessone y Belloso.
La carrera fue un tramite para el “Guille” de Salto, promediando la carrera “Tito” Urretavizcaya lo superaba a Di Palma, Salerno se retrasaba.
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/dif.
1º Guillermo Ortelli – Chevrolet 35m58s075
2º Roberto Urretavizcaya – Chevrolet a 2s 578/000
3º Jose L. Di Palma Chevrolet a 3s 796/000
4º Juan M. Traverso – Ford
5º Ernesto Bessone – Dodge
6º Luis Belloso – Ford
7º Guillermo Del Barrio – Chevrolet
8º Miguel A. Etchegaray – Ford
9º Oscar Larrauri – Ford
10º Ruben Salerno – Dodge
El promedio del ganador fue de 163 km 496 metros x hora.
El récord de vueltas para Guillermo Ortelli, con 1m 41s 433 a 166 km 99 metros x hora, en la 2da. vuelta.
DEL 08 AL 14 DE FEBRERO...ESTO OCURRIA
8 DE FEBRERO
1964 FERRARI LOGRA HOMOLOGAR EL 250 GTO
Según la FIA, encargada de regular los vehículos de competición, cien unidades de un vehículo deben ser construidos para ser homologados en la clase GT (en comparación con la clase de prototipo, menos estricta).
Sin embargo, Ferrari construyó solamente 36 250 GTO (30 de los vehículos «normales», tres con los motores 4 litros 330 (a veces llamados los «330 GTO» pero correctamente 330 LMB), y tres vehículos «tipo 64» con la carrocería revisada).
Sin embargo el 250 fue permitido para competir en la clase de GT.
1998 – GUILLERMO ORTELLI GANA LA 1º FECHA DEL TC
Con Chevrolet, ganó la primera carrera de TC que se disputó en el Autódromo
Rubén Luis Di Palma en Mar de Ajó
Fecha inaugural de la temporada 98.
Lo escoltaron Emilio Satriano (Chevy) y René Zanatta (Falcon).
1998 – 47º RALLY DE SUECIA
En el 47º Rally de Suecia, se impuso Tommi Makinen (Mits.Lancer) sobre Carlos Sainz (Toyota Corolla) y Juha Kankkunen (Ford Escort).
El Grupo N fue para Stig Wlfridsson (Mitsubishi) y la Copa de Damas, para su hermana Pernilla con otro Lancer.
2001 – CONFLICTO ENTRE EL ACA Y LA ACTC
El conflicto entre el Automóvil Club Argentino y la Asociación Corredores Turismo Carretera obligó a muchos corredores a elegir en qué categoría correr. Guillermo Ortelli optó por seguir en el TC, dejando de lado la posibilidad de sumarse al equipo Toyota de Turismo Competición 2000.
Es una pelea histórica en la Argentina. Viene del año 1979
Durante la década del 70, el Turismo Carretera era dirigido por el ACA. Ya existía la Asociación de Corredores de Turismo Carretera, pero funcionaba más como un sindicato de pilotos (qué tiempos aquéllos en que los pilotos tenían representación ¿no?) que como un ente fiscalizador. Los chispazos por los circuitos y los Grandes Premios llegaron a su punto cúlmine en 1979, en donde la ACTC decidió separarse del ACA y comenzar a fiscalizar sus propias carreras. Como respuesta, el ACA creó el TC 2000, con el objetivo de pelearle el puesto al TC como categoría reina.
El Turismo Nacional ya existía, pero se decía que captaba un público diferente.
A principios de los 90′ se comenzaron a transmitir, por televisión las casrreras y estallo el nuevamente el conflicto. El programa «Carburando» logró, en pocos años, monopolizar las transmisiones y sus competidores crearon el recordado Supercart, primero, y la Copa de las Naciones, después. Como respuesta, la ACTC creó en aquélla década dos categorías: el TC Pista (1995) y el Top Race (1997). A su vez, durante esa misma década, el TN pasó a ser fiscalizado por la ACTC también.
En el año 2001 llegó el primer conflicto serio El ACA amenazó con no darle licencia a ningún piloto que corriera en una categoría fiscalizada por la ACTC y generó el caos. Durante el verano de 2001, se sucedieron una serie de eventos y reuniones para destrabar la situación, que parecía muy complicada. Hubo, incluso, amagues de continuar la pelea en tribunales. El hecho de que todas las categorías fueran televisadas por Carburando ayudó -y mucho- a que se resuelva el problema: el resultado fue que el TN volvió a ser fiscalizado por el ACA
2004 – 5° TRIUNFO DE GUILLERMO ORTELLI EN MAR DE AJO UN CIRCUITO A SU MEDIDA
Nuevamente el TC iniciaba su campeonato en el circuito Rubén L. Di Palma de Mar de Ajo.
El inicio de la temporada traía algunos cambios, se imponía el 103% en clasificación, los 10 primeros del ranking no podían cambiar de marca, los motores Cherokee se le reducía 50cc la diferencia de cilindrada con respecto a Ford/Chevrolet y al Torino se le quitaban los 30kg. en el peso mínimo del auto.
La clasificación fue para el «Gury» Martínez, seguido por Javier Balzano, Walter Hernández, Patricio Di Palma, Marías Rossi y Guillermo Ortelli.
Se corrieron tres series, la primera se la llevo Patricio Di Palma con el Torino, la segunda Matías Rossi y la tercera, la mas rápida, fue para Guillermo Ortelli, en la primera se pegaba el «Gury» Martinez y le privaba a Patricio Di Palma de luchar por la más rápida por el ingreso del auto de seguridad, en la final fue nuevamente un monologo de Guillermo que solo tuvo que luchar hasta el ingreso a la primera curva, de ahí en mas fue todo para el hombre del Chevrolet. Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Guillermo Ortelli Chevrolet 47m 14s 874/000
2º Matías Rossi Chevrolet a 6s 113/000
3º José Ciantini Dodge a 13s 501/000
4º Ernesto Bessone Dodge a 14s 837/000
5º Norberto Fontana Dodge a 15s 225/000
6º Javier Balzano Chevrolet a 23s 944/000
7º Mariano Altuna Chevrolet a 26s 659/000
8º Nestor Riva Dodge a 27s 509/000
9º Rafael Verna Ford a 29s 90/00
10º Walter Hernandez Ford a 30s 169/000
El promedio del ganador fue de 143 km 112 metros / hora.
El record de vueltas para Guillermo Ortelli con 1m 42s 754/000 a 164km 513 metros / hora logrado en la 4ta. Vta.
1972 – FALLECÍA BENEDICTO CAMPOS POPULARIZO SU AUTO BAUTIZADO “LA BETY”
Partió desde su ciudad, Quequen, (Necochea) a la madrugada junto a su familia y su hija “Bety”. A la altura de Chascomus sufrió una descompensación mientras manejaba, su hija pudo controlar el automóvil hasta poder detenerlo, el corazón d Benedicto Campos había dicho basta, partía a la eternidad a los 59 años.
Había nacido en Necochea, un 29 de Octubre de 1912, en 1935, cuando tenía 23 años, sobre un Dodge 1927 que el mismo preparaba irrumpía en el automovilismo en una competencia cerca de su ciudad en Benito Juarez, su segunda competencia fue en Balcarce con el mismo auto, pero con un motor Ford V4, luchando por los primeros puestos.
9 DE FEBRERO
1909 – Carl Fisher junto a James Allison, Arthur Newby y Frank Wheeler, fundan la corporación India napolis Motor Speedway.
Se fundaba la Indianapolis Motor Speedway Corporation con Carl G. Fisher como presidente que plasma su idea original de un circuito de competición.
La primera carrera en el circuito de Indianápolis tuvo lugar el 19 de agosto de 1909, sólo unos meses después de la formación de la corporación. Por desconocimiento en la preparación de la pista todo salió mal , fue que construyeron una nueva pista de ladrillo, que era la superficie apropiada, más barata y más duradera, a su disposición.
La Indianápolis Motor Speedway, posteriormente sería apodada «la Brickyard.»
La pista llenó un vacío en el mundo de la competición internacional, ya que casi no había circuitos cerrados privados en Europa capaces de manejar las velocidades de los coches que se estaban desarrollando allí.
1947: PRIMERA TEMPORADA INTERNACIONAL PREMIO CIUDAD DE BUENOS AIRES
Se corrió en Retiro y la victorias quedo en poder de Edison Hortal (Plymouth) en
Fuerza Limitada, Mario Chiozza (Mercury) en Fuerza Libre y el italiano Luigi Villoresi (Maserati) en Coches Especiales.
Terminada la 2° Guerra Mundial el mundo comenzaba a re-acomodarse nuevamente. En todos los ordenes.
En el ámbito deportivo, especialmente el del automovilismo, superados los faltantes de insumos, las maquinas que habían quedado paradas al inicio del conflicto bélico volvían a ponerse en marcha.
Para 1947, el Automovil Club Argentino comenzaba a organizar una serie de competencias invitando a pilotos europeos muy importantes. Recordemos que Europa estaba en ruinas y Argentina era una gran promesa…. Muy buenos premios y «primas» a los pilotos que llegaban a los 1.000 dólares.
En 1941 se había utilizado el circuito de Retiro diseñado sobre algunas avenidas asfaltadas de poco uso y algunas calles adoquinadas muy cercanas al puerto de Buenos Aires. Su trazado tenía 2.410 metros de recorrido y su ancho permitía que largaran hasta cinco autos por fila. P
La primera, de las competencias internacionales llevó el nombre de «Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires» que incluía otras categorías: monopostos de la Mecánica Nacional y a autos «deportivos de baja cilindrada»
En la categoría de Mecánica Nacional Fuerza Limitada el ganador fue Edison Hortal con un Plymouth y en Fuerza Libre, ganó Mario P.Chiozza con su célebre «bimotor» Mercury.
El Gran Premio de autos especiales tenía un condimento muy especial : el duelo entre un Alfa Romeo 308 de Achille Varzi y una Maserati, litro y medio, de «Gigi» Villoresi.
Gano la Maserati de Villoresi seguida muy de cerca por el Alfa Romeo de Varzi.
1986 – LLEGABAN LOS NISSAN DEL CLUB ARGENTINO DE PILOTOS
Llegaban al puerto de Buenos Aires 29 Nissan 380ZX provenientes del puerto de Yokohama (Japón), 19 llegaban a bordo del buque Mendoza y 10 en el Lanín.
La empresa estatal naviera que los traslado realizo un agasajo a los pilotos que se habían reunido para recibirlos, cada uno se encargo de estacionarlos en la playa 4ta. de la dársena C, a la espera de finalizar los trámites aduaneros para su liberación.
Los pilotos presentes fueron; Rodolfo Bergallo, Ernesto “Tito” Bessone, Ricardo Costanzo, Fernando Croceri, Gustavo Der Ohanesián, Miguel A. Guerra, Daniel Mustafa, “Tim” Pairetti, Silvio Oltra, Norberto Pisetti, Gabriel Railes y Enrique Urrutia. Ya había llegado la primer unidad que fue sobre la cual trabajo Roberto Vitelli para implementar los elementos de seguridad (Jaula, etc.), la trompa y elementos aerodinámicos, que fueron probados por Osvaldo “Cocho” López y Gustavo Der Ohanesián.
De esta manera se preparaban para el re-lanzamiento de la categoría el 23 de Marzo en el Autódromo Municipal de Bs. As.
1978 – FALLECÍA HANS JOACHIM STUCK
Gloria del automovilismo alemán en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial.
10 DE FEBRERO
1979 – ATAURI GANABA EL TRIANGULAR DEL TC
Primera fecha del torneo triangular para No Ganadores del TC.
Se corrió en el circuito Nº7 deL Autódromo de Bs.As. y la victoria fue para Miguel Atauri (Dodge), seguido por Antonio Lizeviche y Norberto Rossone.
1980 – LUIS DI PALMA GANA EN LA F2
Luis Di Palma con Berta-Dodge vence en el inicio del certamen de Fórmula 2, corrido en Balcarce a un promedio de 164,208 km/h. Sus escoltas fueron Guillermo Maldonado y Alberto Scarazzini.
1980 – DOMINGO DE VITTA GANABA EL 19 CAPITALES
En Uruguay finalizaba el Rally 19 Capitales, con victoria de Domingo De Vitta
con un Ford Escort.
El argentino Horacio Badra con Fiat 128 ganó la Clase A.
1985 – JUAN C. NESPRIAS DEBUTABA Y GANABA EN EL TC
La ACTC organiza, como inicio de temporada, una carrera de NO GANADORES.
Debutan varios que después fueron asiduos concurrentes del TC, como Julio Colabello, Daniel Perlo, Gerardo Rissati, Eduardo Rodríguez, Enrique Pourciel, Marcelo Polinoria y resultaría vencedor: el de Canuelas: Juan Carlos Nesprias.
En la clasificación demostraba tener un gran auto y marcaba la «pole», pero no le sirvió de mucho, una mala largada lo relego varias posiciones, tomo la punta el «Tolo» Doumic, seguido por el debutante Daniel Perlo que tuvieron un duelo durante toda la carrera. En las primeras vueltas parecía que Nesprias no tenia para ganar, sin embargo, de a poquito, entro en ritmo y comenzó a ganar posiciones hasta llegar a la punta, no solo se conformo con ganar la clasificación y la carrera también se quedo con el récord de vueltas.
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Juan C. Nesprias – Dodge 28m36s25
2º Pedro Doumic – Dodge a 14s 22/00
3º Daniel Perlo – Dodge a 14a 52/00
4º Alberto Piñanelli – Ford a 40s 49/00
5º Marcelo Polinori – Chevrolet a 47s 99/00
6º Horacio Evangelista – Ford a 50s
7º Carlos Calamante – Chevrolet a 53s 87/00
8º Gerardo Risatti – Ford a 1 Vta.
9º Leon Urquiza – Dodge a 1 Vta.
10º Juan C. Yametti – Dodge a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 138km 146 metros x hora.
El record de vuelta para Juan Carlos Nesprias empleando 1m 7s 61/100 a 140km 271 metros x hora, en la vta. 16ta.
1998 – TYRRELL CONTRATABA AL BRASILERO ROSSET
Fracasadas las negociaciones con el piloto argentino Norberto Fontana, el equipo Tyrrell confirmó al brasileño Ricardo Rosset en su equipo de Fórmula 1.
2008 – JARI MATTI LATVALA GANABA EL 57° RALLY DE SUECIA
A bordo de un Ford Focus, Jari Matti Latvala con 22 años y 313 días se convirtió en el ganador más joven del Rally Mundial, superando a Henri Toivonen, que en el RAC de 1980 venció cuando tenía 24 años y 86 días.
2008 – GUILLERMO ORTELLI GANA EN MAR DE AJÓ POR SÉPTIMA VEZ
El Turismo Carretera inició la temporada y Guillermo Ortelli (Chevy) logró su séptimo éxito en el autódromo de Mar de Ajó.
En el TC Pista debutó y ganó el concordiense Martín Ponte, quien además logró el primer triunfo de Torino en la categoría.
11 DE FEBRERO
1951 – JUAN GALVEZ GANABA EN LA TABLADA POR EL TC
En el circuito La Tablada, por el campeonato del TC, organizado por el Córdoba Moto Club, después de 30 vueltas ganaba Juan Galvez sacanfo una ventaja de 2m 43s a Pablo Gulle (Chevrolet) y por 3 m 28 s a Julio Castellani (Ford).
1968 – REUTEMANN GANA EL GRAN PREMIO DE LA MONTAÑA
Se corría el GP de la Montaña, por el Turismo Mejorado, entre Carlos Paz y Mina Clavero. La general fue para el Lole con el Fiat 1500 C.
En la divisional mayor venció Héctor Gradassi con Torino 380W
La Clase A tuvo a Rosmualdo Visintini (Auto Unión) como dominador.
1973 – FITTIPALDI GANA EL GP DE BRASIL
Emerson Fittipaldi con el JPS Lotus 72 D-Cosworth, gana el GP de Brasil en Interlagos. Lo secundaron:Jackie Stewart (Tyrrell) y Dennis Hulme (Mc Laren).
Carlos Reutemann llego en la posición 11va., con el Brabham.
1973 – SASSI, MAGGI E IBARGUREN GANAN EN OLAVARRÍA
Se disputaba la 1° Fiesta Nacional del Cemento con una competencia de Turismo Nacional en Olavarría, provincia de Buenos Aires.
Ganaron: en la clase B: Ricardo Sassi con un Fiat 128, en la clase C empataron el primer puesto Jorge Maggi y Rubén Ibarguren con Peugeot 504.
1978 – AVENTIN GANA EL TRIANGULAR DEL TC
TC para No Ganadores. Primera fecha del torneo triangular.
En el circuito Nº7 de Bs.As. se impuso Antonio Aventín, con el seudónimo “Tony Pedré”. Lo escoltó su hermano Oscar, ambos con Dodge y tercero Rommel Viglanco con Chevy. Con el debut de los Dodge 1500 1.8 de Pontoriero y Solomita, se comenzaba a gestar el TC 2000.
CUMPLEAÑOS EL UNICO PILOTO QUE FUE CAMPEON MUNDIAL EN 4 Y 2 RUEDAS – JOHN SURTEES
Nació en 1934, en Tatsfield, Inglaterra: John Norman Surtees.
El único piloto que logro colocarse la corona de Campeón Mundial en Motociclismo y Automovilismo.
Logro 7 títulos en las dos ruedas, su primer campeonato en 500cc. fue en el año 1956, entre 1958 y 1960 gano seis títulos en forma simultanea: los torneos de 350 y 500cc.
Debuto en la Formula Uno el 29 de mayo de 1960, mientras disputaba los campeonatos de motociclismo, con un Lotus y debió abandonar por rotura de la transmisión, tuvo que esperar un poco mas de dos años para lograr su primer triunfo, fue en el mítico Nürburgring, el 4 Agosto de 1963, con una Ferrari, al año siguiente vuelve a ganar en el mismo circuito y comienza su camino al titulo de 1964, para convertirse en el primer piloto en lograr los títulos de las máximas categorías del motociclismo y del automovilismo. En el automovilismo: 1964 fue su mejor año pero 1965 el peor, no solo no gano ninguna competencia en la categoría máxima sino que, además, tuvo el accidente mas grande de su carrera deportiva a bordo de un auto Lola, en la categoría CanAm, fue en el circuito de Mosporten en Toronto (Canada) que le dejaron secuelas físicas que tardo mucho tiempo en superar (Igualmente siguió participando en competencias)
En 1970 decidió formar su propio equipo, Surtees Racing Organization, primero con McLaren M7C de la temporada anterior modificados, hasta que a mitad de año salió a las pistas el primer modelo propio, el Surtees TS/7.
Compitió con su propia marca hasta su retiro en 1972, y continuó dirigiendo su equipo durante las 119 carreras que este disputó hasta abandonar la Fórmula 1 en 1978.
La aventura del equipo propio se acabó ese año, tanto por dificultades presupuestarias cuanto por una nueva internación (secuela de su accidente de 1965),
Tiene tres hijos y vive hasta hoy en la zona rural de Kent, Inglaterra.
12 DE FEBRERO
1908 – LA CARRERA DEL SIGLO
El diario «Times Square» organizo «La Vuelta al Mundo» rally New York Paris
Seis autos participaron y lo gano Thomas Flyer luego de 170 días recorriendo 190 kilómetros por día.
La NY-París debió su existencia a su antecesora: La carrera Pekín-París, en 1906 por un aviso, hecho en broma, que tuvo un éxito sin precedentes. La cobertura del evento por los medios fue universal, y el periodista que acompañó al ganador se hizo rico y famoso publicando un libro. El automóvil, además de demostrar ser un medio de transporte viable, se asoció al espíritu de aventura.
El diario Le Matin, que convocó la Pekín-París y terminó siendo el organizador, quiso repetir su éxito. En agosto de 1907, ni bien había terminado la anterior, Le Matin anunció la carrera Nueva York-París, cuya fecha de partida sería el 12 de febrero de 1908. Los participantes tendrían casi medio año para preparar sus autos y ponerlos en la partida, en el Times Square, Nueva York.
El recorrido sería de 34,000 kms., más del doble de la Pekín-París, que había cubierto 16,000 y sólo 6,000 kilómeros menos que una vuelta completa a la Tierra. La ruta llevaría los autos de Este a Oeste, atravesando los EE.UU. y luego al norte hasta Alaska. El estrecho de Behring sería atravesado en ferry y, tras ir en barco al Japón, los autos cruzarían la isla de Honshu para embarcarse a Vladivostok. Luego atravesarían toda Siberia hasta los Urales, para cruzar Europa y llegar a París.
Igual que Pekín-París, la carrera despertó el interés de los fabricantes y del público.
Sin embargo, había un serio problema de logística: abastecer y auxiliar un automóvil a través de 34,000 kms. era una empresa difícil y costosa.
Varias empresas y particulares se sintieron capaces de hacerlo. De Francia se presentó un De Dion-Bouton de 30 HP, un Motoblock de 30 HP y un pequeño Sizaire-Naudin, de un cilindro y 900 cc. Los italianos, aún impresionados con la victoria de su Itala en la carrera Pekín-París, se presentaron en un Züst de 40 HP.
Los dos protagonistas con mayor opción eran el auto alemán Protos de 70 HP y el Thomas Flyer americano, de 60 HP, por su tamaño y robustez.
El emperador, Guillermo II, se había interesado personalmente en la participación alemana, encargándole la empresa a la infantería prusiana. Thomas por su parte había encargado la preparación y manejo del auto a un equipo de profesionales: George Schuster, mecánico de la fábrica, el piloto Montague Roberts, de bien ganado prestigio y un copiloto-mecánico de refuerzo.
Los italianos inscribieron al Züst, un auto grande con reputación de robustez y confiabilidad, que sería manejado por Sartori, un piloto profesional, acompañado del mecánico Haag y un periodista de “Il Mattino” de Nápoles. El auto alemán estaba a cargo del teniente Hans Koeppen, de la infantería prusiana, acompañado del ingeniero militar Hans Knape y del oficial mecánico Ernst Maas. Los pertrechos incluían cientos de kilos de repuestos. Le Matin había organizado la logística, dentro de lo previsible.
La carrera despertó un interés sin precedentes. El 12 de febrero de 1908 se reunieron 200 mil personas en Times Square, en el corazón de Manhattan, para la partida.
De inmediato el Thomas Flyer y el Protos tomaron la punta, en condiciones atmosféricas poco favorables. Febrero era un mes de lluvias, barro y, en algunas partes de los EE.UU., nevadas. El primero en llegar a la costa del Pacífico, tras 41 días, fue el Thomas Flyer. Todos los participantes habían sufrido fallas, habiendo sido reparados en el camino.
Al llegar a Seattle, en el norte de los EE.UU., casi en la frontera con Canadá, el Thomas Flyer llevaba tres semanas de ventaja sobre el Protos. Los demás se habían ido quedando en el camino y la competencia se había reducido a los americanos y a los alemanes. Schuster emprendió el viaje a Alaska, conforme a la ruta programada, aunque el tiempo era malo y el camino muy difícil. El teniente Koeppen decidió recuperar tiempo con un recurso imprevisto: embarcar el Protos en el tren para recorrer los 1,600 kms. más difíciles.
Mientras el Thomas llegó a Alaska, ante la dificultad del camino, Koeppen, aparentemente contra la opinión de parte de su tripulación, decidió evitarse ese tramo, y embarcó su auto directamente a Vladivostok. El Thomas, de acuerdo a la ruta trazada, cruzó el Estrecho de Behring en un ferry al Japón. Luego de cruzar la isla, embarcó el auto a Vladivostok. El Protos había recuperado la desventaja, evitándose parte del recorrido. Ambos autos tomaron la ruta del ferrocarril transiberiano, que no pudieron seguir en su integridad, teniendo que apartarse frecuentemente de la línea férrea.
Fue en uno de estos desvíos que el Protos quedó inmovilizado en el fango, y Schuster se detuvo para ayudarle a salir. Ambos autos siguieron paralelos hasta que el Thomas tuvo una falla mecánica y pidió ayuda a la tripulación del Protos, pero éste no se detuvo. Debido al tiempo que requirió el auto americano para las reparaciones, Koeppen le logró sacar una ventaja de 15 días, que fue perdiendo por fallas mecánicas.
Los americanos repararon el Thomas y fueron acortando distancias. Una vez que atravesaron los Urales y llegaron a Europa, la carrera tomó un cariz dramático. El Thomas era más rápido pero no llegó a alcanzar al Protos y, casi medio año después de su partida, Koeppen llegó a París el 27 de julio, tres días antes de Schuster. Sin embargo, los delegados de Le Matin y del Automóvil Club de Francia, que habían seguido el paso de los autos, tenían constancia de que el Protos se había evitado una buena parte del recorrido. Además de usar el tren, no llegó a Alaska, no atravesó Japón y fue directamente de Canadá a Vladivostok en barco.
Los jueces penalizaron a Koeppen con 30 días, con lo cual Schuster resultó ganador por amplio margen. Para entonces la situación política de Europa ya era tensa, sobre todo las relaciones entre Alemania y Francia, por lo que el Káiser Guillermo consideró que le habían robado la victoria a los alemanes. La carrera había sito un éxito, y no había duda sobre el menor tiempo empleado por el Thomas Flyer, pero el conflicto causado por la penalización le quitó brillo, y la Nueva York-París sería la última carrera de su tipo.
El resultado fue muy beneficioso para Thomas, que explotó al máximo la publicidad derivada de la increíble hazaña de Schuster, que le había costado US$ 100,000, suma imponente para la época. Pero la inversión se justificó ampliamente con el éxito de las ventas. Sin embargo, dos años después, al cambiar de modelo, la empresa comenzó a tener problemas financieros y fue vendida por su dueño, Erwin Ross Thomas, al empresario Eugene Meyer, quien la cerró en 1912.
La Protos, fábrica de Berlín fundada en 1898 por Alfred Sternberg, era una empresa sólida, con excelente reputación, que hacía autos de lujo de gran cilindrada. En 1908, tras el fiasco deportivo de la carrera Nueva York-París, la empresa fue comprada por el gigante berlinés Siemens & Schuckert. Protos siguió fabricando autos y durante la Primera Guerra Mundial vehículos militares. Tras la guerra, produjo un exitoso modelo de 4 cilindros, del cual hasta 1924 se habían producido 15,000 unidades. Sin embargo Siemens, cuyas principales utilidades provenían de la fabricación de tranvías y equipos eléctricos, decidió suspender la producción de autos en 1926.
A pesar del resultado poco elegante de la carrera, la Nueva York-París fue un hito en la historia del automóvil. Los dos autos que cubrieron los 36,000 kms., por rutas casi imposibles, confirmaron lo que había demostrado el Itala del Príncipe Borghese en la Pekín-París: que el auto era un medio de transporte viable. Por la fecha de la partida y ruta, gran parte del recorrido fue en fango, con un buen tramo en nieve. Además de la resistencia, tenacidad y destreza mecánica de los competidores, quedó demostrada la robustez de sus vehículos.
Si bien los competidores, al menos aquellos que llegaron hasta la meta, contaron con un gran apoyo económico, la logística no permitía en aquel entonces un apoyo mecánico eficaz. Tanto los alemanes como los americanos, con un número limitado de repuestos y herramientas, pudieron reparar y mantener caminando sus autos a través de 36,000 kms., de los cuales sólo una fracción fueron recorridos en carreteras. Pocos años después, en la Primera Guerra Mundial el automóvil fue usado intensamente, confirmando su eficacia como medio de transporte.
Fuente: tomasenlinea
1900 – 1° PATENTE DE PACKARD
JW Packard Y George Weiss formaron una empresa para fabricar «carros no tirados por caballo» y contruyeron el automóvil «Winton» un auto poco fiable con muchos problemas a poco de rodar.
Packard,, desconforme con los resultados decidió fabricar sus propios automóviles, un día como hoy de 1900 patento el suyo.
1933 – GRAN PREMIO NACIONAL – ROBERTO LOZANO – EL ÚNICO QUE LLEGO A LA META
Finalizaba el Gran Premio Nacional, el evento se gestó entre las ciudades de Florencio Varela / Bahía Blanca y viceversa.
La carrera comenzó el 11 de febrero y 29 autos partieron rumbo a Bahía Blanca.
Final de la primera etapa: se desarrollo en condiciones normales y gano Ernesto H. Blanco, con un auto marca REO, al día siguiente, 12 de febrero comenzaba la segunda etapa desde Bahía Blanca partían los participantes con destino a Florencio Varela, pero al llegar a Tandil se desato un vendaval, comenzaron los abandonos, los organizadores al ver las inclemencias del tiempo estiraron el horario de llegada sobre el cierre, la sorpresa… el único vehículo que llegaba a la meta era el Ford A de Roberto Lozano, acompañado por Domingo Avalos, de Urdampilleta, tardaron 22 horas 24m 11 seg para completar la etapa y fueron los únicos en completar el recorrido.
1967 – JEAN PIERRE BELTOISE GANABA EN LA F3 EN ARGENTINA
En la última fecha de la temporada de Fórmula 3 Internacional en Argentina, de 1967 se impuso Jean Pierre Beltoise con un Matra Cosworth.
El evento se realizo en le circuito Nro.2 del autódromo. Johnny Servoz Gavin y Jean Pierre Jaussaud, con máquinas similares se ubicaron en segunda y tercera posición respectivamente. Carlos Marincovich fue el mejor argentino ubicado en el puesto 11vo.
1987 – CASTELLANO SE QUEDABA CON EL TRIUNFO EN SANTA TERESITA
Segunda competencia del años para el TC, el encuentro era en el semipermanente de Santa Teresita.
Se corrieron dos series la primera se la quedaba Jorge Oyhanar con el Ford, seguido por las Dodge de Oscar Castellano y Oscar Angeletti. La segunda era podio para Chevrolet: triunfo de Roberto Mouras, seguido por Emilio Satriano y Osvaldo Morresi y llegaba la final, el público se preparaba para una nueva disputa entre Mouras/Castellano, Jorge Oyhanar sería el tercero en discordia?
Largada la final, sorprendió el andar muy rápido de “Luisito” Hernández que en los primeros “top” del avión lo daban como primero, pero un exceso a la salida de una curva lo hacía perder la punta, al finalizar la primer vuelta era el “Pato” Morresi que mandaba en los relojes, seguido por Mouras , Castellano , Satriano , Angeletti , Oyhanart , Brescia y Hernández.
Las tres primeras vueltas fue un carrerón, la punta se la prestaban un rato cada uno, a cada “top” el líder era un piloto distinto.
En la cuarta vuelta, el de Loberia, comenzaba a demostrar tener el auto, su ritmo era parejo, la temperatura adecuada y todo en orden, termina la vuelta a menos de medio segundo del puntero Roberto Mouras, lo que estaba esperando el público se cumplía, nuevamente: era un duelo entre ambos, Jorge Oyhanart era el tercero en discordia y expectante, detrás Fernandino y Marcos.
En la quinta vuelta Roberto Mouras le contestaba a Castellano y metía el primer récord de vueltas, fueron cinco vueltas demoledoras del de Carlos Casares, bajando sus propios récord, hasta establecer una diferencia de más de cinco segundos sobre “Pincho” Castellano y ocho al “Vasco” Oyhanar, atrás todo estaba más tranquilo con Morresi, Satriano, Marcos, Fernandino, Hernández, Oscar Aventin y Angeletti.
Parecía que todo estaba a favor del “Toro” Mouras, el «Pincho» lograba descontar, pero era más por la precaución del líder a los sobre pasos de los rezagados que al propio ritmo de Castellano, y de repente los aviones que anuncian que Mouras pierde velocidad, no había motivo aparente, no había humo, no había neumáticos averiados, que pasaba en la Dodge, un problema eléctrico? NO se había roto el soporte de la bomba de aceite, el auto sin presión de aceite obligaba a Mouras a detenerse, faltaba mucho y era imposible dar más de dos vueltas en esas condiciones, el de Carlos Casares masticaba bronca, había hecho todo perfecto y una pavada lo hacía perder la competencia, Castellano dio esas dos vueltas tranquilo, al nuevo segundo lo tenía controlado, después en boxes declaraba “había guarda durante toda la carrera unas trescientas vueltas para en las tres últimas vueltas poner TODO e intentar pelearle la punta a Roberto, pero no hicieron falta” de esta manera Oscar Castellano se quedaba con el triunfo y su duelo personal con Mouras, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Oscar Castellano – Dodge 51m00s45
2º Jorge Oyhanart – Ford a 3s 39/00
3º Emilio Satriano – Chevrolet a 17s 33/00
4º Eduardo A. Marcos – Ford a 30s 33/00
5º Osvaldo E. Morresi – Chevrolet a 31s 42/00
6º Esteban Fernandino – Ford a 33s 30/00
7º Luis Hernandez – Chevrolet a 34s 29/00
8º Oscar Angeletti – Dodge a 44s 48/00
9º «Tony» Aventin – Dodge a 53s 12/00
10º Oscar Aventin – Ford a 1m 5s 17/00
El promedio del ganador fue de 182km 973metros / hora.
El record de vueltas para Roberto Mouras, con 2m 27s 91/00 a 185km 419 metros x hora. logrado en la 9na. Vta.
13 DE FEBRERO
1898 – EN INGLATERRA 1° ACCIDENTE TRÁGICO CON UNA AUTO
Henry Lindfield de Brighton, Inglaterra. muere en un accidente automovilístico.
Convirtiéndose en la primera víctima mortal de conducción en Gran Bretaña.
1926 – NACÍA EDUARDO COPELLO
Nacía en San Juan, Eduardo José Copello, bautizado en el ambiente del automovilismo como “El Maestro”. Sus cualidades conductivas aseveraron el alias, y hasta podría decir que, para muchos, se quedaron corto.
Fue un verdadero fenómeno que se desempeñó como el mejor, tanto en los caminos retorcidos de montaña, como en los más exigentes circuitos.
Cuando salió a los caminos del TC, con aquel Torino del equipo Berta, bautizado la CGT, (Copello-Gradassi-Ternengo) lo hizo como el más avezado rutero.
No hubo tipo de carrera o camino donde transito, que no se rindieran ante el implacable paso del “Maestro”.
A pesar que se lo recuerda como debutando en el TC con aquel Torino, de la trompa modificada, (sus compañeros usaban el auto tal cual salía de fabrica) había debutado en el TC a bordo de un pequeño Renault Gordini blanco, bautizado “El Ratón Escandaloso” cuando el TC se presento en una carrera de montaña, sus detractores dijeron que la buena actuación se debió al tamaño y al conocimiento de los caminos, pero Berta y Copello aceptaron el desafío y se presentaron en el autódromo de Buenos aires, allá por el año 1965. Y menudo susto que les pegó a los tradicionalistas, cuando precisamente en el autódromo punteó por sobre todos los monstruos de la categoría.
Mientras tanto, en la categoría Turismo Anexo J, daba cátedra con el “Renault by Berta” que le preparaba su amigo Oreste Berta.
El reconocimiento del gran público, recién llegó en el ´67, cuando debutó con los Torino del equipo IKA. En San Pedro hizo el mejor tiempo y a pesar del abandono, dejó la impresión de que sería un hueso muy duro de roer. Una impresión para nada errónea, ya que ganó 9 competencias ese año, además del Gran Premio. El título de campeón, obviamente enfiló para San Juan. Como primer año completo en la categoría más importante del automovilismo argentino, para un “viejito” de 41 años, nada mal ¿no?
Al año siguiente peleó, como pudo, ante la avanzada Chevrolet, liderada por Pairetti y su “Trueno Naranja”, antes quienes cayó luchando hasta el final.
Posteriormente y como lo hicieron la mayoría de los pilotos de primera línea, en el ´69 se pasó al SP logrando el titulo, volviendo al TC en el ´70 y consagrándose también campeón, esto en el último año de vigencia de la Fórmula B.
Corriendo en Fórmula A, cosechó algunos triunfos pero el retiro fue inevitable. Había comenzado en la categoría muy tarde y se retiró con todos los honores, como llegó, “dibujando” en el pelotón de adelante.
Pero Eduardo Copello no solo fue TC, salió campeón de cuanta categoría lo tuvo como actor. Fue campeón en Turismo (con el Gordini), en 1968 logro el campeonato de Mecánica Argentina Formula Uno, con un Cooper-Tornado. Los títulos de TC en el 67 con el Torino convencional y en el 70 con la Liebre II_Tornado, y en Sport prototipo con el Numa – Tornado, además fue un eximio motociclista donde inicio su actividad deportiva.
1949 – GRAN PREMIO INTERNACIONAL FORMULA UNO EN ROSARIO
La decisión de Enzo Ferrari de enviar un equipo a la Temporada Argentina sorprendió a quienes lo secundaban en la dirección de la escudería, ya que para esa fecha la mayor atención la demandaban los programas de carreras europeas del siguiente año,1949.
Suponemos que la decisión devino de una razón económica, ya que por esa época los organizadores Sudamericanos eran especialmente generosos a la hora de contratar pilotos y vehículos europeos. En los años posteriores al final de la gran guerra un tremendo interés por las carreras de automóviles se instaló en todo Sudamérica, en Brasil y especialmente en Argentina. Las carreras eran seguidas por los entusiastas a lo largo de todo el país, casi tanto como el fútbol. Posiblemente la conocida pasión de Juan Domingo Perón por el automovilismo, y el capital que el gobierno aportó al desarrollo del automovilismo argentino, fueron factores influyentes en esta situación.
La floreciente economía Argentina de los años de post-guerra y las Temporadas Argentinas, eran evidentemente, un atractivo importante para pilotos y escuderías europeas, lo que explica que el trasatlántico «Italia», programado para zarpar de Génova el 23 de diciembre de 1948, tuviera en su carga 10 automóviles de carrera con destino final Argentina. Entre estos se contaban dos Maserati oficiales, destinadas para ser corridas por Ascari y Villoresi, y otras tres que el Automóvil Club Argentino había comprado para nuestros corredores (las cinco eran los modelos de 16 válvulas 4.CLT/49). El equipo Ferrari que embarco en el «Italia» constaba de un monoposto con un motor 166 (dos litros de cilindrada con compresor) un motor con una potencia más que digna para competir con el resto de los vehículos de «Formula Libre» (como se llamaba en esa época a lo que años más tarde devendría en la Formula 1). Como el automóvil fue terminado dos días antes que el vapor zarpara, no hubo tiempo suficiente para pruebas, es por ello que se decidió incluir un motor 125.C completo, entre los repuestos.
El resto de las máquinas que abordaron el barco estaban destinadas a competencias locales, y creemos importante comentar que uno de ellos era una berlinetta construida sobre un chasis Alfa Romeo 8C-2900, el cual conducido por Emilio Romano y Clemente Biondetti, había ganado la primera edición post-guerra de la tradicional Mille Miglia en 1947, y cual inmigrante, vino a terminar su exitosa carrera de este lado del océano.
Los pilotos italianos llegaron a Buenos Aires en avión, luego de 30 horas de vuelo, el 15 de Enero de 1949. La primera carrera del programa iba a ser el «Gran Premio General Perón» a correrse el 30 de Enero siguiente en Buenos Aires.
En esa primera carrera Nino Farina se vió obligado a correr con el motor de 1.5 litros (125), ya que el 166 (de 2 litros) había tenido unos problemas al momento de ajustarlo. Durante la carrera problemas de suspensión (muy blanda) no permitieron a Farina explotar al máximo el potencial de su vehículo en carrera, por lo que no se obtuvieron buenos resultados.
Seis días más tarde tuvo lugar el «Gran Premio Eva Duarte de Perón» sobre el mismo trazado, pero esta vez la Ferrari contaba con el poderoso 166 de 2 litros. Igualmente el resultado obtenido en la carrera fue lejos de afortunado. Bajo una lluvia torrencial y luego de 3 vueltas Farina lideraba la competencia y prometía hacer una gran carrera. Valiéndose de la gran potencia de su motor, conservó la punta hasta la vuelta 16, cuando inesperadamente la Ferrari se deslizó lateralmente, Nino perdió el control y no pudo evitar la colisión contra una de las aceras. Una rueda retorcida obligó a Farina a abandonar la competencia.
A Rosario
En este punto la situación era verdaderamente crítica, a una semana del accidente en Buenos Aires Ferrari debía correr el «Gran Premio Parque de la Independencia» en la ciudad de Rosario también conocido como «Gran premio Internacional Ciudad de Rosario».
Stefano Meazza contaba con ese corto tiempo para poner en condiciones el monoposto y transportarlo desde la Capital a la Ciudad de Rosario. Aunque parecía imposible Meazza se arregló para hacerlo posible, y de esta manera el 13 de Febrero de 1949 en el Circuito del Parque de La Independencia en Rosario, Nino Farina se encontraba en la línea de largada a bordo de una Ferrari 166FL 2 Litros con compresor, a punto de quebrar la historia de una ciudad y un país en dos.
Para evitar la tendencia a deslizarse de cola de la Ferrari, problema que ya le había costado a Farina una carrera en Buenos Aires, Meazza agregó un pesado rollo de caño de plomo a la parte trasera del depósito de combustible. Lo anecdótico es que el caño era de los que en aquella época se utilizaban para la distribución domiciliaria de agua , y fue comprado por uno de los auxiliares en una ferretería que se encontraba sobre Av. 27 de Febrero. Con la estabilidad ya controlada, un ajuste en la relación de transmisión de la caja de cambios y una impecable administración de la aceleración por parte deFarina, y bajo una torrencial lluvia una Ferrari Oficial Grand Prix cruzó en primera posición la meta de un «Gran Premio Internacional», fuera de su país de origen, por primera vez en la historia el 13 de Febrero de 1949, en Rosario, Argentina.
Lo curioso es que trás finalizar el Gran Premio, quién se llevó los laureles, por lo menos a ojos de el público que lo llevo en andas, fue el segundo el cruzar la meta, Reginald Parnell. Lo que había sucedidó fué que Don Nino Farina, quien evidentemente contaba con un caracter especial, decidió que ya había soportado demasiada lluvia, y así como cruzó la meta manejó su Ferrari 166 directamente al hotel donde se alojaba sin darle la posibilidad al público rosarino de festejar su triunfo.
Clasificación final del Gran Premio de Rosario 1949:
1º. Giuseppe Farina – Ferrari 166 / 2000 : 1h 48m 18s y 50vtas. – 82.885 km/h
2º. Reginald Parnell – Maserati 1500
3º. Alberto Ascari – Maserati 1500
4º. Luigi Villoresi – Maserati 1500
5º. Benedicto Campos – Simca Gordini 1430
Bibliografía:
«Origins of the Ferrari Legend – Memories of the Designer of the earliest Ferrari cars», Gioachino Colombo
Haynes Publishing Group 1985
Gentileza: Ferrari Club
1949 – EN LA CUMBRE GANO JOSE FROILAN GONZALEZ
Se corría una competencia de Fuerza Libre en La Cumbre (Córdoba), ganaba José Froilan González con un Ford A
1966 – FORMULA 3 – CALLEJERO DE MAR DEL PLATA
Clasificación:
1°-Eric Offenstadt- (Stephen Conlan Motor Racing)-con Lola T60 – Ford/Cosworth en 59′23.2″
2°-Charles Crichton-Stuart-( Stirling Moss Auto Racing Team)-con Brabham BT10-Ford/Cosworth en 59′23.3″
3° Oscar “Cacho” Fangio-(Charles Lucas)-con Brabham BT10-Ford en 59′24.8″
4° Chris Irwin- (The Chequered Flag)-con Brabham BT16 – Ford/Cosworth en 59′51.6″
5° Mauro Bianchi-(Société des Automobiles Alpine)-con Alpine A270 – Renault R8/Mignotet en 1:00′30.1″
6° Andrea Vianini-(Escuderia Argentina Automondo)-con Brabham BT15 – Ford en 1:00′48.7″
7° Carlos Alberto Pairetti,(Société des Automobiles Alpine)con Alpine A270 – Renault R8/Mignotet
8° Nasif Estefano-(Escuderia Argentina Automondo) con Brabham-Ford
9° Silvio Moser (Martinelli + Sonvico Racing Team)con Brabham BT16 – Ford/Cosworth
10° Martin Davies(Martin Davies) con Brabham BT10 – Ford/
1977 – 19 CAPITALES – GANABA LUIS ECHEGOYEN
La victoria fue para Luis Etchegoyen, escoltado por Domingo De Vitta y Enrique Mantero, todos con Ford Escort RS2000. El mejor argentino fue Víctor Solmi, 2º en la clase menor con Citroën 3CV.
14 DE FEBRERO
1896 – FUTURO REY PASEA POR PRIMERA VEZ EN UN AUTO
El Príncipe Eduardo de Gales, que luego se convertiría en el rey Eduardo VII, fue el primer miembro de la familia real británica al viajar en un vehículo de motor.
1916 – NACÍA JUAN GALVÉZ
Juan Gálvez nació en Capital Federal, más precisamente en el barrio de Caballito.
Fue y es una de las glorias del automovilismo argentino, junto con su hermano Oscar con quien compartió la pasión por los fierros.
El padre era mecánico de él aprendieron a hacer sus propios autos, a fabricar piezas y hasta probar nuevas soluciones.
Realizó sus primeras competencias como acompañante de su hermano Oscar.
En la travesía hasta Caracas, los Gálvez intervinieron, pero uno en cada auto.
Debutó en el Turismo de Carretera el 14 de diciembre de 1941, en las Mil Millas de Avellaneda Automóvil Club. Ganando la segunda etapa y salio segundo detrás de Juan Manuel Fangio.
Desde sus comienzos, como profesional en el Turismo de Carretera, rápidamente comenzaron los triunfos, el primero en la Vuelta de Santa Fe, el 22 de febrero de 1949.
El auto Ford azul que en muchas ocasiones llevó el número 1 con el volante a la derecha, indicaba que era Juan Gálvez quien piloteaba.
Obtuvo nueve Campeonatos en Turismo de Carretera:1949, 1950, 1951, 1952, 1955, 1956, 1957, 1958 y 1960.
En 1962, logró su último triunfo con su Ford (que en alguna etapa superara los 185 km/h), en Laboulaye, antes de su fatal accidente.
Su carrera como conductor (sin contar el tiempo en que acompañó a su hermano Oscar) fue de 13 años y 4 meses. Pero consiguió el récord no igualado del 38,8% de efectividad. 59 victorias en el turismo de Carretera y participo en 153 competencias.
El 3 de marzo de 1963, en Olavarría, a los 47 años, corriendo sin cinturón de seguridad, se accidentó chocando contra un montículo de tierra, golpeó con la cabeza en el techo y se fracturó una vértebra cervical, falleció instantáneamente.
1944 – NACÍA RONNIE PETERSON
Nacía en Örebro Suecia, Bengt Ronnie Peterson. Fue un piloto de Formula Uno contemporáneo de Carlos Reutemann que llego a la máxima en 1970, había comenzado a destacarse en la Formulas 2 y 3 en 1967.
En la Formula uno logro 10 victorias, subió 26 veces al podio, marco 14 Pole, 9 récord de vueltas fue dos veces subcampeón en 1971 y en 1978 (Posmorten), 1978 parecía un buen año, lograba dos victorias, las de el Gran Premio de Sudáfrica de 1978 y el Gran Premio de Austria de 1978, pero esta sería su última victoria con Lotus 79 Cosworth. Después vendría el fatídico Gran Premio de Italia, en Monza, donde encontraría la muerte. Mucho se escribió sobre este accidente, muchos fueron los cuestionamientos, la realidad es que aquel 11 de Septiembre de 1978, aquel sueco carilinda rodeado de hermosas mujer ya no estaba en este mundo.
1948 – LUIGI VILLORESI GANABA EN PALERMO
Culminando la temporada internacional para Coches Especiales, Luigi “Gigi” Villoresi se llevaba el triunfo con una Maserati 1500.
Lo secundaron Oscar Gálvez con un Alfa Romeo 3800 y George Raph con una Maserati 1500.
1956 – FALLECÍA ENRIQUE DIAZ SAENZ VALIENTE
(1917-1956) fue un deportista, dedicado al tiro y al automovilismo, campeón del mundo con récord mundial y medalla de plata en los Juegos Olímpicos de Londres 1948, siempre en la prueba de 25 metros con pistola rápida (calibre 22). En los Juegos Panamericanos de 1955 en México, ganó la medalla de oro con nuevo récord mundial (589 puntos) en la prueba individual, y la medalla de plata en la competencia por equipos.
Como automovilista corrió con Ferrari en la categoría SP (sport), siendo campeón argentino sport, y triunfando en 1955 en los 1000 kilómetros de Buenos Aires en pareja con José María Ibáñez.
Falleció a los 39 años, en un accidente de avión, el cual él mismo piloteaba.
1998 – FALLECÍA TORCUATO EMILIOZZI
En Olavarría, la misma ciudad donde nació, fallecía a los 86 años. Su vida tuvo una pasión: el automovilismo
En el taller de la calle Necochea dio forma a los fierros que hizo volar la famosa Galera que se cansó de ganar carreras y monopolizó los títulos de TC entre 1962 y 1965,
Falleció el mismo día que se cumplían 45 años de la primera victoria en las 1000 Millas Argentinas. Un gran recuerdo de una inolvidable época del TC.
CUMPLEAÑOS QUIQUE MANSILLA
Nació en arque Patricios en 1958 Cap. Enrique Mansilla Quique
Fue un caso raro de nuestro automovilismo, nunca tuvo la posibilidad de correr en la argentina, jamás pudo hacerlo profesionalmente en nuestro país, siempre le gustaron los fierros, las carreras alimentaban su vida, en argentina le era difícil, ya que era todo muy caro y se conformaba mirando de afuera, de muy joven trabajaba en el taller de su padre de chapa y pintura.
Una vez cumplido con el servicio militar, en 1978, leyó un aviso que cambiaría el rumbo de su vida: el curso en la escuela de conductores de Jorge Omar del Río y fue el ganador del concurso 43/70, el premio: viajar a Inglaterra y tomar un curso en la afamada International Racing Drivers School de Jim Russell.
Allí ganó tres carreras dentro de la misma escuela, y fue el mejor de su curso. Nuevamente se le abrieron puertas, podría participar en la Carrera de Los Campeones en el trazado Snetterton y no lo desaprovecho, gano en una excelente actuación sobre un grupo de más de 120 competidores, la mitad eran británicos y el resto de distintas nacionalidades, aquel 11 de noviembre le pareció a Quique Mansilla tocar el cielo con las manos, era su gran día, ese triunfo le daba una nueva beca para seis carreras de Fórmula Ford, pero había que conseguir el dinero para el regreso a Europa y eso ponía en duda la continuidad, pero contó con el apoyo familiar y pudo cumplir su objetivo, teniendo que sufrir muchas privaciones, estaba solo, sin amigo y con poca comunicación con su familia (vía telefónica) para ahorrar dinero.
Después de un año excelente en lo deportivo, pero para el olvido en lo personal llego el contrató (1981) como piloto oficial la escudaría Van Diemen, la mejor de la especialidad. Conquistó ocho carreras consecutivas y se consagró campeón cuando todavía faltaban cinco fechas para completar el calendario de la Fórmula Ford.
Ese fue el año del rival en las pistas, el brasilero, Ayrton da Silva, luego mundialmente conocido Ayrton Senna, que llegaba del prestigioso equipo Van Diemen de Formula Ford 1600,
Quique era el referente de la Formula Ford, se disputaban simultáneamente tres campeonatos: la versión P&O, la versión Townsend Thorensen y la RAC.
A partir de este momento fue el duelo Argentina, Brasil, Mansilla / Senna.
En el 82, ganó 14 carreras, 17 veces logro la pole posición más un récord de 16 vueltas para salir campeón de la Formula Ford 1600 Inglesa.
Entre 1982 y 1983 compitió en la Fórmula 3 Inglesa, donde obtuvo cinco veces el primer puesto, tres veces el segundo, seis el tercero, dos el cuarto y una sola vez sexto.
Se convirtió en subcampeón de la categoría, aunque se trató del año más duro en el aspecto económico, ya que perdió el apoyo de sus patrocinadores debido a las tensiones por la Guerra de Malvinas.
En 1983 compitió en la Fórmula 2 Europea para el Gresham Racing, siendo su última temporada en el viejo continente, sin patrocinantes no se podía hacer mas.
En 1984 intento suerte en EE UU, para correr con March y Toleman en la Canadian-American Challenge Cup (Can-Am). Al año siguiente disputó tres carreras en el CART (Championship Auto Racing Teams) con un March del Hemelgarn Racing, siendo 9º en su carrera debut, disputada en Road América (Elkhart Lake).
Entre 1985 y 1986 compitió en Indy Cars (Indianápolis), logrando el 7º puesto en su primer carrera, 10º puesto en la segunda y 12º puesto en la tercer carrera.
Cansado de no contar con el apoyo necesario y pasar privaciones se vio obligado a abandonar la práctica automovilística, para dedicarse a la faz comercial.
Una verdadera pena, un gran talento desperdiciado «FELIZ CUMPLEAÑOS QUIQUE» que puedas cumplir tu sueño en tu hijo, por ahora un gran kartingsta y con un futuro promisorio…
DEL 15 AL 21 DE FEBRERO...ESTO OCURRIA
15 DE FEBRERO
1902 – OLDSMOBILE PUBLICA EL PRIMER AVISO COMERCIAL
Oldsmobile publico su primer anuncio comercial en el programa Saturday Evening Post. Ransom Olds no fue ajeno a las innovaciones en el campo de la publicidad. Un año antes, había enviado a uno de sus ayudantes, Roy Chapin, en un viaje desde Detroit a Nueva York en un Olds Runabout de 1901. Con la cobertura de los diarios más importantes.
A pesar de la ausencia de carreteras adecuadas, estaciones de servicio o talleres de reparación, nueve días y 1.280 km recorridos Chapin llegó al hotel Waldorf-Astoria.
En un año, la empresa Olds aumentó sus ventas del modelo Runabouts de 425 a 2.500 unidades.
Con la publicidad en periódicos las ventas anuales saltarían otro 100 % a 5.000 en 1904
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1937 – FALLECE VINCENZO LANCIA
Lancia. ( lanza, en español) el nombre perfecto para una marca cuya «cheval de bataille» ha sido, de hecho elegancia y retos tecnológicos.
Pero Lancia es el nombre de una persona, Vincenzo Lancia: el pionero y el soñador de autos, el conductor, el inventor, el empresario.
Vincenzo Lancia nació en Fobello, en Val Sesia, el 24 de agosto de 1881, en las montañas entre Piamonte y Suiza. Su padre, el Caballero Giuseppe Lancia, era dueño de una empresa de alimentación. El joven Vincenzo tenia un futuro como abogado. Sin embargo, cada otoño, los Lancia dejaban su villa y se trasladaban a su residencia de la ciudad, en Turín, de la calle Corso Vittorio Emanuele.
El patio de la elegante edificio del siglo 19 lo ocupaba una bicicletería y taller de coches pequeños: la «Fabbrica di Velocipedi e Vetture Automobili Giovanni Ceirano»
Es en este taller en el patio de su casa que la vida de Vincenzo Lancia cambió. Aprendió las artes de los autos.Su capacidad para entender era sorprendente y en un abrir y cerrar de ojos solucionaba cualquier problema mecánico
Un año después de Vincenzo Lancia se asocio a Ceirano y construyeron su primer automóvil, un pequeño vehículo llamado Welleyes como las bicicletas del mismo nombre.
En 1900 ingresó a Fiat y de mecánico pasó a ser corredor.
En 1906 fundó su propio taller, en el que la mayoría de sus modelos fueron denominados con letras del alfabeto griego. La obra póstuma fue el Lancia Aprilia.
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1953 – TC EN MAR DEL PLATA
TRIUNFO DE OSCAR GALVÉZ
Prueba organizada por el Autódromo Mar del Plata “Eva Peron” S.R.L. en su circuito de asfalto de 2610 metros de extensión, cuyo organigrama marcó la realización de una prueba de clasificación previa, dos series sobre 10 vueltas cada una y una final sobre 15 vueltas equivalentes a 39,150 kilómetros.
La inscripción se cerró con 17 volantes inscriptos, de los que solamente dieron su presente 14 a la hora de la partida efectiva.
Resultados Finales
1o. 1- Oscar Alfredo Galvez Eduardo Martins 23m.43s.8 15 vts.
2o. 4- Julio Gelon Devoto Jorge Gorieri 24m.09s.6 15 vts.
3o.10- Carlos Fortunati Firpo Julio Champaña 24m.10s.5 15 vts.
4o.11- Pablo Eduardo Facchini Juan Oscar Facchini 24m.33s.9 15 vts.
5o. 6- Vicente Tirabasso Domingo Colanero 24m.43s.0 15 vts.
6o. 2- Daniel Juan Musso Raul Vassena 24m.46s.2 15 vts.
7o.12- Andres Francisco Melino Dante Boccalon 23m.11s.3 14 vts.
8o.17- Crispulo Villanueva Raul Correa 23m.15s.5 13 vts.
9o.16- Leonardo Rodolfo Olivieri Hugo Jorge Olivieri 24m.50s.7 13 vts.
10o.13- Elio Tomietto Elio Jose Tomietto 24m.08s.5 12 vts.
Promedio del ganador : 98,988 kmts. p.hora.-
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1982 – DEBUTA LA CATEGORIA CAP (Club Argentino de Pilotos) Y COMENZABAN LAS TRANSMISIONES POR TV (Canal 7)
Fue en Balcarce, aquella primer carrera fue ganada por Guillermo Kissling, escoltado por Juan María Traverso y el tercer lugar del podio fue para el Bahiense Juan Alberto Vallasciani.
Desafiando el escepticismo de muchos y las criticas de otros, quedaba conformada la categoría Club Argentino de Pilotos, una monomarca con las coupe Datsun 280 ZX y una potencia de 170 HP. Con pequeñas reformas aerodinámicas desarrollada por Tulio Crespi. Carlos Pairetti fue el manager. Se convocó a los principales protagonistas del momento, sumando a glorias del automovilismo.
El organigrama comprendía, clasificación, dos series y final, para las carreras en autódromos, en tanto que si se realizaban en semipermanentes sólo había tanda clasificatoría y carrera.
Ese primer campeonato fue de 21 fechas, que se corrieron en 11 provincias diferentes, 17 autódromos fueron los utilizados, muchos hacía años no recibían actividad de categorías nacionales, como el caso de Santa Rosa (La Pampa) y Rafaela, 53 pilotos compitieron ese año.
Se presento la categoría en 3 semi-permanentes (Pergamino, Tandil y Potrero de los Funes), 4 competencias fueron televisadas, una gran novedad para el automovilismo argentino.
El primer campeonato tuvo una definición apasionante, los triunfos: Guillermo Kissling: 6, Ruben Luís Di Palma: 5, Carlos Garro: 3, Osvaldo “Cocho” López, Néstor Jesus García Veiga y Juan Maria Traverso se alzaron con dos triunfos, Esteban Fernandino, Jorge Recalde, Roberto Pachelo, Angel Monguzzi, Jaun Alberto Vallasciani, lograron un triunfo. Algunos de los pilotos que corrieron aquel primer campeonato: Francisco Mayorga, Mauricio García, Carlos Marincovich, Ricardo “Caíto” Iglesias, Daniel Sancho, Alfredo Pisandelli, Juan C. Iglesias, José Faraoni, Roberto Mouras, Carlos Pairetti, Carlos Ruesch, Gustavo Del Campo, Miguel Angel Guerra, Ernesto Bessone, Francisco Alcuaz, Gerardo Del Campo y Rodolfo Zuain, estos sumaron puntos en 1982, el primer campeón fue Guillermo Kissling, Ernesto “Tito” Bessone gano los torneos 1983/84 y 88, Osvaldo “Cocho” Lopez logro consecutivamente los torneos de 1985/86/87, Rubén Bulla gano los torneos 1989/90, hay que recordar que en el año 1988 se incorporaron a la categoría los Nissan 300ZX
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1998 – TOP RACER – GANA DIEGO AVENTIN
En un circuito de Top Race de Pinamar: circ.2150 en 25 vtas. 1ºCarrera: ganó Diego Aventín (BMW 325), con PP a 143,028 Km/h, 2ºOmar Martínez con un Honda Prelude y 3ºLuis Miraldi con BMW 325.
En la segunda carrera, venció Gabriel Raies con Renault Clío Williams, 2º Luis Di Palma Honda Prelude y 3º Juan Pablo Raies (Renault Clío Williams).
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CUMPLEAÑOS JORGE EMILIO SERAFINI
En 1946, nacía en La Plata, Jorge Emilio Serafín. Se radicaría en Las Flores donde debuto en el automovilismo con un De Carlos 700 en 1966, en la categoría anexo J.
Continuaría su campaña dentro del Turismo Nacional con un Renault 1093 y Torino, Defendió la marca del León sobre un 504, para finalmente con un Fiat 128 IAVA, se consagro campeón TN en 1980.
Previo a ser campeón integro la misión argentina 43/70 junto a Juan Pablo Zampa, Eduardo Márquez, Fernando Parrado y Pablo Breard, logrando el primer titulo internacional para pilotos argentinos en turismo, corrieron en el Grupo 2 con Alfa Romeo Alfasud, Jorge Serafín hacia dupla con Eduardo “Nono” Marquez y ganaron las 2 primeras competencias, en la 3ra. ganaban la dupla Zampa/Breard.
Luego de su titulo en TN se sumo al TC-2000 esta vez defendiendo los colores de Renault, con un R18, le dio el primer titulo a la marca, luego construyo una cupe Fuego y le ubico el volante en el centro del auto para una mejor distribución de peso, tal vez se fundamento en su profesión ya que Jorge Serafín es arquitecto.
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CUMPLEAÑOS GUSTAVO DONADIO: CREADOR DE LOS CHASIS DEPAC
Nació en Chacabuco, Provincia de Buenos Aires. Desde su juventud en Chacabuco, abrazo la pasión por los fierros, no tenia 18 años cuando con un grupo de amigos iniciaron el primer proyecto: diseñar y construir un auto de Formula.
Al año siguiente inicio sus estudios en la facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. En 1973 termino el auto de Formula 4 con el cual compitió esa temporada.
En 1975 Miguel Deguidi se fija en él, el experimentado y exitoso piloto, le encarga un chasis de F2 Nacional, de esta forma nacía el chasis DEPAC, con el compiten durante 1976 logrando buenos resultados y consiguiendo un triunfo.
En 1977 y 78 construye algunos autos de Formula dos.
En 1979 DEPAC se transforma en empresa, fabricando autos para la Formula 4 en serie, sus autos no solo transitaron suelo argentino, también que se exportaron a Uruguay y Chile para que compitieran en categorías de aquellos países.
En 1987 se vincula con Osvaldo Antelo, destacado preparador con grandes laureles junto Miguel Angel Guerra, pero el proyecto no es para la Formula, era hora del TC 2000. El objetivo era re-diseñar una coupe Fuego de TC 2000, con la que competía Osvaldo “Cocho” López, logrando triunfar en la tercera carrera, el año siguiente diseño y construyó una coupe y pelean el titulo. Después encaran un nuevo desafío: el de construir un auto de la marca Fiat. ¿quien no recuerda el Regatta Vencedor, como decía “Cocho”.
Luego llega la época de TC, atendiendo la Chevy de Satriano, con la que se consagra campeón. También incursiono en la Formula 3 sudamericana, siguió atendiendo autos de TC 2000, TN y hasta algo de Rally, hoy instalado en Santa Fe es un exportador de tecnología y proveedor de elementos de competición
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16 DE FEBRERO
1948 – NACÍA ROBERTO JOSE MOURAS
Nació en Moctezuma (Partido de Carlos Casares, BA).
Sus comienzos en el automovilismo: comenzó con un Chevrolet 400 color bordeaux y competía en la categoría mayor. Su amigo Héctor competía con una coupé Fiat, que era de su padre, en la categoría mediana. Pero por cosas del destino, los amigos se separan. Héctor Moro se va a vivir a EEUU. Roberto ya tiene 18 años y su flamante Carnet de conductor en 1966 debuta ganando su primera carrera como profesional en la ciudad de Alberti (Provincia de Buenos Aires) con el Chevrolet 400, en la categoría Standard. La competencia estaba organizada por el A.C.A. de Bragado.
1967. Vende su Chevrolet 400 color bordeaux y compra un Chevrolet Super Sport 66 color blanco, corriendo 5 carreras en el circuito del parque San Martín, en la ciudad de Carlos Casares donde se hacia sentir ganador de esas competencias, llamadas «cuadreras».
Le roban la maquina y compra un Chevrolet ´66 color gris metalizado en la ciudad de Nueve de Julio con mecánica de Evaristo Pardo y participa en una competencia en Mar del Plata – Miramar (Mar y Sierra) el 10 de diciembre.
Cuenta el acompañante Alberto Malatini, que la carrera se corria en un circuito de 97 Km. de extensión, de los cuales 18 Km. eran de tierra, «…ibamos terceros, detrás de los Torino Oficiales, reventamos una cubierta, la cambiamos y seguimos. En el camino de tierra, una piedra rompe el parabrisas, después otra piedra la luneta, así y todo logramos llegar en el 9º puesto.
Categoria Anexo «J»
1968 – La segunda carrera para Roberto, en la categoría Anexo «J» la hace en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires (organizada por el Motor Club Argentino) y colocando al Torino marrón metalizado en un excelente 3º puesto, siendo su primer podio en esa categoría.
Del 29 al 30 de junio participa nuevamente en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires logrando el 6to. puesto destacándose el buen manejo que iba adquiriendo
El 11 de agosto, en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, llega en 2º, muy cerca de ganar su primera carrera en el Anexo «J», pero … ésto para el Torino nunca llegó, a pesar del esfuerzo que realizaba su equipo y el talento y clase demostrados por Roberto.
El 20 de Octubre llega la última carrera del calendario: «Los Mil Kilómetros de Buenos Aires. Acompañándolo su entrañable amigo Héctor Moro, abandonan en la 5º vuelta por la rotura de una de las llantas.
1969 – En la categoría Anexo «J» compitie en cinco carreras del calendario deportivo.
9 de marzo: participa en el premio Apertura en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, ubicándose en el 3º puesto consiguiendo con esta carrera el 3º podio en la Categoría.
El 23 de marzo, participa en una competencia organizada por el Club de Volantes Entrerrianos, donde abandona por problemas mecánicos.
El 31 de agosto le sigue un 4º puesto en la final en el autodromo de Bs. A.s organizado por A.A.A.S.
1970 – El 1 de marzo participa en el Autódromo de Bs. As. abandonando por un despiste en la curva de Ascari y consecuentemente rompiendo contra el toda la cola del Torino.
El 9 de agosto participa en el circuito de las Flores en Turismo Anexo «J» Grupo 2 logrando el 2do. puesto
Debut en el TC
El 30 de agosto llega el ansiado momento del debut en el Turismo de Carretera, en una carrera organizada por la A.C.T.C.: » La vuelta de Chivilcoy».
Roberto es Acompañado por otro casarense Lorenzo Bordoli. Esta competencia fue ganada por Luis Rubén Dipalma llevando como acompañante a «Palito» Ortega.
El «Toro» hace un carrerón arribando en el 9º puesto pero debido a la descalificación de un corredor queda clasificado 8º .
Este puesto tiene un significado muy especial fue su debut en el TC., con el recordado Torino naranja.
El 8 de noviembre participo en «La Vuelta de Pergamino» acompañándolo el casarense Enrique Molina. En esa misma carrera debuta el Flaco Juan Maria Travesro con un Torino del mismo color que el de Mouras. Roberto abandona dicha competencia por problemas en los aros
El 22 de noviembre, llega la carrera de Hughes, pero no puede largar porque, anteriormente, probando el auto en la ruta detecta que el auto levantaba temperatura.
Al no poder encontrar la falla deciden regresar a Carlos Casares
1971. 31 de octubre (Pergamino) Para esta carrera se arma el motor muy sobre la fecha, era la oportunidad de obtener buenas expectativas .
Llego el sábado pero Roberto no estaba muy convencido. El domingo largo la serie y clasifica para la final. El motor respondió bien pero abandono.
En este año Roberto se presenta en siete competencias de las cuales abandona en cinco, en Olavarria no larga y en Zapala no clasifica.
Fue un año negro.
1972. El 9 de abril participa en Pergamino con el Torino Nº 38 Abandona
El 29 de octubre en la ciudad de 25 de Mayo en una carrera organizada por la A.C.T.C. logra un pobre 23º puesto, luego viene Chivilcoy donde obtiene un 8º puesto, cierra el año en Zapala el 17 de Diciembre con un merecido 6º lugar.
1973. Los sin sabores continuaron. En ese año participa en 10 competencias abandonando en siete de ellas.
CHEVROLET
1974. Decide adquirir un Chevrolet. Lo consigue a través de Carlos Marincovich.
La coupe llega a Carlos Casares al taller de Omar Cingolani, sin motor, caja, ni diferencial. Comprando un motor Chevrolet del malogrado piloto Humberto Pasciuli.
El motor queda en manos de Wilke -Pedersoli.
En ese momento, Roberto, ingresa como 3º hombre del equipo General Motors, siendo piloto Nº 1 Carlos Marincovich. Le sigue Jorge Martinez Boero, Roberto J.Mouras y como cuarto piloto, el famoso Raúl Oscar Rodriguez.
Participo en Olavarria con el Chevrolet finalizando en el 3º puesto en la serie.
En la final iba ganando yá en la primera vuelta, por tiempo hasta que se le sale la toma dinámica. Despues de colocarla, finaliza en el 5º lugar.
Este quinto puesto había resultado lo mejor desde su debut y los ojos de la gente miraban con asombro a este muchacho casi desconocido que ya se mezclaba con los «grandes» de la época: Hector Gradassi, Carlos Pairetti, Jorge Martinez Boero y los hermanos Suarez, entre otros.
Luego participa en Bragado obteniendo un segundo puesto.
También va a Ovalarria trayendo el motor de Carlos Casares, en ese tiempo se usaba una prolongación hasta el carburador de aproximadamente 40 cm. donde iba una brinda limitadora.
Este año es bastante positivo, logrando en diciembre, en Pergamino, un 2º puesto.
1975. El calendario comienza el 30 de marzo, en el circuito de 25 de Mayo, logrando un 2º puesto,
El 20 de abril corre en Mercedes «Las 500 Millas Mercedinas» debiendo abandonar. Después de esa carrera la suerte no lo acompaña abandonando en casi todas la competencias salvo 3 carreras Salto, Autódromo Municipal y Monte clasificando 4º en todas.
Llega el Gran Premio el 12 de Diciembre y con 4 carreras concluidas en el año logra el Nº 7
7 de Oro
1976. Construyen un auto totalmente nuevo, su armado demanda muy poco tiempo, gracias a los orfebres Wilke-Pedersoli y a todo su equipo.
El ingeniero Joseph consigue el auspicio de Hiram Walker (Old Smuggler), por eso el auto era totalmente dorado con logos en verde oscuro, igual que la etiqueta de la bebida.
Es cuando nace el recordado «7 de Oro» .
Debutando el 14 de marzo en el Autódromo Municipal, en el Premio Apertura. Logra subir al podio, al clasificarse en el 3º puesto.
El 25 de abril, en la VI vuelta de 25 de Mayo se clasifica en el 7º lugar.
El 9 de Mayo, fecha histórica para Roberto, en el VII Premio Vuelta de Bahía Blanca, logra ganar. Este sería el comienzo de una espectacular cadena de triunfos: Monte, Olavarria, Gran Premio del Llano y otra vez, Monte y OLavarria.
Una anécdota que comenta Pedersoli: «…en las etapas de 600 km., no había ningún tipo de especulación sobre la ubicación de la carrera; no teníamos ninguna señalización. En conclusión: ganamos por cuatro minutos: Cuando llegamos, nadie sabia quién había ganado. Le preguntamos a Gradassi si había algo, y nos dijo – «Creo que ganaron ustedes…»
Este año, el Campeonato fue para Héctor Luis Gradassi y Roberto Mouras sub-campeon.
1977. Con los mismos colores que en 76 pero con el Nro 2 Roberto emprende el año con un 3º puesto en Bahía Blanca, pintaba una buena temporada, donde continua luchando contra los Ford del Equipo Oficial. A pesar de esto consigue dos triunfos Olavarria y el Autodromo Municipal.
Los 8 triunfos del 76 y 77 no lo cambió. Siguió siendo el mismo muchacho simple y humilde de aquel debut con el Torino Nº 52
La última carrera del año, la XIX Vuelta de Tandil, Roberto se despide del Chevrolet.
Trayectoria con Dodge
Omar Wilke y Jorge Pedersoli decidieron armar un Dodge, pero les faltaba un piloto lo cual comentan que lo llamaron a Roberto Mouras y aceptó.
Después de un gran trabajo, llego el momento del debut, donde el 7 de diciembre con el Nro 101 se hicieron presentes en Tandil, acompañado por José Luis Riga.
Se vislumbraba que podían hacer caminar el Dodge .
1981. El 24 de mayo en el Autódromo de Bs. As. logra ganar la serie con record de vuelta y tendiendo con su Dodge 101 su primer triunfo en el circuito Nº 12.
Nuestro Toro ya acostumbrado al podio sigue sumando puntos. Ya el Nro 3 lucía en sus laterales conservándolo durante todo el año. Roberto empata el segundo puesto del campeonato con Oscar Aventín, pero éste queda como sub-campeón por tener ganada una carrera mas que Roberto. El Toro queda tercero en el campeonato.
Transcurriendo el año con altibajos, llega el 21 de noviembre, festejando los 100 años de la ciudad de la Plata donde se corre en el circuito (19 de Noviembre), lugar donde siempre lo favoreció.
1982. Acompañado por José Luis Riga logró ganar la primera carrera con el “Palomo Blanco” (así bautizado por su equipo). Este triunfo fue calurosamente festejado por sus seguidores de la Plata, una de las hinchadas más fervorosas que conseguiría Roberto.
1983. Con el Nro 5 en sus laterales. Participa en todas las carreras y llega el 21 de agosto en el semipermanente de Punta Alta debiendo largar en al segunda serie a 5 vueltas.
Tras lograr el récord en la segunda vuelta empleando un tiempo de 3´45”55/100 a un promedio de 192,900 Km./H se adjudica la serie.
En la final, larga en la primera fila. Transcurridas unas vueltas se toca a gran velocidad con Oscar Castellano. Luego de dar tres tumbos, Roberto y su acompañante José Luis Riga quedan perfectamente sujetados a sus butacas. Fueron trasladados al hospital de la Base Naval, en Punta Alta donde se comprobó que Roberto presentaba una fractura de clavícula y golpes, mientras que José Luis Riga sufría traumatismos varios y una herida en la cara superando ambos las consecuencias.
Llega el gran premio de La Pampa, el 16 de diciembre, una competencia definitoria del campeonato
Roberto gana la primera etapa y es 2º en la segunda etapa, ganada por Jorge Martínez Boero. Con este resultado es ganador de la clasificación general y automáticamente se consagra Campeón Argentina de Turismo Carretera, año 1983.
El pueblo de Carlos Casares festeja: Roberto Campeón ! El sueño se había concretado.
Bi-Campeón del T.C.
1984. Marzo 18, primera carrera del año: se corre la XXIII vuelta de Necochea. Ganando la competencia de esta primera edición.
Luego pasa el 1 de abril en 25 de Mayo culminando en un 5º puesto. después de las carreras de Tandil, (vuelta de Loberia) y Punta Alta el «Toro» sale 4º y 2º respectivamente. En la carrera de Balcarce no participa haber sido suspendido por una fecha.
Continua el 2 de Septiembre en la «III vuelta de La Banda» (Santiago del Estero) ganando la serie y abandonando en la final.
El 23 de Septiembre es en Tandil (I Vuelta de Benito Juarez) Gana esta competencia pero no hay festejos por fallecer un grande del Automovilismo del TC como fue Octavio J. Suárez.
El 7 de octubre, se organiza la «XXXI Vuelta de Olavarria», Roberto es acompañado por Hugo Mazzacane, gana la 1º serie y en la fina es un claro dominador durante toda la carrera, obteniendo el 1º puesto. Comparte el podio con Oscar Castellano y Eduardo Marcos.
8 de noviembre llega el «8º Premio Eusebio Mancilla» en el semipermanete de Junín. Aunque larga en la 2º fila a muy pocas vueltas ya era 1º por tiempo. Dejando atrás a Castellano, Marcos y Satriano, y esto significa para Roberto el 7º triunfo del año.
Todo hace pensar que el Nº 1 continuara pintado en sus laterales.
El T.C. se reúne en Tandil el 11 de noviembre donde se disputa la «XXV Vuelta de Tandil» en homenaje a Octavio J. Suárez, obteniendo con un resultado extraordinario el 1º puesto.
Contundente, apabullante. arrollador. Así fue el triunfo de Roberto en La Plata el 18 de noviembre en la «II vuelta de los Hornos», relegando a Oscar Castellano y Oscar Aventín.
2 de diciembre: se corre el Gran Premio Octavio Suárez. Son dos etapas: la primera ese día y la segunda, una semana más tarde.
En la primera etapa, Roberto hace una carrera inteligente, pensando en el campeonato y termina escoltando a Oscar Castellano.
En la segunda etapa sin haber cumplido el primer giro, sufre un desperfecto mecánico, debiendo abandonar la competencia.
Pero, a pesar de todo, el Campeonato seguía estando en Carlos Casares.
Nueve triunfos en la temporada!
El Príncipe reina también en 1984!
Tri-Campeonato
1985. Todo comienza en la temporada deportiva con un nuevo Dodge disputando la primera carrera en Necochea y logrando un 1º puesto.
Consultado por los medios periodísticos Roberto comenta «…Estoy contento, ya que viene bien comenzar el año con una victoria. Mi equipo y yo, trabajamos para ésto».
Luego viene Bahía Blanca logrando un décimo tercer puesto.
El segundo triunfo vendría el 21 de abril en la «Décima Vuelta de 25 de Mayo» siendo un claro dominador, llegando a la victoria con 8″ de diferencia de Johny de Benedictis.
Llega el 5 de mayo en el autódromo de 9 de Julio logrando un triunfo absoluto.
Después llegaría Viedma , el 9 de junio, donde se realiza la «II vuelta Ciudad de Viedma». Se despide del Dodge ganando cómodamente.
Después de esa carrera le vende el Dodge a Juan de Benedictis
Nuevamente Chevrolet
1986. Llego la primera carrera San Lorenzo con el Chevrolet clasificando 7º en la serie y 4º en la final.
El TC. se beneficia con el cambio de marca realizado por Roberto Mouras. Deja de ser un monologo y permite que otros pilotos pasen a los primeros lugares.
Comienza una nueva etapa. En esta carrera la «Vuelta de Junín» el toro llega ubicado en el 9º puesto lugar al cual no estaba acostumbrado.
Llega una nueva carrera en el Autódromo de Bs.As. abandonando con su Chevrolet por problemas mecánicos.
Y vuelve a Dodge
Preocupados por el campeonato, el Toro, piensa seriamente en cambiar y regresa a su glorioso Dodge.
Compitiendo en La Banda Sgo del Estero obtenie un 5º puesto, el campeonato se le escapaba.
En el autodromo de Balcarce reaparece el viejo Dodge el cual corriera el Gran Premio de 1984. Roberto estaba conforme porque se ubicaba en el campeonato a 4 puntos del puntero Juan de Benedictis
En el circuito de 25 de Mayo, se corre la «1° Vuelta de Saladillo», teniendo la suerte del lado del Toro. Tras el abandono de Emilio Satriano hereda la punta el cual le sirve para liderar el campeonato.
El 17 de noviembre llega la «Vuelta de Junín» logrando el primer puesto.
Olavarria en el circuito Luciano Fortabat ve nuevamente ganador a Roberto.
Otro de los circuitos favorables para Roberto, fue Los Hornos (La Plata) cuando el 15 de diciembre lo aplaude como un gran brillante ganador.
Última carrera de 1985, en el Autódromo de Buenos Aires.
Presentan el auto teniendo un pequeño problema de suspensión, por el cual Roberto no arriesga. Piensa en el Campeonato y conserva el 2º puesto. Esto le es suficiente para conseguir la Tercera Corona.
Su Accidente
No hubo prácticamente testimonios exactos sobre el accidente que le costó la vida al Toro Mouras.
Todas las versiones coinciden: el reventón de la rueda delantera izquierda lo sacó de la pista a 240 kilómetros, para pegar un mortal latigazo contra un talud de tierra y luego hacer varios trompos hasta detenerse.
En el golpe perdió la puerta, el piso se elevó y la jaula que por lo general salva la vida de los tripulantes del auto, puede haber sido la causal de una lesión mortal en las vértebras cervicales y otras de carácter interno.
Cuando llegan las primeras personas al auto, Mouras estaba con un hilo de vida, que antes de que pudiera ser extraído, se cortó.
El acompañante Amadeo «huevo» Gonzáles, uno de los mecánicos del taller de Jorge Pedersoli, recibió gravísimas lesiones, siendo atendido primeramente en Lobos y luego en La Plata. Su estado era desesperante, lo que provoco su fallecimiento momentos después.
Esa butaca, la del acompañante, fue ocupada en repetidas oportunidades por varios casarenses como Hugo Roldán, Germán Dandlen, Alegrandra Doucet y Karina Cartasso, entre otros.
Su sepelio
Lo acompañó todo el pueblo
La iglesia fue pequeña para albergar a todos los que hubieran querido estar allí para escuchar la misa de cuerpo presente oficiada por el padre Antonio Martinez, ayudado por el padre José Prieto y el Padre Horacio Herrera. Con profundas palabras que llegaron a lo más hondo de cada uno y con un silencio cortado por los llantos, el Padre Martínez trazó una semblanza de Roberto Mouras y oró por su alma, pidiendo a su señora madre y a sus demás familiares cristiana ceremonia. Ninguno de los presentes lograba contener el llanto. Eran los mismos que en tantas oportunidades habían esperado el paso de las caravanas de autos encabezadas por la autobomba de los Bomberos, que lo paseaba triunfante por las calles de la ciudad luego de cada carrera ganada. Y ahora era otro, y mucho mas cruel el motivo de esa caravana. Era él quien la encabezada, pero no hacia los brazos de su madre como ocurría en cada oportunidad, sino hacia un destino de inmortalidad que lo arranca de este mundo, dejando un vació imposible de llenar. pero igual lo aplaudían, los aplaudían sin cesar. Ganó su última carrera y dejó este mundo. La llegada al cementerio fue un tanto dificultosa por las miles de personas que acompañaron el féretro…
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1852 – NACE STUDEBAKER
Henry y Clemente Studebaker fundan H & C Studebaker, un negocio de herrería y construcción de carruajes, en South Bend, Indiana.
Los hermanos hicieron una fortuna durante la Guerra Civil-
La Studebaker Brothers Manufacturing Company se convirtió en el mas grande fabricante de carruajes tirados por caballos del mundo .
Con el advenimiento del automóvil, Studebaker convirtió su negocio, convirtiéndose en uno de los más grandes fabricantes de automóviles independientes.
Durante la Segunda Guerra Mundial, fabricaron aviones de guerra e hicieron hincapié en el papel patriótico denominando sus autos: «El Presidente», «El Campeón», y «El Comandante».
Como muchos de los fabricantes independientes, a la Studebaker le fue bien durante la guerra mediante la producción de automóviles familiares de precio accesible.
En la pos guerra los tres grandes, Ford -Chevrolet -Chrysler, reforzarían por sus nuevas instalaciones de producción subsidiados por el gobierno, esto perjudico a los independientes. Studebaker no fue la excepción.
En 1954 la competencia en el mercado obligo Studebaker a fusionarse con la Packard Corporation.
Las dificultades financieras continuaron y siguieron las perdidas año tras año.
Studebaker se recuperó en 1959 con la introducción de la alondra compacto pero duró poco. El Crucero 1966 marcó el final de la Studebaker después de 114 años.
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1964 – SE MATA ALBÉRICO PASSADORE
En el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, Albérico “Beco” Passadore con el Lotus 27-Cosworth de la Fórmula 3, deslumbró dominando todo y cuando estaba liderando la carrera y encaminándose a una victoria, una salida de pista, aparentemente sin mayor importancia, se transformo en tragedia: se encontró el caballo de un agente del orden y al pasar por debajo, se engancho la visera del casco, con la montura.
Allí perdió la vida uno de los grandes pilotos de la Asociación Uruguaya de Volantes, como lo fue Albérico “Beco” Passadore, que lideró una carrera frente a pilotos que luego fueron animadores en la Fórmula 1.
“Beco” aquél gran campeón de la Fuerza Libre con su recordada Ferrari motor Corvette, identificada con el N° 27, con más de 450 cv, con la cual supo vencer a pilotos de primera línea de Argentina y de Brasil, podía bajarse de ese auto que supo correr en la década de los ’50 en Fórmula 1, para subirse a un Panhard, un Renault o un Simca y ser ganador.
Y ni que hablar que de correr con el poderoso Fuerza Libre, ex F1 con sus 450 cv, pasó a un monoposto de nueva tecnología como el Lotus 27 y deslumbró a los europeos, habituados a correr con ese tipo de autos de motor en popa
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1992 – MOURAS: FESTEJO CON TRIUNFO SU CUMPLEAÑOS – EL “PATO” MORRESI HACIA DEBUTAR “CHIVO” NUEVO y EDGARDO LAVARI LO SEGUIA A MOURAS PARA SUBIR AL SEGUNDO ESCALÓN DEL PODIO
El TC comenzaba un nuevo campeonato en Santa Teresita, se incorporaban dos “Chivos” nuevos, el “Pato” Morresi estrenaba una Chevy, lo mismo que Luis Hernandez. Se corrieron tres series, la 1ra. la ganaba Fabían Acuña, seguido por Juan “Jhonny” De Benedictis, ambos con Ford, lo seguían dos Dodge, tercero el “Tano” Pernia y cuarto era el “Chueco” Romero, la 2da. era para Roberto Mouras, seguido por Caparello, ambos con Chevrolet, tercero con la Dodge llegaba Edgardo Lavari y cuarto Osvaldo Linch, con Ford, seguidos por los Chevrolet “Cocho” Lopez y Mariano Calmante y llegaba la tercera y ultima… el triunfo fue para Eduardo “Lalo” Ramos, segundo era Eduardo Nicieza, tercero Oscar Erratchu, cuarto el de “La Dulce” Eduardo A. Marcos.
Largada la final, fue Acuña quien tomo la punta, lo seguían, muy de cerca, Mouras y el de Olavaria, Romero. En la segunda vuelta Roberto Mouras demostraba que quería festejar su cumpleaños y paso al frente, pero el “Chueco” Romero no pensaba lo mismo y lo superaba para tomar la punta de la carrera, pero un trompo lo relegaba, Acuña volvía a la punta, ahora Mouras apostaba al ritmo y comenzaba hacer su carrera para llegar al final a ver primero la bandera a cuadros, otro que aposto al ritmo fue Edgardo Lavari, el de Tres Arroyos hacia carrera metódica, con la mecánica de Roberto Díaz, (destacado preparador del TN) y la cupe Dodge de la “Autopeña de Tapiales” para llegar segundo, tercero Fabian Acuña, que se incorporaba a la marca del ovalo, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Roberto Mouras – Chevrolet 53m 27s 947/000
2º Edgardo Lavari – Dodge a 4s 756/000
3º Fabian Acuña – Ford a 7s 783/000
4º «Tony» Aventin – Ford a 37s 76/000
5º Roberto Caparello – Chevrolet a 38s 628/000
6º Oscar Aventin – Ford a 42s 536/000
7º Jose M. Romero – Dodge a 45s 615/000
8º Eduardo Finocchio – Dodge a 46s 878/000
9º Mateo Amanzi – Ford a 57s 36/000
10º Juan C. Nesprias – Dodge a 5s 190/000
El promedio del ganador fue de 154km 360 metros por hora.
El record de vueltas para Jose Maria «El Chueco» Romero con 3m 28s 995/000 a 157km 956 metros x hora, logrado en la 2da.
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1997 – ÚLTIMA CARRERA EN UN SEMIPERMANENTE…
FUE EN SANTA TERESITA
Se disputaba en Santa Teresita la que sería la última competencia en un circuito semipermanente, era la 17ma. presentación del TC en el clásico «Triángulo del Tuyú”.
El único que se mantenía después de la desgracia del “Pato” Morresí en 1994, ya no habría más carreras de este tipo, otra novedad importante es que el TC incorporaba por reglamento la caja de 5ta.
Aquel día se disputaron 3 series clasificatorias, la primera ganada por Roberto “Tito” Urretavizcaya con Ford, seguido de Ernesto “Tito” Bessone también con Ford y Emilio “El Obispo” Satriano con Chevrolet, la segunda era triunfo de Omar “Gury” Martínez con Ford, seguido por los Chevrolet de Luis “Patita” Minervino y Carlos Garrido, la tercera era para Eduardo “Lalo” Ramos, segundo Vicente “El Tano” Pernía ambos con Ford y tercero el Chevrolet de Guillermo Ortelli.
La Final, se disputo a 12 giros, fue victoria para Eduardo “Lalo” Ramos y la ultima vez que el TC corrió en ruta.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Ramos, Eduardo German Ford 43m19s505
2º Martinez, Omar Jose Ford a 12s. 865/000
3º Traverso, Juan Maria Chevrolet a 26s 632/000
4º Bessone, Ernesto (h) Ford a 30s 69/000
5º Romero, Jose Maria Ford a a 42s 749/000
6º Ciantini, Jose Chevrolet a 48s 597/000
7º Gayraud, Mario Rodolfo Ford a 49s 69/000
8º Del Barrio, Guillermo Dodge a 1m 3s 325/000
9º Minervino, Luis Chevrolet 1m 4s 91/000
10º Saiz, Carlos Esteban Ford a 1m 24s 378/000
El promedio del ganador fue de 157km 45 metros x hora.
El record de vueltas para Roberto «Tito» Urretavizcaya con 1m 34s 314/000 logrado en la 3ra. Vta.
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17 DE FEBRERO
1979 – TORNEO NOCTURNO DE «NO GANADORES»
1er. TRIUNFO DE MIGUEL A. DE ATAURI
Se corría la 2da. fecha del Torneo Nocturno para no ganadores, tres series, dos ganadas por Miguel A. Atauri, la segunda fue triunfo de Antonio Lizeviche, el clasificador fue por suma de tiempo, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Miguel A. Atauri – Dodge 35m03s7
2º Osvaldo Sasso – Ford a 40s 5/10
3º Emilio Parisi – Torino a 47s 6/10
4º Oscar Piñero – Dodge a 58s
5º Carlos Giustozzi – Dodge a 1m 11s 2/10
6º José Santagatti – Torino a 1m 45s 1/10
7º Rubén Gil Bicella – Dodge a 54s 7/10
8º Romel Viglianco – Chevrolet a 1 Vta.
9º Norberto Rossone – Ford a 1 Vta.
10º Antonio Lizeviche – Chevrolet a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 135km 576 metros x hora.
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1991 – 8ª VUELTA DEL TRIANGULO DEL TUYU, GANABA POR ROBERTO MOURAS – ESE DIA DEBUTABA GABRIEL “SATANAS” RAIES EN EL TC
Se corría la 1° Fecha del campeonato del TC, era «8va. Vuelta de Santa Teresita» en el semipermanente «Triángulo del Tuyú». Aquel día debutaba sobre un Ford y el nº 140 en los laterales Gabriel “Satanás” Raies,
Tres series, la primera era para “Tony” Aventín con el Ford, seguido por Vicente “Tano” Pernia con la Dodge y el Chevrolet de Emilio Satriano, la segunda fue de José “Pepe” Malisia con Chevrolet seguido por los Ford de Eduardo A. Marcos y Oscar Aventin y la tercera serie la ganaba Roberto “el Toro” Mouras con el Chevrolet, segundo era Juan “Johnny” De Benedictis con el Ford y tercero con la Dodge José M. “El Chueco” Romero.
La Final se disputo a 12 vueltas, ganaba Roberto Mouras y la espectacular remonta de Oscar “Pincho” Castellano que no le alcanzo para pelear al de Carlos Casares pero logro subir el segundo escalón del podía, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Roberto Mouras – Chevrolet 42m18s605
2º Oscar Castellano – Ford a 2s 714/000
3º Osvaldo Morresi – Chevrolet a 3s 812/000
4º Antonio Aventín – Ford a 5s 757/000
5º José M. Romero – Dodge a 5s 848/000
6º Juan A. De Benedictis – Ford a 6s 714/000
7º Oscar Raúl Aventín – Ford a 6s 773/000
8º Emilio Satriano – Chevrolet a 7s 720/000
9º Eduardo Ramos – Dodge a 17s 744/000
10º Eduardo A. Marcos – Ford a 17s 871/000
El promedio del ganador fue de 155km 486 metros x hora.
El record de vueltas para Oscar Castellano con 3m 29s 303/000 a 157km 156 metros x hora. logrado en la 3ra. Vta.
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CUMPLEAÑOS GASTON MARCELO LOIOCO
APASIONADO DEL AUTOMOVILISMO Y AMIGO DEL FACE
Nació en 1970, apellido sinónimo de TC, es un apasionado del automovilismo.
Comenzó como acompañante, en el TC, de Carlos Saiz en enero de 1989, también de Hugo Cutini y Horacio Espereanza. En 1996 acompaño toda la temporada a Nelson Guidi, en 1997 debuto como piloto en la Monomarca Citroen. En 1998 se subió al TC Pista, desde 2001 se integro el TC Platense. En 2011 logro el subcampeonato, para pintar el UNO en 2012, hoy sigue en la pistas despuntando el vicio del automovilismo
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1929 – NACÍA GRAHAM HILL – UN GRANDE DEL AUTOMOVILISMO QUE HIZO TODO
Para muchos Graham Hill, nació un 17 de febrero de 1929, para otros fue el 15 de Febrero, poco es lo que importa dos días mas o menos, para este grande del automovilismo mundial, hay tanto para decir que no alcanza un libro.
Compitió en la Formula Uno a los 18 años como piloto, gano cinco veces Monaco y lo apodaron Mr. Hill (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969), fue dos veces campeón del mundo (1962 y 68) y tres sub-campeón (1963/64/65), gano en Indianápolis (1968) y Le Mans (1972). Es el único piloto en ganar el título de campeón de la máxima y Le Mans e Indianápolis. Fundó su propia escudería: la Embassy Hill, con un Chasis Lola 370 y en 1974 comenzó con la construcción de sus propios autos, corrió 436 carreras entre Formula 1 y 2, autos sport prototipo e indy, gano 14 Grandes Premios de Fórmula Uno, subió 36 veces al podio, logro 13 pole, 10 record de vueltas. Tuvo un hijo que heredo su pasión por el automovilismo (Udes. me dirán, pero muchos tienen un hijo que hereda la pasión) pero ese hijo es Damon Hill y también fue campeón del mundo, único caso que ambos lograron el titulo en la máxima.
Lamentablemente, un 29 de noviembre de 1975, cuando regresa de correr una prueba en Paul Ricard, murió en un accidente de aviación cuando el avión que él mismo piloteaba, se perdió en la niebla cerca de Londres y se estrello, con el viajaba una estrella en la máxima, Tony Brise su piloto en su escudería.
Ahora entenderán por que dije que decir, es imposible sintetizar su historia
GRAHAM HILL UN GRANDE
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1901 – LA DAIMLER ESTRENABA LA MARCA: MERCEDES
Pau, Francia. La Daimler presentaba, en una carrera y por primera vez, el nombre: Mercedes en honor a la hija del distribuidor de la marca en Francia.
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18 DE FEBRERO
1898 – NACE UNA LEYENDA – ENZO FERRARI
Un día como hoy, 18 de Febrero, (anotado oficialmente el 20/02) pero de 1898, nacía en Modena, Enzo Anselmo Ferrari el fundador de la Scuderia Ferrari, conocido mundialmente como «Il Commendatore»., esta es una reseña de su vida, tal vez no tan conocida
El nombre de Enzo Ferrari está indisolublemente ligado a los deportivos de lujo y la famosa de escudería de Fórmula 1. Sin embargo, pocos saben que su vida fue un tortuoso camino lleno de trágicas muertes, ruina económica y graves accidentes provocados por sus coches de competición.
Nacido en Módena, en el seno de una familia acomodada, la pasión de Enzo Ferrari por la velocidad comenzó cuando, con apenas diez años, su padre lo llevó a presenciar una carrera. A partir de ese momento supo que quería dedicar su vida al automovilismo, afición que propició que fuese considerado como la oveja negra de la familia.
Con la idea de que heredasen el negocio familiar, su padre hizo que tanto Enzo como su hermano mayor, Alfredino, estudiasen ingeniería mecánica. Pero, como podemos leer en la web «Diariomotor», el estallido de la I Guerra Mundial alteró todos sus planes. Su padre y Alfredino fueron movilizados y, aunque se encontraban lejos de la primera línea del frente, ambos fallecieron en 1916 víctimas de una epidemia de gripe.
El propio Enzo Ferrari fue también llamado a filas un año más tarde, aunque regresó a casa tras sufrir una fuerte neumonía. Entretanto, la empresa familiar había quebrado y Enzo decidió invertir gran parte del patrimonio que se había salvado en preparar los Alfa Romeo de la época para la competición. Muy pronto, comenzó a despuntar como un piloto arriesgado y competitivo.
En 1923, utilizó como por primera vez el «cavallino rampante» como emblema de sus vehículos y seis años más tarde, aún corriendo con Alfa Romeo, creó la Escudería Ferrari. La alianza se rompió en 1939 y lo mantuvo fuera del mundo de la competición durante cuatro años.
Apartado de la conducción desde el nacimiento de su hijo Alfredino, se volcó en el diseño y la fabricación de vehículos de competición. Sin embargo, el estallido de la II Guerra Mundial detuvo el proyecto y la factoría Ferrari de Módena se convirtió en una fábrica de armamento militar.
La planta fue bombardeada en 1944 y Ferrari se vio obligado a trasladar las instalaciones a Maranello. Allí construyó los primeros bólidos que dominaron el panorama automovilístico durante los años 40 y 50. Para afrontar los grandes gastos que la escudería generaba, se vio obligado a comenzar a fabricar vehículos de calle.
Todo parecía ir bien, hasta que en 1956 su hijo Dino, destinado a ser su sucesor, fallecía con sólo 25 años debido a una distrofia muscular. En señal de luto permanente, desde ese momento comenzó a lucir las características gafas negras que le acompañarían hasta su muerte.
Su esposa, Laura, no llegó a superar la muerte de su hijo y comenzó a padecer problemas mentales, por lo que finalmente acabaron separándose. Tan sólo un año después del fallecimiento de Dino, Enzo Ferrari sufrió otro duro golpe después de que el Marqués Alfonso de Portago –primer piloto español de Ferrari- tuviese un accidente a 260 kilómetros por hora que le causó la muerte, junto a diez espectadores.
Hasta 1957, al menos 50 personas, habían muerto en accidentes en los que había algún Ferrari involucrado, en parte porque la escudería sólo fichaba a pilotos que corrían al límite, poniendo su vida en peligro por ganar carreras. La justicia italiana abrió una investigación y la prensa empezó a cebarse con la figura de Enzo Ferrari.
Afectado por este cúmulo de desgracias, decidió retirarse de la vida pública y recluirse en un apartamento construido en la propia factoría de Maranello donde se fabricaban sus bólidos, dedicado por completo a su escudería. Desde entonces y hasta su muerte, en agosto de 1988, muy poco se sabe de su vida, salvo que reconoció a su hijo ilegítimo Piero, a quien había nombrado vicepresidente de la compañía.
A pesar haber revolucionado el mundo del automovilismo, Enzo Ferrari jamás aceptó que lo definieran como un triunfador. En su conciencia pesaba la pérdida de su mujer, la muerte de su hijo, la desaparición de su primera fábrica y todos los malogrados pilotos que se habían sentado a los mandos de unos coches que fueron la auténtica pasión de su vida.
Murió en su ciudad natal, Modena, el 14 de Agosto de 1988, tenía 90 años
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1951 – JOSE FROLIAN GONZALEZ DERROTABA A LAS MERCEDES
Comenzaba una nueva temporada de la Formula Uno, retorna la escudería Mercedes a los Grand Prix con los poderosos W154/M163, se corria en la Costanera Norte.
La casa alemana trae dos pilotos y tres autos, uno será para Juan Manuel Fangio, son las fabulosas 3 litros sobrealimentadas, en los entrenamientos las Mercedes juegan con sus rivales, tienen un litro menos de cilindrada y cien caballos de fuerza de diferencia, parecía ser un paseo de las Mercedes.
El día de la carrera, se espera una cómoda victoria de Juan M. Fangio, solo faltaba saber que tanta oposición le puede ofrecer su compañero de equipo Herman Lang, respecto Karl Kling el tercer integrante al podio
Pero en la carrera: José Froilan González, con su castigada Ferrari 2 litros, desde el inicio se escapa y domina la carrera, promediando la misma ingresa a boxes para reponer combustible, no por un gran consumo sino por una fisura en el tanque que hizo perder combustible, cuando vuelve a pista el lider es Herman Lang, pero “Pepé” sale a pagar cara su derrota, con un ritmo desenfrenado alcanza al puntero y lo superara, de esta forma gana la carrera, Juan Manuel Fangio fue el 3ro., Oscar Galvez con otra Ferrari, logra el 4to. lugar y 5to el argentino Alfredo Pian
Este fue el clasificador de la carrera:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Froilán González (RA) – Ferrari 166 FL 1.35’18.9″
2º Hermann Lang (D) – Mercedes-Benz W154 1.35’35.3″
3º Juan Manuel Fangio (RA) – Mercedes-Benz W154 1.36’10.4″
4º Oscar Gálvez (RA) – Ferrari 166 FL a 1vta.
5º Alfredo Pian (RA) – Maserati 4CL 1599 a 1vta.
6º Karl Kling (D) – Mercedes-Benz W154 a 1vta.
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1978 – UN DODGE 1500 GANABA EN EL TC
JOSÉ MIGUEL PONTORIERO ERA SU PILOTO
Se corría la 2da. fecha del “Torneo Nocturno de TC para No Ganadores” en el Autódromo de Buenos Aires, triunfaba José Miguel Pontoriero con el Dodge 1500, (motor 1800cc) con la preparación Juan Carlos Benavides. La competencia se disputo en el circuito 7, del autódromo porteño.
La competencia se corrió con 2 series a 15 vueltas y una final a 30, 24 autos fueron de la partida. En la clasificación el mejor tiempo fue para José Miguel “el Tero” Pontoriero con el Dodge 1,8. con 1m 8s 1/10 a un promedio de 139 km 604m / hora.
La 1er. Serie la gano Oscar Aventin con la coupe Dodge, seguido por Viglianco, con la Chevy y el “Tero” Pontoriero con el Dodge 1500 – 1,8
La 2da. fue ganada por Alberto “El Mono” Beguerie, con el Falcon, 2do. Giustozzi con coupe Dy “Nito” Lizeviche , con la Chevy
Largada la final, la lucha estaba entre Oscar Aventin y Romel Viglianco, Pontoriero paso en la 1ra. vuelta 7mo. de a poco el “Tero” comienza a escalar posiciones hasta alcanzar a Begueri que era el 3ro. al superar al Falcon, comienzan a tirar juntos y descontar a la dupla puntera
En un descuido de Aventin, Viglianco lo supera en la horquilla lo que permite a Pontoriero filtrarse y ser el nuevo 2do. En las rectas le costaba al milqui (va… mil ocho) pero en las curvas y la horquilla descontaba, tardo entre cinco y seis vueltas para pasar al Chevrolet de Viglianco, el lugar, nuevamente la horquilla, un lugar que Pontoriero hacia delicias, faltando ocho vueltas aparece la lluvia, y los neumáticos slick no son lo mejor para ese piso, nuevamente se le viene el Chevrolet, un rezagado hace el resto y Viglianco en el curvon toma la punta, faltaba una vuelta, Pontoriero hace lo imposible por seguirlo, parecía triunfo de Chevrolet, pero en la última curva pierde la Chevy y realiza un trompo, de esta manera lograba el triunfo José “Tero” Pontoriero. Muy merecido, hay que recordar que mientras el uso neumáticos lisos, los autos tradicionales usaban el clásico Michelin de calle.
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1° José M. Pontoriero – Dodge 1,8 35′ 23″ 9/10
2° O.Aventín – Dodge 35′ 41″ 9/10
3° Marcos Loioco – Dodge 36′ 14″ 7/10
4° Romel Viglianco – Chevrolet 36′ 14″ 9/10
5° Horacio Ortega – Dodge a 1 vta.
6° Rubén Gil Bicella – Dodge a 1 vta.
7° Carlos Aranzana – Dodge a 1 vta.
8° Oscar Pennachio – Ford a 1 vta.
9° Angel Solomita – Dodge 1,8 a 1 vta.
10° Domingo Novisky – Torino a 2vtas.
El promedio del ganador fue de 133,720 km/h.
El record de Vta. para José M. Pontoriero con 1m 8s 6/10 a 138 Km 586m / hora, en el giro 10
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1990 – EL ACCIDENTE QUE TERMINO LA CARRERA DEPORTIVA DE OSCAR ANGELETTI
Se corría en “Santa Teresita” el premio homenaje al periodista Alberto Hugo Cando.
Tres series: la 2da. fue gananda por el “Pupi” Angeletti, con el Falcon.
Cuando transcurrían las primeras vueltas de la final, sorprendió un accidente, en la zona del cambio de mano (sobre la ruta interbalnearia) se pegaba de frente contra una de las columnas de alumbrado de la segunda entrada a Santa Teresita.
El impacto fue terrible, el motor del auto se desplazó hacia atrás, se desprendiendo la columna de dirección, que causaron graves lesiones al “Pupy” cuando el volante le pegó en la cabeza del piloto.
Tiempo después el propio Oscar Angeletti contaba el accidente.
“Era la primera del año y yo quería demostrarle a todo el mundo que también podía ganar con un Falcon. Me quede con la serie y en la final venia primero cuando me pegue.
Fue una mala maniobra de Spinella, toco el cordón al salir de un cambio de mano en la recta principal, se le cruzo el auto y yo por esquivarlo me fui para el talud y le pegue a la columna”.
Después continuo “Era un gran desafió para mi esa carrera. Le quería sacar una vuelta al segundo, estaba manejando y lo único que pensaba que me habían tocado el culo”.
La carrera a pesar del accidente continuo y la gano Juan “Jhonny” De Benedictis, pero esa es otra historia…
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1996 – “PATITA” MINERVINO METIA LA 1ra. DEL TC
El encuentro era en el semipermante “Triángulo del Tuyú” y había novedades: Guillermo Ortelli se subía al Ford del equipo Trepap que dejaba el “Hurí” Omar Martínez, Marisa Panagopulo se sentaba en la butaca derecha del Chevrolet del “Bocha” Ciantini, regresaba después de una breve incursión el año anterior, el temperamental Juan Carlos Giacchino con un Chevrolet, otro que regresaba era el “Tano” Pernia después de haber estado ausente en 1989.
Aquel domingo se corrieron tres series, la primera para Juan M. Traverso, seguido de “tito” Urretavizcaya y Guillermo del Barrio, la segunda era triunfo de “Patita” Minervino, lo secundaban “Lalo” Ramos y José Ciantini, la tercera quedaba en manos de Emilio Satriano, era segundo José María Romero y tercero Oscar Fineschi.
La final fue un duelo entre Taverso y Minervino, que termino en la 8va. vuelta cuando el “Flaco” de Ramallo se paso en la chicana y perdió valiosos segundos para tener que conformarse con el tercer escalón del podio, este fue el clasificador.
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Luis Minervino – Chevrolet 39m52s363
2º Roberto Urretavizcaya – Ford a 12s 636/000
3º Juan M. Traverso – Chevrolet a 14s 993/000
4º Eduardo Ramos – Ford a 23s 593/000
5º Fabian Acuña – Ford a 34s 950/000
6º Oscar Fineschi – Ford a 48s 819/000
7º Luis Hernandez – Chevrolet a 53s 411/000
8º Oscar Aventin – Chevrolet a 1m 6s 294/000
9º Vicente Pernia – Ford a 1m 7s 351/000
10º Carlos Saiz – Ford a 1m 9s 824/000
El promedio del ganador fue de 156km 423 metros x hora.
El record de vueltas para Luis «Patita» Minervino con 3m 35s 694/000 a 157km 723 metros x hora.
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19 DE FEBRERO
1949 – JUAN GALVEZ GANABA LA PRIMER VUELTA DE SANTA FE
Se iniciaba la “1ra. Vuelta de Santa Fe” para el TC, se corría en dos etapas, la primera se largo en Venado Tuerto, con llegada en Reconquista, 948 km de recorrido, fue una etapa cambiante en la punta, recorridos algo mas de 210 km, el líder era Daniel Musso al paso por Las Rosas, en El Trébol había nuevo puntero ahora comandaba las acciones Marcos Ciani, Musso quedaba tercero.Gálvez quinto y Rosendo Hernández, el de San Luis era el sexto, al llegar a Rafaela se retrasaba Marcos Ciani (sería abandono), se quedaba con la punta Cordonier, Hernández era el nuevo segundo, Musso y J. Gálvez los seguían, recorridos mas de 640 km, al paso por Ceres es Juan Gálvez que toma la punta, sorprende Ricardo Harriague, el hombre de Castex que se ubica segundo, Hernández es el tercero y Musso era el cuarto. Finalizada la etapa el ganador es Juan Gálvez después de mas de 7hs. de carrera, este fue el clasificador de la 1ra. etapa.
Pos. Piloto – Tiempo
1º Juan Gálvez 7h36m41s
2º Rosendo Hernández 7h40m45s
3º Ricardo Harriague 7h45m50s
4º Daniel Musso 7h52m48s
5º Jorge Rodrigo Daly 8h00m04s
6º Taddeo Taddia 8h08m10s
7º Guillermo Marenghini 8h14m20s
8º Ruben Carelli 8h19m28s
9º Ernesto Petrini 8h20m14s
10º Alberto Fava 8h23m09s
11º José Froilan González 8h24m31s
12º Daimo Bojanich 8h26m25s
13º Esteban Sokol 8h26m41s
14º Juan Secco 8h28m23s
15º Pablo Trincavelli 8h33m09s
16º Mercurio Giuliano 8h34m54s
17º Benedicto Campos 8h37m53s
18º Juan Balbi 8h38m13s
19º José Rubiol Roca 8h38m18s
20º Vicente Tirabasso 8h38m57s
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1954 – NACE EL FORD THUNDERBIRD «T-Bird»
Este día, como prototipo, nacía el Ford Thunderbird. En el otoño octubre de 1954 comenzaría la fabricación en serie del modelo 1955.
Construido en una fibra de vidrio con el techo duro extraíble y un techo de lona que lo hacía convertible.
Su motor: un V-8 y el aspecto deportivo, el T-Bird era un auto, inicialmente para fomentar la imagen de la Ford frente al Corvette de la General Motors (GM) que dos años antes había respondido las expectativas del público por los autos deportivos similares a los europeos.
Una década más tarde, el Mustang llevaría la antorcha de los deportivos de la marca del óvalo.
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CUMPLE LUCAS BENAMO
Nació en Bahía Blanca en 1985, de muy chico heredo la pasión por los fierros de su familia, el abuelo Manuel, múltiple campeón de Midget y su padre Enrique de trayectoria nacional e internacional, se calzo el casco de muy chico y su escuela fue el karting.
Después paso por el zonal en la categoría Sport Prototipos, para llegar a la Formula Renault donde se consagro Campeón Argentino, luego llego la hora del TN y el TC 2000, siempre con escaso presupuesto, logro formar parejas en aquellas recordadas 200 km de TC 2000 con pilotos de la jerarquía como «Pechito» López (2007) hoy Lucas tiene un presente significativo, llega al Súper TC 2000.
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2001 – FALLECÍA FRANCISCO “COLO” ESPINOSA
EL PILOTO QUE LE DIO A CHEVROLET EL 1er. CAMPEONATO CON LA CHEVY
Fallecía en Chacabuco Francisco Espinosa, a los 53 años víctima de un infarto, el “Colo” Espinosa, como se lo conocía en el ambiente, fue campeón de TC en aquel campeonato desdoblado de 1979/80, dándole el 1er. titulo a Chevrolet con la Coupé Chevy.
Debuto en el TC, en noviembre de 1970, con un Torino y el Nº 48 en sus laterales, en 1975 cambió a Chevrolet y en 1977 regresa al Torino, esta vez de la Peña Ciudad de Azul.
En 1979, vuelve a Chevrolert, con una Chevy blanca y la única publicidad de Alegre Pavimentos, lo acompañaba en la butaca derecha el hijo del titular de Boca Juniors y la empresa patrocinante Antonio Alegre, contaban con la preparación de Wilke y Pederzoli, para lograr el campeonato tuvo que esperar hasta el gran premio, que gano, la definición estuvo a favor del “Colo” que logro 219 puntos para el campeonato y lo aventajo a Oscar Aventin por 39 unidades.
Al año siguiente se llevo el uno para Ford, pero ya no volvió a ser protagonista ni lograr triunfos, poco tiempo después decidió su retiro, en su campaña gano dos veces, en Coronel Pringues y el gran premio denominado “Cuatro Provincias” a un promedio de 213km 915 m por hora, acompañado por Daniel Alegre, lamentablemente también ya fallecido.
Francisco Espinosa era casado y padre de cuatro hijos, sus restos descansan el cementerio de Chacabuco
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20 DE FEBRERO
1949 – JUAN GALVEZ GANABA EN TC EN SANTA FE
Se largaba la segunda etapa de la “1er. Vuelta de Santa Fe” era la vuelta, se largaba en Reconquista para llegar a Venado Tuerto, lugar que se había iniciado el día anterior la carrera.
Para Galvez fue un trámite, en los primeros 335 km de recorrido sorprendía el promedio de un poco mas de 160 km / hora, había empleado un poco mas de 2hs. 5m, el segundo también era inamovible, el representante de San Luís, Rosendo Hernandez, que marchaba a unos cinco minutos de diferencia.
Este fue el clasificador de la 2da. Etapa y la clasificación gral.
Pos. Piloto – Tiempo
1º Juan Galvez 5h 39m 33s
2º Rosendo Hernandez 5h 47m 30s
3º Taddeo Taddia 5h 47m 46s
4º Benedicto Campos 5h 55m 3s
5º Daniel Musso 5h 57m 42s
6º Froilan Gonzalez 5h 56m 57s
7º Jose Cordonnier 5h 58m 30s
8º Jose D´Angelo 5h 59m 12s
9º Alberto Fava 5h 59m 19s
10º Pedro Covacevich 6h 3m 45s
Promedio del ganador: 137,47 km/h
Clasificacion Gral.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Juan Gálvez – Ford 13h16m14s
2º Rosendo Hernández – Chevrolet 13h27m38s
3º Daniel Musso – Ford 13h50m31s
4º Ricardo Harriague – Ford – 13h51m30s
5º Tadeo Taddia – Chevrolet 13h55m56s
6º Alberto Fava – Chevrolet 14h22m28s
7º Jose Froilan González – Chevrolet 14h22m37s
8º Benedicto Campos – Ford 14h33m56s
9º Guillermo Merenghini – Chevrolet 14h37m18s
10º Daimo Bojanich – Ford 14h40m22s
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1966: 2° VUELTA DE FIRMAT ERA PARA LOS «Hnos. EMILIOZZI» CON LA «GALERA»
Se disputaba la primera fecha del torneo de 1966, era la 2da. vez que se disputaba la Vuelta de Firmat, se inscribían 45 participantes pero solo 32 fueron de la partida, se debía recorrer tres veces al circuito mixto de poco más de 152 km. La lucha por la punta duro solo una vuelta.
La competencia se puso en marcha a las 9 hs. y los «Emiliozzi» iniciaron la competencia abriendo el camino y de inmediato marcaron el ritmo de la competencia, a los 53 km de iniciada la competencia sorprendía «Chaly» Menditeguy que había largado ultimo por no querer el Nº 13 que le tocaba y utilizar el 44, (las cábalas, eran las cábalas) después de cumplida la primer vuelta los «Gringos» de Olavarría ponían las cosas en su lugar, hacían la diferencia y después la administraron,
Menditeguy entendía que no tenia para «correrlos» y se aseguraba el segundo puesto, el «Pibe» Di Palma, hacia su carrera y finalizaba en el tercer escalón del podio,
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Dante Emiliozzi – Ford 3h00m39s2
2º Carlos Menditeguy – Ford 3h02m43s0
3º Rubén L. Di Palma – Chevrolet 3h10m44s6
4º Hugo Gimeno – De Soto 3h11m20s2
5º Oscar Cordonnier – Chevrolet 3h21m02s4
6º César Malnatti – Chevrolet a 1 Vta.
7º Angel Tarducci – Chevrolet a 1 Vta.
8º “Furia-Carranza” – Ford a 1 Vta.
9º Raúl Gougy – Chevrolet a 1 Vta.
10º Roberto García – Ford a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 203km 324 metros x hora.
El record de vueltas para los «Emiliozzi» en la 2da. Vta. con 206 km 943 metros x hora.
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1994 – FABIAN ACUÑA GANABA EN SANTA TERESITA – EL PODIO FUE TODO FORD
Se corría la 12da. Vuelta Triángulo del Tuyú, en el semipermanente Santa Teresita, se corrieron tres series, en la primera ya mostraba su potencial Fabián Acuña, era seguido por el “Pato” Morresi y Walter Hernández,
La segunda serie ganaba Luis Hernández, segundo Emilio Satriano, ambos con Chevrolet, tercero era Raul Sinelli, la tercera
Ultima serie triunfaba “Patita” Minervino, Juan Manuel Landa era segundo y tercero llegaba “Lalo” Ramos,
En la final se ponía en marcha con Acuña y Morresi, luego eran Pernia, Minervino, Landa, “Pichi” Iglesias y Ramos.
Hubo una lucha intensa hasta que los hombres de Ford lograron doblegar al resto para hacer uno/dos, que se sumo el “Tano” Pernia para ser un podio todo Ford,
Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Fabian Acuña – Ford 51m41s475
2º Eduardo Ramos – Ford a 4s 256/000
3º Vicente Pernia – Ford a 9s 398/000
4º Juan De Benedictis – Ford
5º Jose M. Romero – Ford
6º Guillermo Del Barrio – Dodge
7º Emilio Satriano – Chevrolet
8º Luis Hernandez – Chevrolet
9º Luis Minervino – Chevrolet
10º Fernando Iglesias – Chevrolet
El promedio del ganador fue de 149km 15 metros x hora.
El record de vuelta fue para Juan Manuel Landa, con 3m 37s 794/000 a 151km 574/000 metros x hora. en la 2da. vuelta.
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1993 – FALLECÍA LAMBORGHINI
Fallecía Ferrucio Lamborghini dejando una historia extraordinaria. Había nacido en la granja familiar, fuera de Bolonia, Italia, Lamborghini creció jugando con tractores.
Se matriculó en un colegio industrial cerca de Bolonia, donde estudió maquinaria.
Logro graduarse justo antes de la Segunda Guerra Mundial, entonces sirvió como ingeniero en la Fuerza Aérea Italiana.
Después de la guerra regresó a su granja y comenzó a ensamblar tractores con los razagos de vehículos de guerra.
Construyó tractores de alta calidad que a mediados de la década de 1950, el Tractor Company Lamborghini, se había convertido en uno de los mayores fabricantes de equipos agricolas de Italia.
Pero Ferrucio soñaba coches. En 1963 construyó una fábrica ultra moderna y contrató al distinguido diseñador de Alfa Romeo: Giotti Bizzarini. Juntos se propusieron crear el mejor automóvil.
En 1964 presento su primer gran deportivo.
Para 1974, Ferruccio Lamborghini había vendido la empresa que nunca se desvió de su misión inicial de crear vehículos exquisitos.
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CUMPLEAÑOS ROGER PENSKE
PILOTO y PROPIETARIO DE EQUIPOS DE LA FORMULA INDY – CART y FORMULA UNO
En Shaker Heights, Ohio, Estados Unidos, 1937, nacía Roger Penske, uno de los nombres mas famosos del automovilismo norteamericano.
En 1961 y 62 corrió el Gran Premio de los Estados Unidos con un cooper (61) y un Lotus (62)
Desde 1958 se inserto en el automovilismo del país del norte, se dedicaba a competir en mono plazas y a la compra venta de autos de competición,
En 1960 fue reconocido como el piloto del año por la revista Sports Illustrated, cosecho varios triunfos en las distintas categorías que compitió hasta 1965, cuando decidió su retiro.
En 1969 formo su primer equipo de competición para las 500 millas de Indianápolis, gano 13 ediciones de la popular competencia entre 1972 y 2003, en la Formula Nascar su primer triunfo data de 1973, donde gano cientos de competencias con distintos pilotos.
En 1974 formo su equipo de Formula Uno, instalado en Inglaterra, disputo 40 competencias hasta su retiro a finales de 1977, logro un triunfo con John Watson al volante en el Gran premio de Austria 1976.
En su historia como propietario de equipos pasaron pilotos de la talla de Gary Bettenhausen, Tom Sneva, Mario Andretti, Bobby Unser, Al Unser, Al Unser Jr., John Watson, Emerson Fittipaldi, Rick Mears, Danny Sullivan, Paul Tracy y Gil de Ferran.
En 1998, Penske fue nombrado miembro del Salón de la Fama del Automovilismo
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21 DE FEBRERO
1948 – OFICIALIZAN EL NASCAR
Seis días después de que se llevó a cabo su primera carrera, el NASCAR fue incorporado oficialmente como la Asociación Nacional de Carreras de Stock Car, con el promotor de la carrera, Bill France como presidente.
Desde el principio, las carreras de automóviles tuvieron una gran aceptación entre el público.
Según la leyenda, las carreras de vehículos de fabricación de serie nacieron por la ley seca, la prohibición de venta de alcohol.
Resulta que, con vehículos particulares se contrabandeaban bebidas alcohólicas desde Canada.
Los conductores se las tenían que ingeniar para eludir la persecuación policial y eso dio cátedra de pilotos que, sin buscarlo se volvieron experimentados conductores lo que desemboco en un deporte conocido posteriormente por el fanatismo del público en ver los autos de calle compitiendo.
NASCAR trajo la organización deportiva y la legitimidad.
Fue Bill France que se dio cuenta de que la identificación del producto aumentaría el entusiasmo por el deporte. Quería que los aficionados vieran los coches que conducían en las pistas.
Para 1949, todos los modelos de automóviles de la posguerra habían sido autorizados, por lo que NASCAR celebró una carrera de 150 millas en el Charlotte Speedway e introducjo su División Nacional Grand.
La carrera se limita a los últimos modelos de coches estrictamente comerciales.
NASCAR celebró nueve carreras del Grand National en ese año.
A finales, era evidente que los stock cars estrictamente no pudieron resistir los embates de los Grand National, por lo que NASCAR elaboró normas para regir los cambios de conductores que podrían hacer a sus coches.
Carreras de autos de serie modificados comenzaron y, a partir de 1953, los principales fabricantes de automóviles invirtieron fuertes sumas en los equipos de carreras, en la creencia de que los buenos resultados en la pista se traducirían en mejores ventas en la sala de exposición.
Hoy en día las carreras del NASCAR son el deporte más rápido en crecimiento en los Estados Unidos.
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1925 – NACÍA ENRIQUE «TITI» STICCONI
En Río Cuarto, provincia de Córdoba. Debutó en Pergamino con un Plymouth, y fue quíntuple Campeón Argentino de Mecánica Nacional Fuerza Limitada.
Corrió 155 carreras, de las cuáles se impuso en 39 y en 55 llegó al podio.
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1954 – MECANICA NACIONAL DE FUERZA LIMITADA EN LA CUMBRE, CÓRDOBA
En Fuerza Limitada, a 15 vueltas y con un promedio de 90,979 km/h, ganaba Jose Fanto con un Chevrolet.
En Libre, tambíen a 15 vueltas fue de Remigio Caldara con un promedio de 91,848 km/h
La final: a 30 vueltas fue para Remigio Caldara, con un promedio de 93,814 Km/h.
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1960 – LA «5ta. VUELTA DE OLAVARRIA» ERA PARA LOS LOCALES… LOS «HERMANOS EMILIOZZI»
Se corría la 5ta. Vta. de Olavarría, organizada por Auto Moto Club de Olavarría, en un trazado mixto de tierra y asfalto de 162 km. que debían recorren en cuatro oportunidades.
38 participantes fueron de la partida, y fue un mano a mano entre Juan Gálvez y los «Emiliozzi» que se definió en la última vuelta.
Lo mas emocionante fue en la 3ra.. cuando los tres que peleaban por la punta: Juan Gálvez, Rolo de Alzaga y los Emiliozzi hacen una parada para reabastecer en la Estación de Servicio Seminario, Juan es el más perjudicado ya que nota una goma baja y tiene que cambiarla, mientras los Emiliozzi y Alzaga lo hacen sin inconvenientes, en el ingreso a la 4ta. y última vuelta los aficionados se enloquecen, ahora los Emiliozzi eran punteros por casi 3 minutos, pero Alzaga es el que les da pelea, los aviones van y vuelven siguiendo a los punteros, en una parte del circuito uno de los aviones gira en redondo y llega el mensaje del avión transmisor, «Rolo» de Alzaga, está detenido, mientras el avión de Radio El Mundo anticipa el raudo andar de Juan Gálvez intentando descontarles a los «Gringo»,
Rolo puede solucionar el problema pero ha perdido muchos minutos ahora pelea con Oscar Gálvez por el tercer lugar, en la llegada se esperan a los Emiliozzi, cuando el publico divisa la «Galera» ve que el tren de marcha no es todo lo veloz que debería ser, pero a pesar de llegar con una goma trasera desbandada le alcanzaba para ganarle a Juan Gálvez por apenas 1m 25s, nada para aquellos tiempos,
Este fue el clasificador:
Pos. Pilto – Auto – Tiempo
1º Dante Emiliozzi – Ford 4h 8m 37s
2º Juan Gálvez – Ford 4h 10m 2s
3º Oscar Gálvez – Ford 4h 22m 19s
4º Rodolfo Alzaga – Ford 4h 23m 15s
5º Juan C. Garavaglia – Ford 4h 24s 42s
6º Félix A. Peduzzi – Chevrolet 4h 24s 54s
7º Segundo Taraborelli – Ford 4h 27m 7s
8º Alberto Logulo – Ford 4h 27m 8s
9º Jorge Farabollini – Ford 4h 29m 4s
10º Fernando Piersanti – Ford 4h 30m 44s
El promedio del ganador fue de 156km 383 metros x hora.
El record de vueltas para Dante Emiliozzi en la 2da. Vta. con 1h 1m 20s a 158km 478 metros x hora.
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1962 – SE DEJABA DE FABRICAR EL BERGANTIN DE IKA
IKA (Industrias Káiser Argentina) dejaba de fabricar el Bergantín, que usaba la carrocería del Alfa 1900, con pequeñas modificaciones, el auto se lo doto en su mayoría por el tradicional motor IKA 4 que se usaba para el Jeep, también hubo modelos que vinieron con el 6 cilindros que motorizaban a la línea Káiser Carabela y luego a los primeros Rambler,
De este modelo se fabricaron 4.796 unidades, pero el vehiculo número 100.000 fabricado por IKA fue casualmente un Bergantín, otro detalle por lo que se recuerda es que los Hnos. Bellavigna, construyeron la famosa Garrafa sobre la carrocería de un Bergantín.
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1965 – 1° VUELTA DE FIRMAT
HOY SE CUMPLEN 50 AÑOS
Se corría por primera vez la «Vuelta de FIRMAT», pasaron 50 años, la prueba fue organizada por la Asociación de Automovilistas de Rosario con la colaboración del Firmat Foot Ball Club,
Se debían recorrer cuatro vueltas a un circuito mixto de poco mas de 152 km, 39 pilotos registraron la inscripción, pero solo 24 fueron de la partida, el día amaneció nublado y al momento del inicio de la carrera la lluvia se hacía presente para darle un ingrediente más a la competencia.
A las 7,30hs. se ponía en marcha la competencia y los primeros en partir fueron Dante y Torcuato Emiliozzi, a los 15 segundos partió Carlos Pairetti que estrenaba el Baufer/Chevrolet que le comprara a «Larry» después lo hacían Bordeu, Di Palma, Polinori, Cordonier, Manzano, Jorge Cupeiro con el Chevitu, Caparros y Galbato, en el 13er. lugar partió con el Nº 41 en sus puertas Carlos Menditeguy, (No usaba el 13, por cábala) que lo hacía por primera vez con el Ford F100.
La primera vuelta corrida con lluvia y suelo barroso la ganaba Carlos Pairetti, seguido por el «Pibe» Di Palma que utilizaba el motor cedido por Rubén Roux, ya que el sábado había tenido inconveniente y tuvo que realizar el cambio de impulsor, luego se ubicaban, Emiliozzi, Marincovich, Jorge Cupeiro y «Charly» Menditeguy, el promedio del líder era de poco más de 177 km, solo 17 autos cumplían con el primer recorrido,
En la segunda vuelta desertaba el Arrecifeño Carlos Pairetti, la vuelta la ganaba Di Palma y subía el promedio a casi 180 km la lluvia ya no estaba presente y los caminos mejoraban,
La tercer vuelta mostraba un Chevitu que se adaptaba mejor al piso con menos barro y a pesar de tener que luchar con inconveniente de frenos lograba ganar la tercera vuelta a mas de 190km, les descontaba a Di Palma, ahora estaba a 5m del líder absoluto en la general y a poco más de tres minutos de los «Gringos» de Olavarría, en carrera quedaban once maquinas,
El público que en muy buena cantidad y desafiando a la lluvia se prendía a las radios para esperar el paso de los autos y la diferencia entre los punteros,
Podría Cupeiro una arremetida final para discutir la punta, que haría Dante Emiliozzi, ahora la «Galera» viajaba a fondo sobre caminos casi sin barro, o el «Pibe» Di Palma lograría mantener la diferencia.
Y fue así no más, la última vuelta fue la arremetida final de los de Olavarria para quedarse con la prueba, a cada «top» descontaban, un neumático pinchado lo privo a Di Palma tal vez de ganar la competencia, el triunfo fue para los Hermanos Emiliozzi, seguido por el ya mencionado Rubén L. Di Palma que finalizo a 46s, tercero a pesar de luchar con un problema de frenos llegaba Jorge Cupeiro, nueve autos vieron la bandera a cuadros, en la última vuelta los de Olavarría establecían el promedio más alto para una vuelta al superar los 191 km.
Circuito: mixto de 152 kilómetros (111 kms. de pavimento y 41 kms. de tierra)
Comisario Deportivo y Cronometrista: Sr Carlos Razzetti
Oficiales Deportivos: Sres Angel Neira, Hector Staffa y Carlos Reissig
Clasificacion Final – 4 vueltas – 608 kilómetros
1o. 1-Dante Emiliozzi Ford 3h22m52s2 4v
2o. 4-Ruben Luis Di Palma Chevrolet 3h23m38s3 4v
3o. 8-Jorge Cupeiro Chevrolet 3h26m16s0 4v
4o.15-«Sandokan» (Nestor Marincovich) Chevrolet 3h34m46s1 4v
5o.41-Carlos Menditeguy Ford F-100 3h38m46s0 4v
6o. 6-Oscar Cordonnier Chevrolet 3h44m44s1 4v
7o.31-Juan Carlos Latuf Ford 3h45m01s2 4v
8o.16-Carlos Loeffel Chevrolet 3h47m21s1 4v
9o.12-Antonio Bertolotto Ford 3h52m48s3 4v
10o.37-«Pepe Zanetta» (Jose Zanetta) Fiat 1500 3h11m26s0 3v
11o.19-Marcial Feijoo Ford 3h36m20s1 3v
Promedio del ganador : 179,816 km/h
Récord de Vuelta : Dante Emiliozzi en la 4 vuelta en 47m30s4 a 193,575 km/h
ABANDONARON EN LA 3 VUELTA
10-Carmelo Galbato
24-Erverto Rodriguez
29-Osvaldo Corti
35-Santiago Gonzalez
40-Ovidio Tintorelli
ABANDONO EN LA 2 VUELTA
2-Carlos Alberto Pairetti
ABANDONARON EN LA 1 VUELTA
5-Norberto Polinori
9-Raimundo Caparros
21-Conrado Berti
25-Fermin Maseratessi
30-«Catacho»
34-Cesar Viñales
38-Hugo Strano
NO LARGARON
3-Juan Manuel Bordeu
7-Jose Manzano
11-Vicente Galluzzo
14-Antonio Tempone
17-Daniel Musso
18-Raul Rodriguez
20-Enrique Castagnola
22-Oscar Tomietto
23-Jesus Ricardo Risatti
26-Hector Marcellino
27-Ricardo Bonanno
28-Enrique Gilardone
32-Mario Jacuzzi
33-Ermelindo Rienzi
36-Agustin De Giovanni
39-Jorge De Olano
Lo premios
Los adjudicatorios de los premios fueron,
1 – Dante emiliozzi $ 448.000,- ($ 400.000 final, $ 4.000 3ro. 1a.vta, $ 7.000 2a.vta, $ 7.000 3a.vta, $ 10.000 4a.vta. y $ 20.000 record).-
4 – Luis Di Palma $ 271.000.- ($ 250.000 final, $ 7.000 1a.vta, $ 10.000 2a.vta, y $ 4.000 3a.vta).-
8 – Jorge Cupeiro $ 171.000.- ($ 150.000 final, $ 4.000 2a.vta, $ 10.000 3a.vta. y $ 7.000 4a.vta).-
15 – Carlos Oreste Marincovich ($ 100.000 final).-
41 – Carlos Alberto Menditeguy ($ 75.000 final)-
6 – Oscar Erit Cordonnier $ 64.000.- ($ 60.000 final y $ 4.000 4a.vta).-
31 – Juan Carlos Latuf ($ 50.000 final).-
16 – Carlos Walter Loeffel $ 45.000 final.-
12 – Antonio Dioniisio Bertolotto $ 40.000 final.-
37 – Jose Zanetta $ 35.000 final.-
19 – Marcial Alejo Feijoo $ 30.000 final
2 – Carlos Alberto Pairetti $ 10.000 1a.vta.-
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1965 – CARLOS PAIRETTI ESTRENABA
EL BAUFER EN EL TC
Se corría la Vuelta de Firmat y Carlos Pairetti estrena el Baufer Chevrolet, ex “Larry” (Alberto Rodríguez Larreta). Pairetti declaraba en la revista “EL GRAFICO” de 1966, “Había ido a Baufer porque quería hacer un coche moderno, pero demoraba mucho.
Me enteré que Larry vendía el auto del Gran Premio, y para allí fui. Para qué perder tiempo. Lo pagué 1.400.000 pesos”.
Sin embargo, el auto no resulto lo que esperaba Carlos Pairetti, logro dos resultados relativamente importantes 2º en Arrecifes y 3º en Pehuajó.
Para 1966 el auto fue modificado y de ahí en mas empezó a ser el auto que “il Matto” quería.
El primer triunfo llego el 21 de agosto de 1966 en Rojas, a Pairetti lo acompañaba Héctor “Laucha” Ríos.
En Olavarria, el 18 de Septiembre fue 2do. y repitió triunfo en Pergamino una semana después, el 25 de septiembre.
Luego vinieron, durante el año, los abandonos en Pehuajo, Junin, Rafaela y Las 500 millas Merceditanas, pero había logrado ser 2do. en Tres Arroyos, 6to. en San Antonio de Areco y 11vo. en Tandil, hasta que llega el Gran Premio y la consagración de Pairetti con ese auto, gano tres etapas y se quedo el triunfo, después de recorrer los poco mas de 4.187 kilómetros.
Con el Baufer, Pairetti subió 8 veces al podio, logro 3 triunfos, fue cuatro veces segundo y logro un tercer puesto, en Rafaela .
Y esto es parte de la historia del auto.
Un día, leyendo un diario, un bahiense, en los clasificados llamo su atención un aviso que decia:se vende coupé TC ex Pairetti,
Este buen amigo como tenia tiempo se fue a ver de que se trataba, en un patio tapada por yuyales y chatarra se veía una vieja cupecita a la que le faltaban muchos elementos y parecía haber sido un TC,
Solo se reconocía el techo azul y la cola que era de una Baufer, el dueño no tenia ningún elemento que probara que era el auto de Pairetti, pero su intriga fue mayor y se puso en contacto con el propio arrecifeño y lo acompaño a verla, a Carlos Pairetti le pareció que podría ser su auto por una reparación que tenia el parante del lado que el conducía, pero no lo podía aseverar, pero...quien disipo las dudas, fue el “Laucha” Héctor Ríos, que al ser consultado fue contundente, si es la coupe de la que estamos hablando debería tener una imagen metálica de la virgen de Lujan en la parte superior de lo que fue la gaveta, entre el torpedo y la misma, esa imagen la había pegado el mismo y no era visible, solo se notaba si uno pasaba la mano, con este detalle el bahiense volvió donde estaba el auto y comprobó los dichos de Ríos, de esa forma concreto la operación y trajo el auto a Bahía Blanca, donde se restauro a su estado original, muchos de los elementos faltantes, fueron realizados por Alain Baudena, mas conocido como Baufer quien tenia los planos originales y pudo volver a realizar la trompa, las butacas y otros elementos faltantes del auto.
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1982 – MARIO GAYRAUD GANABA
EL TORNEO DE VERANO DE TN
Concluía el Torneo de Verano, que se había organizado en el autodromo de Mar del Plata, que participaron los autos de la clase 2 (los Fiat 128) Con el triunfo en la última competencia el pigüense lograba el mini torneo, lo acompañaban en el podio del campeonato Julio Pardo y el “Tano” Domingo Franco Gava.
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1988 – EN LA PISTA GANABA CASTELLANO – EN LOS PAPELES ROBERTO MOURAS
FUE EN LA 5ta. EDISION DE LA VUELTA DE SANTA TERESITA – ERA LA ULTIMA CARRERA DE MIGUEL ANGEL ATAURI
Se iniciaba una vez más, como era tradicional, el torneo de TC, la «5ta. Vuelta de Santa Teresita» en el Semipermanente denominado «Triángulo del Tuyú» de 9.150 metros.
Se disputaron dos series a 7 vueltas cada una ganadas por Roberto Urretavizcaya con el Chevrolet, seguido por Nesprias con Dodge y Satriano con el Chevrolet, la segunda era para Francisco Alcuaz con la Dodge, seguido por (en pista Castellano) Calamante y Mouras ambos con Chevrolet, y se disputaba un repechaje a 5 vueltas ganado por «Cocho» López con Dodge.
En la 2da. serie se produjo un serio accidente de Aurelio Martínez: su auto llego hasta el publico impactando con dos vehículos y lastimando sin gravedad a algunos espectadores, debiendo pararse la carrera y reanudarse más tarde lo que provocó la clasificación de la misma por suma de tiempos y la grilla se armo por puestos de las series y no por tiempos.
La final, la ganaba, en pista, Oscar Castellano pero no se la dieron por utilizar una tapa NO homologada por la ACTC, pero que estaba dentro del reglamento como lo informo Carlos Marchese, en definitiva el triunfo fue para Roberto Mouras con el Chevrolet,
Este fue el clasificador.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Roberto Mouras – Chevrolet 54m 5s 483/000
2º Oscar Angeletti – Dodge a 1s 533/000
3º José Malisia – Chevrolet a 10s 404/000
4º Jorge Oyhanart – Ford a 11s 895/000
5º Emilio Satriano – Chevrolet a 15s 250/000
6º Juan De Benedictis – Dodge a 16s 411/000
7º Edgardo Caparrós – Dodge a 22s 993/000
8º Juan C. Nesprías – Dodge a 43s 129/000
9º Luis Hernández – Chevrolet a 54s 819/000
10º Jorge Roux – Dodge a 58s 92/000
El promedio del ganador fue de 182km 620 metros x hora.
El record de vueltas para Jorge Oyhanart con 2m 58s 296/000 a 184km 749 metros por hora, logrado en la 6ta. Vta.
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1993 – FANGIO Jr. GANABA EN EL CAMPEONATO IMSA DE SPORT PROTOTIPOS
En el circuito urbano de Miami, de 3.000 metros de extensión, comenzó el campeonato de IMSA. En aquella época la categoría de Sport Prototipos norteamericana, tenía como gran protagonista al equipo All American Racers, quien representaba a Toyota.
Uno de sus MK III, conducido por Juan Manuel Fangio Jr., se quedó con la victoria.
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DEL 22 AL 29 DE FEBRERO...ESTO OCURRIA
22 DE FEBRERO
1922 – NACÍA JESUS RICARDO IGLESIAS
Nacía en la zona rural de Pergamino Jesús Ricardo Iglesias. Fue un apasionado de los fierros y de la velocidad, se dedico a los monopostos y fue campeón primero de la Limitada en 1951, luego de la Formula Libre Mecánica Nacional (después Formula 1) gano los campeonatos de 1952,56,58 y 59, gano infinidad de competencias.
El 16 de Enero de 1955, participo del Gran Premio de Formula Uno internacional, con un Gordini, carrera que gano Juan Manuel Fangio, seguido por José Froilan González, el debió abandonar por problemas en la transmisión, también se midió con los pilotos extranjeros en la temporada internacional de 1958, en un día lluvioso participaba con un Chevrolet Wayne, en la partida logro aventajar a muchos de sus rivales y ponerse a tiro de la punta, pero en la entrada a la curva su auto no freno todo lo que necesitaba y toco al líder, Stirling Moss y su Cooper Climax. ganador dos semanas antes del Gran Prix en Bs. As. y quedaron a un costado de la pista, el ingles mostró su enojo por la maniobra del argentino.
Se retiro de la actividad en 1960.
El 11 de Julio de 2005 se fue de este mundo, la pasión por los fierros la heredaron sus hijos, pilotos de TC de los 70 y su nieto hoy piloto del automovilismo argentino.
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1923 – CHEVROLET 1.000.000
Este día llegaron al millon de autos fabricados. Chevrolet comenzó cuando William Durant contrató a Louis Chevrolet, un piloto de carreras suizo y estrella de la Buick Racing Team, el diseño de un auto nuevo.
Durant quería desafiar el éxito del Modelo T de Ford con un coche accesible y confiable. Sin embargo, Chevrolet, quería diseñar automóviles más finos. El producto, el Sixt Classic, era un auto elegante con un precio alto.
Pero Durant quiería dos modelos más, más resistentes y más baratos, y el Chevy estaba en camino.
Durant, finalmente, hizo más de un millón de dólares en ganancias en su marca Chevrolet, el dinero que le permitió volver a adquirir una participación mayoritaria en General Motors (GM).Finalmente fusionó las dos empresas y creó la configuración actual GM.
Louis Chevrolet se fue de la compañía antes de la fusión, dejando sólo su nombre para beneficio del éxito de la compañía.
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1948: EN LA VUELTA AL MUNDO – UNQUILLO – CÓRDOBA
GANABA FROILAN GONZALEZ
Se impuso José Froilán con un Ford «A» en la prueba de Fuerza Limitada. Lo secudaron Juan Tamborini con un Brosutti-Willys y Emilio Barbalarga con un Ford «T»
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1976 – EL TRANSITO DE BAHIA BLANCA IMPIDIO EL TRIUNFO A LOS “Hnos. SUAREZ”
ROQUE GIULIANO GANABA “EL GRAN PREMIO DE LA Pcia. Bs. As.”
Se largaba la 2da. etapa desde Bahía Blanca a Balcarce, algo mas de 636 km. de recorrido, la gran novedad al momento de largar, era la penalización de los Hnos. Suarez, ganadores de la 1er. etapa con 10 minutos por entregar el auto un minuto tarde al parque cerrado, el retrazo se debió que desde el taller donde llevaron a revisar el auto estaba en un lugar céntrico y el transito (llevaban el auto en marcha) impidió entregar a tiempo. La carrera se largo con los “Hnos. Suarez” haciendo la punta del camino, pero el nuevo líder (por el recargo) era Enrique Bravi, Seguido por Matincovich y el “Laucha” Ríos, por Tres Arroyos (220 km) el nuevo líder era Ríos, con Bravi, segundo, venia con un rateo en el motor que le hacia perder rendimiento, otro que se retrasaba era Marincovich, al paso por Benito Juarez se recuperaba Bravi y era notorio el avance de Ricardo “Caito” Iglesias, que se ubicaba tercero.
Era infernal el ritmo que imprimían los Hnos. Suarez al Dodge, habían recuperado casi siete minutos, ahora estaban a un poco mas de 3 minutos, pero la suerte no estaba de su lado, problemitas en el varillaje de caja, los volvía a demorar, para esta altura de la carrera sorprendía Roque Giuliano, que pasaba a ser el 2do. de la etapa y el líder de la gral. El final fue triunfo en la etapa de Hector “Laucha” Ríos, seguido por de San Miguel del Monte, Roque Giuliano, con la Dodge, que por tiempos ganaba la gral. En su 2da. presentación, el auto era atendido y preparado por los Hnos. Suarez.
Clasificación de la 2da. Etapa
Pos. Piloto – Martín del Tiempo
1º Héctor Ríos 2h. 51m. 36s. 4/10
2º Roque Giuliano a 2m. 2s
3º Mariano Calamante a 4m. 8s. 1/10
4º Carlos Marincovich a 5m. 3s.
5º «Hermanos Suárez»
6º Miguel Ángel Parodi
7º Romel Viglianco
8º Ricardo Iglesias
9º Enrique Bravi
10º Julio Giustozzi
El promedio del ganador 227km 412 metros x hora.
Clasificación Gral.
Pos. Piloto – Marca – Tiempo
1º Roque Giuliano – Dodge 6h. 43m. 44s. 2/10
2º «Hermanos Suárez» – Dodge a 3m 17s.
3º Mariano Calamante (h) – Chevrolet a 5m. 11s.
4º Miguel Ángel Parodi – Dodge – a 12m. 43s. 7/10
5º Enrique Bravi – Ford – a 13m. 4-s. 6/10
6º Carlos Marincovich – Chevrolet a 19m. 28s. 1/10
7º Héctor Rios – Chevrolet a 27m. 7s. 7/10
8º «Martín García» – Dodge a 35m. 1s. 3/10
9º Romel Viglianco – Ford a 50m. 12s. 5/10
10º Antonio De Maio – Torino a 1h. 23m. 23s. 4/10
El promedio del ganador 224km 983 metros x hora.
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1998 – EL GURI MARTINEZ GANABA EN MAR DE AJO
Se corría la 2da. fecha del torneo de TC, el escenario era el Autódromo “Rubén Luis Di Palma” de 4680 metros, Rotonda de Mar de Ajó.
Se disputaron 3 series. La primera era para Guillermo Ortelli con el Chevrolet, seguido por Rubén Salerno con la Dodge y Emilio Satriano con su clásico Chevrolet, la segunda era para otro “Chivo” el de Fabián Acuña segundo era Miguel A. Etchegaray con el Ford y tercero otro del ovalo, el “Tano” Vicente Pernia, la tercera era triunfo de Juan María Traverso con Ford, seguido por “Tito” Urretaviscaya y el “Guri” Martínez para completar un podio todo del Ovalo.
La Final, a 20 giros se puso en marcha con Traverso, Ortelli y Etchegaray en punta y después el malón, cuando el “Flaco” intentaba escaparse vino la primer neutralización por el toque entre Saiz y Guidi, relanzada la carrera siguió igual, mientras atrás se daban como en la guerra, en un nuevo relanzamiento Traverso adelante, ahora Etchegaray superaba a Ortelli, luego Urretavizcaya , Martínez , Acuña , Satriano , Salerno y Marcos Di Palma, después de un nuevo relanzamiento (producido por despiste de Ridolfi) Ortelli que se pasa en la frenada y lo saca al “Toto” que queda ultimo, mientras se le marcaba 10seg. De recargo al “Guille” por el toque al “Toto”, Traverso se tranquilizaba y se encaminaba hacia un triunfo seguro, pero Ortelli que tenia un auto potencialmente ganador se le tira a Traverso para intentar descontar y subir en el clasificador, pero el “Flaco” fiel a su estilo le porfía en cambio de dejarlo pasar, toque, las gomas que se enganchan, Ortelli levanta y Traverso transita por un lugar sucio de la pista, cuando intenta regresar al radio ideal, se encuentra con Acuña y ambos afuera, el flaco queda a un costado de la pista masticando bronca, la punta la heredo el “Guri” que se fue en busca de la bandera a cuadros, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Omar Martinez – Ford 42m 34s 176/000
2º Marcos Di Palma – Chevrolet a 3s 367/000
3º Emilio Satriano – Chevrolet a 3s 799/000
4º Rubén Salerno – Dodge a 6s 695/000
5º Roberto Urretavizcaya – Ford a 9s 287/000
6º Vicente Pernia – Ford a 12s 12/000
7º José L. Di Palma – Chevrolet a 12s 851/000
8º Carlos Garrido – Chevrolet a 18s 953/000
9º Guillermo Ortelli – Chevrolet a 20s 728/000
10º Miguel A.Etchegaray – Ford a 21s 604/000
El promedio del ganador fue de 131km 925 metros x hora.
El record de vueltas para Miguel Etchegaray con 1m 41s 866/000 a 165km 394 metros x hora logrado en 18va. Vta.
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2008 – EN ESTADOS UNIDOS UNIFICAN CAMPEONATOS
Después de 12 años de conflictos los organizadores de las categorías estadounidenses: Champ Car, Gerard Forsythe y Kevin Kalkhoven, e Indy Racing League de Tony George unificaron el campeonato.
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CUMPLEAÑOS “NIKI” LAUDA
1949. Nacía en Viena, Austria, Andreas Nikolaus Lauda, mas conocido como “Niki” Lauda.
Comenzó a competir en 1968 a los 19 años, un año mas tarde se subió a un Formula 3, luego a la Formula 2 para llegar a la máxima en 1971, debutando en el Gran Premio de su país Austria, con un March, pero abandono por un fuera de pista.
En 1973 paso de March a BRM y en 1974 llego el momento esperado cuando es contratado por Ferrari. En su primer año logro 9 pole y dos victorias Holanda y España, al año siguiente logra su primer titulo mundial (1975). En 1976 llegaría la tragedia en aquel Gran Premio de Alemania, cuando en un fuera de pista su auto se incendia y es rescatado por los pilotos Harald Ertl, Arturio Merzario y Brend Lunger, lucho varios días por su vida, se dice que hasta recibió la extremaunción, sin embargo un mes y 12 días después volvía a subirse a la Ferrari, para tratar de revalidar su titulo, todavía no estaban sanadas sus heridas que habían desfigurado su rostro. Ese hombre lucho por el titulo hasta la última carrera del año en Japón, cuando se desato un vendaval y considero que no estaban las condiciones para competir, perdió el titulo por un punto, muchos idiotas que seguramente jamás se subieron a un auto de carrera (ni parado) hablaron que aquel hombre tenia miedo y un montón de estupideces que no merecen comentarse, ese hombre les demostró que estaba integro, que su pasión por la velocidad era real, logro dos títulos más 1977 y 1984.
En su carrera de piloto disputo 171 grandes premios, logro 25 victorias, consiguió 24 Pole y Record de Vueltas, subio 54 veces al podio.
En 1985 se bajo definitivamente de la competición, corrió con March, BRM, Brabham, Ferrari y Mc Laren.
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CUMPLEAÑOS HUGO OLMI
Nació en 1955 el ex piloto Hugo Olmi, participo con buen suceso en el TN, el TC 2000, el Supercar, el GTA (Gran Turismo Americano) y TC.
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23 DE FEBRERO
1893 – PATENTAN EL PRIMER MOTOR DIESEL
Rudolf Christian Karl Diesel registro una patente alemana para el motor diesel.
La particularidad que diferencia a los motores diesel de los nafteros es la forma de quemar el combustible, lo que el motor diesel hace por auto-encendido, es decir, no requiere un sistema que produzca una chispa para provocar el encendido de una mezcla de aire combustible.
Para quemar el combustible, el motor diesel utiliza la elevada temperatura que alcanza el aire al ser comprimido en la carrera de compresión de los motores de cuatro tiempos.
Teniendo en cuenta las grandes diferencias entre motores (marcas, modelos, inyección directa e indirecta, revoluciones de trabajo, etc.) y sin extendernos mucho, podemos simplificar diciendo que la presión sube hasta aproximadamente unos 45 bar y la temperatura a unos600 grados, cuando el motor está girando a unas revoluciones por encima del ralentí.
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1958 – EL DIA QUE SECUESTRARON A JUAN MANUEL FANGIO
A pocas horas de largarse el Segundo Gran Premio de Cuba, el domingo 23 de febrero de 1958, el mejor corredor del mundo fue secuestrado por el Movimiento Guerrillero 26 de Julio, comandado por Fidel Castro desde Sierra Maestra.
«Disculpe, Juan -escuchó el piloto de Balcarce la noche anterior a correr el Gran Premio de Cuba, en 1958- me va a tener que acompañar».
La escena e produjo en el hall del Hotel Lincoln de La Habana, cuando un militante del Movimiento 26 de Julio interrumpió la charla que el quíntuple campeón mundial sostenía con sus mecánicos. Ayudado de una pistola calibre 45, el revolucionario lo obligó a que lo siguiera hasta la calle, donde los esperaba un automóvil.
Fangio había sido invitado a participar en una carrera de autos sport en la isla. La competencia era parte de los eventos deportivos programados por el gobierno cubano para mejorar la imagen del dictador Fulgencio Batista, quien por esos días enfrentaba la más dura crisis de todos sus años de mandato.
Al joven alto y morocho que entró al hall del Lincoln en búsqueda del campeón mundial le temblaba el pulso, pero no dudó en cumplir su cometido. «Yo estaba esperando que el custodio tirara, para arrojarme al suelo, como en las películas de acción», recordaría Juan Manuel Fangio tiempo después. Nadie disparó; Alejandro D’Tomasso, otro de los corredores, hizo un leve movimiento, como para alcanzar una caja cercana; pero una sugerencia del activista, que le dijo: «Cuidado… haré fuego si se vuelve a mover», lo convenció de suspender definitivamente sus planes. «¡Otro movimiento y los mato!», repitió el guerrillero ante los movimientos incómodos de Stirling Moss, otro gran corredor presente en la isla. En tanto, D’Tomasso se quedó muy preocupado por la situación. «Pensé que aquella gente estaba dispuesta a todo», afirmaría más tarde.
Marcelo Giambertone, el manager de Fangio, recordaría, durante las horas del secuestro, la confianza de ganar la carrera que le había manifestado el campeón antes de bajar al halldel hotel al encuentro con los corredores y el valor que mostró cuando llegaron por él: «entró el hombre de la chaqueta de cuero, y creo que el menos nervioso de todos era Juan Manuel. El siempre ha dado muestras de tener nervios de acero. Hasta sonrió cuando lo encañonaron con la pistola…».
El Chueco -con la pistola contra la espalda, sin violencia pero con firmeza- fue obligado a salir hasta la esquina, donde lo subieron a un Plymouth negro. Los testigos lo vieron alejarse por la calle Virtudes, mientras otros cómplices, también armados, cubrían la retirada. Le dijeron que si los descubrían las balas pondrían en peligro las vidas de todos. Fangio pidió una gorra, porque pensó que podían identificarlo por «la pelada», pero no tenían nada, ni siquiera anteojos, así que se acurrucó todo lo que pudo en el piso del auto. Recién en ese momento empezó a convencerse de que se trataba verdaderamente de un secuestro, ya que en un principio dudó, pensando que era la contrapartida de una broma hecha a Giambertone
Después de una hora de recorrer la ciudad, y luego de haber pasado un control policíaco de rutina y cambiado dos veces de vehículo, el corredor argentino era llevado, por fin, al lugar donde permanecería secuestrado hasta después de la carrera. Entraron a una casa por la escalera de incendio; en una habitación había una mujer con un chico; en otra, un hombre herido. Los secuestradores se retiraron, a excepción de dos que quedaron como custodios. Poco tiempo después volvieron a buscarlo, subieron a otro automóvil, y lo llevaron a una nueva casa, en El Vedado, la zona aristocrática de La Habana. En el traslado no le vendaron los ojos, por lo que pudo ver hasta el número de la casa. En el nuevo destino había mucha gente que festejaba el éxito del, operativo; algunos pedían autógrafos al campeón que, sin nada que temer, se atrevió a comentar que no había cenado. Fangio pensaba pasar la noche previa al Segundo Gran Premio en la habitación 810 del Hotel Lincoln (el cuarto, con recuerdos del quíntuple campeón de automovilismo, actualmente lleva su nombre), pero el joven Manuel Uziel, una causa revolucionaria y un arma alejaron al piloto del hotel.
De esa noche recordará, años más tarde, los infinitos pedidos e disculpa que recibió y la cena (patatas fritas con huevo) que le preparó la dueña de casa a condición de que «no sea muy fino». Al día siguiente, el domingo por la mañana, Faustino Pérez le acercó los diarios; conversaron, y Fangio le pidió que le avisaran a su familia, de lo que Pérez se encargó personal e inmediatamente. La carrera era televisada, pero el corredor rechazó la invitación a mirar: no podía resistir el ruido de los motores y no estar allí.
Amistad y agradecimiento devolvería Fangio a sus captores; creía en el destino, por lo que los sucesos de la carrera del 58, en el Malecón, el circuito costero de La Habana, le harían pensar en su buena suerte: «Cuando las cosas se serenaron un poco y los secuestradores dejaron de pasearme por casas y departamentos, no tuve más remedio que decirles: miren señores (…) quizá ustedes me hicieron un favor».
El Maserati 450 S con el que debía correr era propiedad de un norteamericano, y ya había corrido en Venezuela. Si bien en el circuito de pruebas, el sábado 24 de febrero, Fangio había marcado el mejor registro de clasificación, el auto tenía algunos problemas.
En la costanera había un salto, y cada vez que el Maserati pasaba por ahí, levantaba vuelo y, al caer, iba de cordón en cordón. Los mecánicos pensaban que eran los amortiguadores, pero después se dieron cuenta de que el coche estaba volcado: midieron una diferencia de más de cinco centímetros en la trocha, entre las ruedas de un lado respecto de las otras.
El corredor argentino había hablado sobre los inconvenientes de su auto con Bertochi, el jefe de mecánicos de Maserati, cuando a punta de pistola, lo sacaron del Lincoln.
Fangio no había sido liberado aún cuando le informaron que la carrera había sido suspendida por un accidente. En la quinta vuelta se despistaron dos autos, muriendo seis personas y cuarenta resultaron heridas.
En carrera a la revolución
Unas pocas horas después del secuestro de Fangio, la noticia ocupaba los titulares de los principales diarios y revistas de América y Europa. La revista cubana Bohemia señalaba: «En París, Londres, Nueva York, Roma, Ciudad México y Buenos Aires se le dieron importantes espacios en las primeras planas. Las agencias cablegráficas especulaban con el sensacional secuestro del más afamado automovilista del mundo».
La Habana era noticia: el régimen político imperante, las motivaciones del Movimiento 26 de Julio y el estado de tensión en que se vivía quedaron bajo la lupa de todas las capitales del planeta.
Mientras el corredor argentino, a los 46 años, era el piloto que más títulos había ganado en Fórmula 1, y era seguido por multitudes de espectadores, la dictadura cubana debía recurrir cada vez más a la represión ante la imposibilidad de manejar la situación pacíficamente.
La guerrilla avanzaba, y los actos de sabotaje se repetían casi a diario. Veinticuatro horas antes del secuestro d Fangio, un grupo de rebeldes había realizado un audaz golpe contra el Banco Nacional de Cuba sin robar un centavo: simplemente prendieron fuego a millones de cheques. También había circulado la versión de que Castro ofrecía la paz a cambio de elecciones supervisadas por la OEA (Organización de Estados Americanos) y el control militar de la provincia de Oriente. Rumores y actos inesperados se mezclaban para crear un clima de confusión, incertidumbre y expectativa.
El Segundo Gran Premio de Cuba había sido organizado con el propósito de demostrar que en la isla «no pasaba nada»; toda la atención debía fijarse en el circuito El Malecón. Pero el régimen de Batista no había contemplado la posibilidad de que todo el aparato publicitario montado se le volviera en contra.
Los partidarios de la lucha guerrillera y clandestina no estaban dispuestos a desaprovechar su gran oportunidad: el grupo comandado por Fidel Castro había decidido difundir la causa que los movilizaba. Ya un año antes habían planeado el secuestro de Fangio, pero la falta de tiempo y dificultades organizativas habían frustrado la acción. En el 58, a diferencia del año anterior, los revolucionarios estaban organizados, por lo que se decidieron a planificar detalladamente la acción. Según declaraciones de uno de los ideólogos, publicadas enBohemia, el grupo contaba con toda la información necesaria: «dos horas antes del aterrizaje ya sabíamos el número de la habitación que ocuparía en el Hotel Lincoln. También investigamos el color, chapa y modelo del auto que Fangio tendría a su disposición en La Habana».
El plan debía llevarse a cabo con mucha precisión, porque el Chueco llegaría sólo dos noches antes de la carrera. El grupo guerrillero aún estaba decidiendo el lugar más preciso; se pensó en ir a buscarlo a su propia habitación, y luego se mencionó la posibilidad de esperarlo a la salida de un programa de TV, al que asistiría el sábado por la noche.
Se resolvió lo último. Tres autos se apostaron a la salida del estudio, pero los amigos, la custodia y el público que rodeaban al corredor obligaron a suspender la operación.
Los obstáculos seguían. Sobre todo, la excesiva vigilancia, que impediría nuevamente concretar el rapto, esta vez a la salida de un cóctel en el Hotel Nacional. Un miliciano, que se encontraba dentro del edificio, informó de un incidente con un fotógrafo que había puesto al descubierto la cantidad de guardias de civil que estaban controlando la reunión.
Durante todo este tiempo Fangio era seguido siempre por un auto. Otros dos estaban ubicados en lugares convenidos, desde donde se comunicaban por teléfono, para reemplazarse, y de ese modo evitar que los identificaran. Pese a los inconvenientes, el operativo estaba montado y el secuestro se iba a realizar. El domingo, en el circuito de pruebas El Malecón, el control policial obligó a reconsiderar la situación: «siempre iba a estar rodeado de amigos y custodios, así que acordamos secuestrarlo en las narices de sus acompañantes». Así fue como decidieron entrar al Lincoln la noche previa a la carrera.
Horas después, las agencias de información comenzaron a recibir la sorprendente noticia: «Habla el 26 de Julio… Tenemos secuestrado a Fangio… No se alarmen, no hay peligro para su persona.. Seguiremos informando».
El secuestro fue un duro golpe para los proyectos de Batista. La situación era desconcertante. Se anunció que el propio general – presidente y jefe del Estado Mayor Conjunto asumían la dirección de las investigaciones. En pocas horas se montó un gran operativo, y miles de miembros de los institutos de investigaciones se pusieron a buscar al corredor argentino, analizando todas las pistas posibles. Los testigos fueron sometidos a la inspección de archivos fotográficos con el propósito de identificar a los secuestradores. Las salidas de la capital y los aeropuertos fueron controlados. Pero todo parecía inútil, no se conseguía avanzar en la búsqueda.
Dilema para secuestradores
Después de la carrera, con su objetivo cumplido, los miembros del grupo revolucionario se enfrentaron a un nuevo problema: cómo liberar a Fangio sin que corriera riesgos. El temor provenía de la posibilidad de que la gente de Batista matara al corredor para culpar, y así desprestigiar, a Fidel Castro.
Pensaron en dejarlo en una iglesia, pero el Chueco les pidió que llamaran al embajador argentino. Una mujer y dos jóvenes lo llevaron ante el diplomático, quien era nada menos que el primo de Ernesto Che Guevara, dejándole una carta en la que manifestaban que no tenían ningún problema con la Argentina, que sus objetivos se restringían al derrocamiento de la dictadura cubana y, nuevamente pedían disculpas.
A 27 horas del secuestro, Fangio -sano y salvo- quedaba en mano de las autoridades argentinas. Una vez libre, recalcó ante los periodistas habaneros lo bien que había sido tratado. Estuvo en tres residencias -sin que le vendaran los ojos en ningún momento-, y en los tres lugares contaba con tantas comodidades como en el hotel. Los reporteros no evitaron las sonrisas cuando el argentino manifestó que había charlado «macanudamente» con sus captores.
El M 26-7 logró publicitarse, tal como lo había planeado, pero también Fangio vio incrementada su popularidad. De La Habana viajó a Miami para descansar algunos días; allí, el intendente le entregó las llaves de la ciudad; luego fue invitado al programa de televisión más popular de la época, en Nueva York.
Le ofrecieron mil dólares por presentarse diez minutos en el programa de Ed Sullivan, junto a Jack Dempsey. El campeón comentaría con ironía que «había ganado cinco campeonatos del mundo, había corrido y ganado en Sebring, pero el secuestro de Cuba fue lo que me hizo popular en Estados Unidos».
De tu querida presencia… Fangio
Fangio volvió a saber de los revolucionarios cubanos unos meses después del secuestro. Se comunicaron con él cuando se encontraba en una carrera en Indianápolis. En aquel momento le pidieron que intercediera ante el general Fernández Miranda por la captura del que lo obligara a salir del Hotel Lincoln para mantenerlo privado de su libertad por unas horas.
El corredor accedió a la solicitud, dijo al militar que había sido bien tratado, que su vida no había corrido peligro, y pidió que no se tomaran medidas muy severas. Obtuvo la promesa de Miranda de que se iba a ocupar personalmente del caso, y no supo más del tema.
Faustino Pérez había sido el cabecilla de la operación del 58. Llegó en el Granma, el barco en que los revolucionarios, exiliados en México, regresaron para llevar a cabo la insurrección. Pérez fue jefe de la resistencia y, con la revolución en el poder, ocupó diversos cargos. Otros de los participantes en el secuestro no tendrían tanta suerte, como Oscar Lucero y Blanca Niubi, quienes fueron torturados y muertos por la policía de Batista.
«Cuando la revolución triunfe, lo haremos invitado de honor», le había dicho Arnold Rodríguez, uno de los guerrilleros que intervino en el operativo. Un año y medio después, con Fidel Castro a la cabeza del gobierno, Fangio recibió la prometida invitación. Pero su regreso a Cuba no se concretó en ese momento, sino veinte años más tarde.
Fue en 1981 cuando volvió a visitar ese país, como presidente de la empresa Mercedes Benz, para concretar la venta de unos camiones al gobierno cubano. Lo recibió su amigo, Faustino Pérez, en ese momento ministro de Industria de Cuba. Fidel Castro interrumpió una importante reunión internacional para entrevistarse con él y pedirle disculpas por el operativo del 58.
Con ocasión del vigésimo quinto aniversario de su encuentro con el Movimiento 26 de Julio, Fangio recibiría un telegrama de saludo de sus amigos los secuestradores recordando «aquel episodio» que, «más que secuestro y detención patriótica, sirvió, junto con su noble actitud y su justa comprensión, a la causa de nuestro pueblo, que siente por usted viva simpatía, y en nombre del cual lo saludamos al cabo de un cuarto de siglo». Unos meses antes -luego de una intervención quirúrgica en la que le implantaron el quíntuple by-passaorto-coronario- había recibido otro mensaje, en su oficina de la Mercedes Benz, deseando su recuperación. También para su cumpleaños número 80, entre los mensajes de todo el mundo que llegaban a su casa para saludarlo llegó uno de Cuba: lo firmaban «Sus amigos los secuestradores».
Arnold Rodríguez, otro de los secuestradores, viajaría a Buenos Aires especialmente para ver a Fangio. En 1992 fue invitado al sexto aniversario de la inauguración del museo en honor al piloto. El mismo está en un edificio construido en 1906, detrás de las históricas paredes de la anterior sede comunal de Balcarce.
El Museo -de 5000 metros cuadrados- cuenta con un microcine de 110 butacas, donde pueden revivirse recordadas imágenes de carreras de autos de Fangio. Desde sus comienzos en carreras regionales hasta las que disputara en pistas de todo el mundo, incluyendo las de Turismo Carretera. En el interior del Museo hay también autos, premios y medallas.
Actualmente, en la puerta del Hotel Lincoln, situado en el reparto (barrio) de El Vedado, en la ciudad de La Habana, una placa de bronce recuerda aquellos años: «En la noche del 24-2-58 en este mismo lugar fue secuestrado por un comando del Movimiento 26 de Julio, dirigido por Oscar Lucero, el cinco veces campeón mundial de automovilismo Juan Manuel Fangio. Ello significó un duro golpe propagandístico contra la tiranía batistiana y un importante estímulo para las fuerzas revolucionarias».
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1975 – RALLY 19 CAPITALES GANABA MACRI
En Uruguay se corría el Rally «19 Capitales» con un recorrido total de 3.000 Kms. Ganaron la general y la clase «B», Luis Macri, seguido de Juan C.Rizzutto y 3º José Cano, con Fiat 128 IAVA.
En la categoría mayor fue 1º Federico West con un Ford Falcon Sprint.
En la clase C, venció Gerardo Ernst con un Fiat 125 B y en la clase menor ganó Humberto Laudato con su AutoUnión 1000S y 2º Ignacio Sunbland con un Citroën 3CV.
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1986 – EN SANTA TERESITA GANABA JUAN DE BENEDICTIS
Se corría la “1ra. Vuelta de Santa Teresita” en el semipermanente “Triangulo del Tuyu” se corrieron dos series, en la primera en el inicio la lucha estuvo entre Eduardo a. Marcos y Jorge Oyhanart, al cumplirse la primer vuelta la punta era para el “Pato” Morresi, seguido por Mouras, Marcos, Doumic que jugaba de local y Castellano, promediando la serie el “Zorro” de Loberia, mostraba sus mañanas y se adjudicaba la serie, seguido por Marcos y Mouras. En la segunda serie se la adjudicaba Emilio Satriano, seguido por “Tony” Aventin y Miguel Atauri, tal vez favorecido por el retrazo del “Jhonny” de Necochea.
Para la final comenzó con un duelo entre Castellano y Satriano, pero esto solo duro hasta que el hombre de Necochea encontró el ritmo, perjudicado por el retrazo en la serie que lo obligo a largar desde la 6ta. fila, en la 8va. vuelta Debenedictis manejaba la punta con mas de dos segundos sobre sus perseguidores, de ahí en adelante sorprendía “Jhonny” con un manejo prolijo, dejando atrás su conocido manejo vehemente, tenia el arma para ganar que le había entregado la mecánica de Wilke y Pedersoli, solo quedaba luchar por el segundo lugar del podio y en eso estuvo la lucha que quedo para el hombre de Chivilcoy, Emilio Satriano, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dof.
1º Juan Debenedictis – Dodge 55m32s48
2º Emilio Satriano – Chevrolet a 10s 1/00
3º Jorge Oyhanart – Ford a 23s 58/00
4º Antonio Aventín – Dodge a 43s 48/00
5º Pedro Doumic – Dodge a 46s 89/00
6º Carlos Saiz – Ford a 47s 48/00
7º Mariano Calamante – Chevrolet a 1m 14s 23/00
8º Miguel A. Atauri – Dodge a 1m 22s 85/00
9º Gustavo Brescia – Dodge a 1m 28s 69/00
10º Roberto Mouras – Dodge a 1m 29s 70/00
El promedio del ganador fue de 177km 921 metros x hora.
El record de vuelta fue para Roberto Mouras, con 3m 2s 88/000 a 180km 118 metros x hora. logrado en la 17ma. vuelta.
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1986 – RUBEN LUIS DI PALMA GANABA POR ULTIMA VEZ EN EL TC 2000 – ALBERTO CANAPINO SE INCORPORABA AL AUTOMOVILISMO NACIONAL CON UN AUTO QUE DIO MUCHO QUE HABLAR…
Se corría la apertura del torneo de TC 2000 en Balcarce, ese día Rubén Luís Di Palma se presentaba a competir con un revolucionario Dodge 1500, construido y atendido por un joven desconocido que irrumpía en el automovilismo argentino, me refiero a Alberto Canapino, que aprovechaba las ventajas otorgadas al 1500 y presentaba el auto con alerón y deflectores aerodinámicos que le dieron una performance espectacular que le permitieron al “Loco” Di Palma su último triunfo en el TC 2000.
Lo de Balcarce 1986 fue impresionante, se le dieron a VW (1500) varias ventajas reglamentarias para compensar la diferencia de edad con las Fuego y Sierra, autos de última generación para la época, Alberto Canapino y Di Palma las aprovecharon al máximo. La carrera la ganó Di Palma, después de pasar a Traverso por afuera, pero tal vez, Di Palma debió guardar algo, semejante demostración y mojarle la oreja a Traverso trajo sus consecuencias, para la carrera siguiente carrera, le sacaron la mitad de las concesiones reglamentarias y ya no fue lo mismo.
De esta forma Rubén L. Di Palma, lograba su último triunfo en el TC 2000 y Alberto Canapino hacia su entrada triunfal en el automovilismo nacional
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1995 – TAMBIÉN EN LA MÁXIMA CATEGORÍA SE COMETEN ERRORES QUE CUESTAN LA VIDA – ESTA VEZ FUE LA DE AYRTON SENNA –
Se conocía el resultado oficial del peritaje en el auto de Ayrton Senna. Los ocho peritos actuantes concluyeron que el fatal despiste del piloto brasileño, en el Gran Premio de San Mario del 1ro. de Mayo de 1994 se debió a «la rotura de la columna de dirección del Williams Renault».
En efecto, técnicos de la escudería inglesa reconocieron días después del accidente, a raíz de las primeras conjeturas sobre las posibles causas de la tragedia, que habían llevado a cabo trabajos mediante los cuales modificaron la barra de la dirección del auto de Ayrton Senna. Dicha barra fue cortada, rebajada en su grosor y posteriormente vuelta a soldadura.
La soldadura fallo, al llegar a la curva Tamburello en el circuito de Imola, era la séptima vuelta, cuando el brasileño punteaba la competencia, el Williams de Senna siguió derecho en la curva e impactó contra una pared de cemento a más de 250 kilómetros por hora, el piloto sufrió heridas en la cabeza al introducirse por la visera del casco pedazos de la barra mal soldada, que le causaron la muerte pocos minutos después de su ingreso al hospital de Bolonia a donde fue llevado en helicóptero. Antes del traslado Senna fue atendido por para-médicos en la misma pista.
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1997 – EN EL TOP RACER GANABAN TRAVERSO Y BESSONE
Se corría la primera carrera de TOP RACE, esta nueva categoría creada por la ACTC, convocaba a los principales pilotos del automovilismo nacional, con un reglamento muy particular que permitía correr a un Mercedes Benz hasta algún auto de industria nacional, cada modelo tenia su reglamento particular, se eligió a Pinamar como la ciudad para el debut de la nueva categoría, se realizo un circuito callejero de 2.150 metros. La competencia se desarrollo en dos finales (o carreras) la primera la gano Juan María Traverso, con un Mercedes Benz 280, la segunda fue para Ernesto Bessone, con un Nissan 300, el primer campeón fue el entrerriano Omar «Gurí» Martínez, con Honda Prelude.
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24 DE FEBRERO
1909 – NACE LA HUDSON MOTOR
Joseph Hudson fundaba la Hudson Motor Car Company, La marca Hudson cobro fama en las carreras NASCAR por su revolucionario diseño e innovación.
En 1948, Hudson presentó el diseño Monobuilt (monocasco) .Consistía en un chasis y carrocería integrados, con un centro de gravedad más bajo y beneficioso porque permitía una conducción mas estable.
En 1951, presentaron el Hudson Hornet. un modelo que Disney popularizo con la pelicula «Cars», equipado con un motor más grande que los modelos anteriores.
El Hornet domino el circuito NASCAR especialmente por su maniobrabilidad en las curvas lo cual le daba una gran ventaja sobre los demás competidores.
Por primera vez un auto no fabricado por los 3 Grandes (Chevrolet -Ford – Chrysler) ganaba en las pistas.
En 1952, Hudson, ganó 29 de los 34 eventos. Entusiasmados por el éxito los ejecutivos de Hudson aportaron los autos y todo lo necesario para los pilotos y así asegurar el liderazgo.
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1932 – MALCOM CAMPBELL BATÍA EL RÉCORD DE VELOCIDAD
Sir Malcolm Campbell establece el récord mundial de velocidad en tierra en una carrera de Bluebird en la playa de Daytona con 407 km/h. Sir Malcolm sonrió para la cámara. Multitudes emocionadas lo aclamaron con vítores y admiración.
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DÍA DEL MECÁNICO
Se conmemora hoy en todo el país el Día del Trabajador Automotor fecha que fue instaurada en 1947 por la Secretaría de Trabajo y Previsión de la Nación, a pedido del entonces secretario general del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor de la República Argentina (Smata), Adolfo García, secundado por todo el consejo directivo del gremio. De tal modo, la jornada tiene, desde entonces, el carácter de franco y pago por la celebración del Día del Trabajador Mecánico del transporte automotor.
En un escrito de la delegación local de Smata, se recuerda al 24 de febrero de 1946 como “el triunfo de la auténtica democracia” y el 24 de febrero de 1947 como “el reconocimiento del Smata” al sostener que “los acontecimientos que por su magnitud valen por sí mismos y permanecen en el corazón de cada argentino, otorgan las claves para entender una época y el porvenir. El 24 de febrero de 1946 posee la importancia suficiente para comprender el término democracia. En esa fecha, en la que se realizaron las primeras elecciones nacionales libres, después de haber padecido la desgraciada “Década Infame”, un acuerdo político entre las Fuerzas Armadas y la oligarquía nacional. (…) Aquel 24 de febrero destruyó por largo tiempo ese acuerdo liberal-conservador a partir del triunfo en las urnas del coronel Juan Domingo Perón, quien asumió por primera vez el cargo de presidente de la Nación, el 4 de junio de 1946, plebiscitado por casi el 60 por ciento de los sufragios”.
Más adelante, el documento del Sindicato de Mecánicos y Afines sostiene que “la importancia de la fecha trasciende a estas consideraciones, porque el arribo del justicialismo al poder político trajo aparejado un nuevo concepto de soberanía política basada en la soberanía popular”.
Por ello, destaca, “los mecánicos argentinos instalaron esa fecha como una instancia de fuerte índole gremial, porque el 24 de febrero de 1947, el SMATA, que llevaba sobre sus hombros dos años de trabajo sindical intenso, decidió esa fecha como el Día del Mecánico. Así, el 24 de febrero se instituyó por primera vez y de manera definitiva como día no laborable y pago en todo el país para los trabajadores de nuestro gremio en acuerdo tripartito entre el gobierno nacional, el sindicato y las empresas automotrices”.
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1957 – LA VUELTA DE OLAVARRIA ERA PARA FELIX PEDUZZI
Se disputaba la Vuelta de Olavarría, los grandes favoritos eran los hermanos Emiliozzi que, con su raudo anda,r ganaban la primera vuelta con 58m 48s 4/10 a un promedio de 152km 584 metros x hora, y se transformaría en el record de vueltas, la segunda vuelta la ganaba Pablo Facchini que salía a discutirle la punta a los locales, la tercera vuelven a ganar los «Gringos» de Olavarría y estiran diferencias, pero en la cuarta vuelta los aviones anuncian problemas en el auto líder, estaban a un costado del camino y poco después hacían la seña del NO va más, parecía que la cosa estaba para Facchini pero en la última vuelta, los aviones nuevamente traen nuevas noticias, ahora el que se quedaba era en nuevo puntero de la general, de ahí en más Félix Peduzzi se encamino al triunfo este fue el clasificador.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Felix A. Peduzzi – Chevrolet 5h 13m 49s 2/10
2º Alberto Logulo – Ford 5h 14m 46s 4/10
3º Diogenes De Urquiza – Ford 5h 26m 42s 6/10
4º Carlos Scutiero – Ford 5h 28m 41s
5º Ulises Pourciel – Ford 5h 30m 35s 8/10
6º Dante Trotta – Ford 5h 37m 7s 2/10
7º Remo Gamalero – Ford 5h 47m 33s 4/10
8º Ernesto Blanco – Ford 5h 56m 47s 2/10
9º Antonio Camara – Chevrolet 6h 3m 38
10º Jorge Farabollini – Ford 6h 21m 24s 2/10
El promedio del ganador fue de 142km 964 metros x hora.
El record de vueltas para los Emiliozzi con 58m 48s 4/10 a un promedio de 152km 584 metros x hora.
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1979 – ATAURI SE CONSAGRABA CAMPEON DE «NO» GANADORES y LA CARRERA ERA PARA NORBERTO ROSSONE
Se corría la la tercer fecha del campeonato de NO Ganadores que consagraba Campeón del Torneo Nocturno al piloto de Dolores, Miguel Angel Atauri.
Aquel día se disputaban dos series a 15 vueltas cada una y el clasificador final era por suma de tiempos, ambas series fueron ganadas por Norberto Rossone, con el Ford que le preparaba José Pacioni. Este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Marca – Tiempo/Dif.
1º Norberto Rossone – Ford 35m 14s 2/10
2º Oscar Piñero – Dodge Polara a 18s 2/10
3º Emilio Parisi – Torino a 54s 6/10
4º Marcos Loioco – Dodge Coupe a 58s 7/10
5º Rubén Gil Bicella – Dodge Coupe a 1m 15s 5/10
6º José Santagatti – Torino a 1m 39s 1/10
7º Alberto Ernst – Dodge Coupe a 1 Vta.
8º Miguel A. Atauri – Dodge Coupe a 3 Vtas.
9º Antonio (h) Lizevicche – Torino a 3 Vtas.
10º Osvaldo Sasso – Ford a 4 Vtas.
El promedio del ganador fue de 134km 859 metros x hora.
El record de vueltas para Norberto Rossone con 1m 7s 9/10 a 140km 15 metros x hora, logrado en la 3er. Vta. de la primera serie.
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CUMPLEAÑOS ALAIN PROST
En 1955, nacía en Saint-Chamond, Francia, Alain Marie Pascal Prost,
Debuto en el Gran Premio de Argentina en 1980 a bordo de un Renault, luego paso a McLaren donde logro tres títulos 1985/86 y 89, después desembarco en Ferrari pero sin mejor suerte. Tuvo que esperar hasta llegara a Williams para conseguir su cuarto y último titulo en 1993.
Fueron épicos sus duelos con Ayrton Senna, tal vez su contrincante mas encarnizado, el Maestro o el Profe como le dicen en el mundo de la máxima fue uno de los pilotos mas prolijos y pulcros un grande que lo dicen los números, logro 51 triunfos, 33 pole, 41 record de vueltas, subió 106 veces al podio, para lograr los 4 títulos.
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2000 – FALLECÍA CARLOS WALTER LOEFFEL
UN EJEMPLO DE VIDA Y DE TESON
En un lamentable accidente fallecía Carlos Walter Loeffel, al volcar con su camioneta Toyota en cercanías de la ciudad cordobesa de Leones, Loeffel estaba radicado en Marcos Juarez.
Había nacido en la ciudad de Gral. Roca ( Prov. de Córdoba ) el 25 de abril de 1926.
De padres alemanes, por lo que se le apodaba el Tito Fritz, su niñez no fue facil, trabajo de muy chico y se levantaba a las tres de la mañana por algo así de veinte año.
Con tan solo 21 años arrendo un pequeño campo, este hombre era de convicciones firmes, cuando algo se proponía, lo lograba, comenzó a correr con un Fort T, en limitada, después le compro un auto a Alfredo Pian y con ese auto llego el fatídico 21 de Junio de 1961; cuando realizaba una prueba sobrevino el accidente con el auto de Mecánica Argentina Formula 1, Juan P. Zampala le salvó la vida gracias a un torniquete que le aplicó y fue trasladado al hospital, se comprobó las serias lesiones de la pierna izquierda, ahí salio nuevamente su fuerte personalidad, (SIC) «Siempre fui medio atropellado y cuando me ocurrió lo de la pierna, les dije a los médicos que me la cortaran para poder irme rápido del hospital. Era preferible, antes de quedar con un miembro defectuoso», “después del accidente me quede seco” declaraba al ser consultado.
En 1963 Cupeiro y Bellavigna fueron a su el taller, donde estaba construyendo un TC, para que le prestara la Chevrolet a Jorge Cupeiro para debutar en la categoría y se lo presto.
Él quería correr en el TC, pero no lo dejaban hasta que después de mucho insistir logro la autorización, debuto el Gran Premio Internacional Dos Océanos el 18 Marzo de 1965 y sorprendió ganado la primer etapa, en la segunda un pistón le dijo basta, el hombre demostraba que a pesar de tener una pierna ortopédica (el pata de palo como le decían cariñosamente) aceleraba y demostraba no tener impedimentos para competir, esta carrera la pudo correr con una licencia extranjera. Después tuvo que luchar hasta conseguir que le dieran la Licencia Deportiva a través de un decreto.
Era un personaje, una de sus tantas anécdotas: «¿Qué se siente corriendo a 230 km/h? Nada… La impresión se la lleva el que mira los coches desde abajo…», así vivia este piloto que corría con un auto acondicionado a su dificultad, con el pedal o manivela de embrague aplicado sobre la palanca de cambio. Otra…. , en una carrera donde gano, en un semipermanete observaba que un hombre con muletas, a su paso, levantaba una de ellas para saludarlo y se sostenía con su única pierna, finalizada la carrera, Loeffel se fue hasta el lugar donde estaba este señor se detuvo para saludarlo, esa foto fue publicada en la revista ASI, que no era precisamente deportiva.
También se volvió a subir y correr en un Formula 1, Loeffel un grande, un hombre de convicciones firmes
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2008 – FORD COPO EL PODIO EN BALCARCE
Una aplastante y lógica victoria consiguió Gabriel Ponce de León (Ford) en la segunda final del año del Turismo Carretera, disputada ayer en el autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce, ante un imponente marco de público que asistió al escenario emplazado en una de las laderas de la sierra La Barrosa.
Como todo el fin de semana, el piloto de Junín ratificó su favoritismo al triunfo y lo plasmó con una contundente demostración de superioridad, tanto en su serie como en la competencia final consumando así su cuarta victoria en el TC. Halago que le permitió pasar a ser el nuevo líder.
En segundo lugar finalizó el chaqueño Juan Manuel Silva (Ford) y tercero clasificó el “Gurí” Omar Martínez (Ford) completando un podio ocupado por tres hombres de la marca del óvalo, como hacía mucho tiempo no sucedía.
Más atrás se ubicaron Jonatan Castellano (Dodge), Patricio Di Palma (Torino), José María “Pechito” López (Chevrolet) clasificando al mejor auto de la marca pese a largar 20º, Lionel Ugalde (Ford), Sergio Alaux (Chevrolet), Ezequiel Bosio (Chevrolet) y Rafael Verna (Ford).
En tanto, el campeón Christian Ledesma, quien partió en la primera fila junto a Ponce de León, padeció un inconveniente similar al de la carrera anterior en Mar de Ajó al romperse el neumático trasero izquierdo de su Chevrolet, debió ingresar a boxes para reponerlo y finalizó en el puesto 23 con el mismo giro del ganador.
Por su parte, Guillermo Ortelli (Chevrolet), el último ganador, clasificó cuarto en su serie pero fue recargado por los comisarios deportivos por un toque a Ariel Pacho (Torino). Con esa pena el de Salto no pudo largar la final y se generó todo un revuelo ya fue tomada con mucho disgusto por la gente del equipo JP Racing, quienes en un momento muy caliente hasta amenazaron retirarse de la categoría tal cual lo admitió Gustavo Lema, propietario de esa poderosa escudería.
La carrera propiamente dicha fue un monólogo de Ponce de León, quien dominó desde el inicio y mantuvo un duelo particular con Ledesma hasta que un neumático retrasó al campeón cuando transitaban el tercer giro. De ahí en más, Ponce de León se cortó solo y reguló a voluntad.
El campeonato ahora es encabezado por Ponce con 43 puntos, seguido de Silva con 42, Martínez con 32.50, Ortelli con 26, Ugalde con 25.50, López con 23.50 y Patricio Di Palma, 21.
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2015 – FALLECIO GERARD DUCAROUGE
El legendario diseñador jefe de F1 Gerard Ducarouge fallecio a la edad de 73. El colorido francés es recordado por su trabajo con Ligier y Lotus, donde fue responsable de varios modelos de ambas marcas.
Nacido en octubre de 1941, el francés Ducarouge, ingeniería aeronáutica. Comenzo en Matra, donde diseñó los coches que ganaron Le Mans en 1972, ’73 y ’74.
Después de Matra, se unió de Guy Ligier, que estaba creando un F1 con motor Matra para la temporada 1976. Ducarouge diseñó el JS5, famoso por el airbox «tetera» que utilizó en las primeras carreras de la temporada. Jacques Laffite logró la pole para el Gran Premio de Italia de ese año, y luego dio Ligier su primera victoria GP con la JS7 en 1977.
Ducarouge es quizás más conocido por el JS11. El coche dominó la primera parte del Campeonato del Mundo de 1979 en manos de Laffite y Patrick Depailler, aunque más tarde en el año, los equipo Ferrari y Williams reaccionaron y relegaron al Ligier.
El JS11 actualizado / 15 también fue un gran protagonista en 1980, cuando Didier Pironi se unió al equipo. Laffite luego ganó dos grandes premios en 1981 con el JS17.
Posteriormente Ducarouge se fue de Ligier y se unió al equipo oficial de Alfa Romeo F1, donde diseñó el 182, con la que Andrea de Cesaris logró la pole en Long Beach.
En mayo de 1983 debio elegir entre Renault y Lotus. El equipo había perdido a su fundador Colin Chapman a finales del año anterior, y el nuevo jefe Peter Warr tenía ganas de encontrar un «nombre» para ayudar a aplacar a los patrocinadores JPS. De hecho le habían ofrecido un puesto de trabajo por el propio Chapman en el pasado, pero había rechazado y se quedo con esta opción.
Ducarouge ayudó a crear el Lotus 94T en la temporada de 1983, en colaboración con Martin Ogilvie. En 1985 Ayrton Senna se unió al equipo, y el brasileño formado un estrecho vínculo con Ducarouge. Senna marcó su primer GP gana en Portugal y Bélgica con el 97T motor Renault. Ayrton añadió cuatro éxitos más en los próximos dos años con el 98T y 99T el Honda equipado, antes de pasar a McLaren.
Ducarouge dejó Lotus después de una decepcionante temporada 1988 y se unió al equipo dirigido por su ex colega en Matra Gerard Larrousse, antes de regresar a Ligier para un segundo periodo en la década de los noventa, donde participó con el JS39 que corrió en 1993-’94. Posteriormente, se alejó de la F1 y se reunió con Matra para trabajar en otros proyectos.
Un hombre encantador y elegante, que fue muy admirado y respetado en el paddock de la máxima.
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25 DE FEBRERO
1889 – OFICIALMENTE NACE RENAULT
Se formaba la “Societé Renault Freres” con un capital de 60.000 francos oro, tanto Louis como Marcel convencieron a Ferdinand -quien se había hecho cargo de los negocios del padre, que seria una buena inversión construir automóviles
La aventura industrial había comenzado el 24 de diciembre de 1898, cuando un nuevo y extraño vehículo bautizado en francés «Voiturette», subía la enorme pendiente de la calle Lepic, en Montmartre (París) ante el asombro de los observadores. Se abría, entonces uno de los capítulos más importantes de la historia automovilística, Louis Renault lo había construido.
Una vez fundada la sociedad «Renault Frères» y le dieron a Louis Renault un buen salario a condición de que mostrara resultados y lo demostró muy rápido, comenzando a fabricar un vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular.
Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros.
El local estaba en Billancourt, Sena y seis meses más tarde habían salido a la venta mas de sesenta automóviles.
A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos.
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1919 – PRIMER IMPUESTO AL COMBUSTIBLE
Oregon, USA, se convirtió en el primer Estado de imponer un impuesto a las naftas. Los fondos recaudados por el impuesto del uno por ciento se utilizaron para la construcción y mantenimiento de carreteras.
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2005 – SE NOS FUE PAPPO – HAY DEBE ANDAR, POR EL CIELO, HACIENDO RUGIR ALGÚN FIERRO, EN LOS MOMENTOS QUE NO TOCA LA VIOLA.
El gran Norberto Napolitano “PAPPO” murió un jueves por la noche en la ruta 5, cuando cayo de su moto y un automovilista no pudo evitar atropellarlo.
Pappo tenia su gran pasión la musica, pero su otro pasión eran los fierros, amante de las motos y de los autos de carrera.
Pappo llegó a las pistas y contaba así: «Mi primer auto de carrera lo compré en el 80, era un TC bonaerense con motor Torino, carrocería Ford 40. El segundo fue una Datsun 280, el tercero una Nissan y el cuarto una coupé Chevrolet de TC 4000».
Pappo aceleró a fondo en las categorías de Supercart, TC Pista y GTA, donde hizo su único podio: llegó a un tercer puesto en La Pampa. «Pero yo nunca fui a correr para ganar ni para perder. Yo voy para dar vueltas porque me gusta andar rápido en un lugar donde todos andan rápido»
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1937 – NACÍA EL “NENE” HECTOR PLANO
Nacía en Bahía Blanca Héctor Evaristo Plano, uno de los hijos pródigos de la ciudad.
De muy joven lo atrapo la pasión de los fierros, fue el midget su cuna, pero se subió en cuanto auto de carrera se lo permitió, es el máximo campeón de la historia de la categoría de los autos enanos (midget), corrió en TC, fue Sub Campeón de Sport Prototipos detrás del gran Rubén Luís Di Palma. Corrió en Mar y Sierra, Limitada, Fiat 128, va seria mas fácil decir en que no corrió o se subió, el “Nene” no solo fue corredor en su taller se trucaron motores, se fabricaron chasis para midget y se armaron todos sus autos de carrera, además el mismo se los atendía, fue un grande…
SEGURAMENTE EN EL CIELO EL TEMA, SON LOS FIERROS Y ESTARAS PRENDIDO
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1944 – NACÍA FRANCOIS CEVERT GOLDENBERG
Nació en París y fue uno de los pilotos más simpáticos de principios de los 70.
Pocos supieron mostrar ese talento que tenía en la Fórmula 1, y nadie termino su carrera de forma tan dramática como él, hijo de un joyero parisino y cuñado del también piloto de Fórmula 1 Jean Pierre Beltoise.
Después de ganar el campeonato de Fórmula 3 francesa, Cevert (muchas veces escrito Cévert) se unió al equipo Tecno de Fórmula 2 y terminó 3º en el Gran Premio de Alemania de 1969. Cuando el propio Jackie Stewart intentaba evitar a Cevert en una carrera de F2 en el Crystal Palace, ese mismo año Stewart le comentó al director de su equipo Ken Tyrrell tener en cuenta al joven francés.
Al año siguiente, cuando Johnny Servoz-Gavin se retiró de repente del equipo Tyrrell de Fórmula 1 transcurridas las tres primeras carreras, el equipo llamó a Cevert para ser su segundo piloto, con el fin de que pudiera contribuir a que el campeonato cayera de manos de Jackie Stewart. Cevert se convirtió en el escudero de todo un veterano como Stewart durante las siguientes 4 temporadas. Después de hacer su debut en el accidentado Gran Premio de los Países Bajos de 1970en el segundo equipo de Tyrrell March, Cevert mejoraba su ritmo en las carreras, reduciendo las distancias con Stewart carrera tras carrera. Consiguió su primer punto en la Fórmula 1 en el fatídico Gran Premio de Italia de 1970 en el circuito de Monza, al conseguir un sexto puesto.
Cevert se convirtió en el segundo piloto francés en ganar un gran premio del Campeonato del mundo de Fórmula 1 (Maurice Trintignant ganó en Mónaco en 1955 y 1958), siendo el mejor resultado de su carrera, de esta forma pudo alcanzar la tercera posición en el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 en 1971 por detrás de Jackie Stewart y Ronnie Peterson.
En 1972 se depositaron muchas esperanzas en Cevert y Stewart por el equipo Tyrrell, pero fueron truncadas por Emerson Fittipaldi que con su Lotus ganó mundial de pilotos y el de constructores para su escudería. Cevert terminó en los puntos solo 3 veces, con 2 segundos puestos en Bélgica y en los Estados Unidos, y cuarto en Francia en el Circuit de Charade. Una de las más brillantes actuaciones de Cevert en ese desastroso año fue el segundo puesto conseguido en las 24 horas de Le-Mans, conduciendo un Matra-Simca 670 con el neozelandés Howden Ganley.
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1950 – LA VUELTA DE SANTA FE – GANABA DOMINGO MARIMON
El Club Jorge Newbery de Venado Tuerto organizó la Vuelta de Santa Fe.
Se ponía en marcha la competencia con la disputa de la 1a.Etapa entre Venado Tuerto y Reconquista sobre 951 kmts. de los 80 anotados, iniciaban la carrera 74 maquinas, ya que no fueron oficialmente de la partida los autos 11- Juan Galvez – 63 Mario Grossi- 74 Dario David Ramonda- 77 Jose A. Ardohain- 78 Remo Gamalero y
80 Pablo A. Roccca.-
En esta etapa, debido a un accidente falleció el piloto Victorio Marchesitch conduciendo un Ford
Clasificacion de la 1a.Etapa
1o. 3- Domingo Marimon Chev. 7h.17m.02s. a 130,562 km/h
2o. 5- Marcos Ciani Chev. 7h,23m.16s.
3o. 6- Oscar Alfredo Galvez Ford 7h.30m.47s.
4o. 4- Jorge Carlos Descotte Chev. 7h.33m.32s.
5o. 21- Esteban Santiago Sokol Chev. 7h.42m.22s.
6o. 25- Juan Fernando Piersanti Ford 7h.45m.57s.
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1978 – TORNEO TRIANGULAR DE NO GANADORES
UN DIA COMO HOY GANABA MARCOS LOIOCO – Y POR POCO NO SE QUEDABA CON EL TORNEO NOCTURNO DE TC – EL CAMPEON FUE OSCAR AVENTIN
Se corría la 3ra. fecha del torneo nocturno para No Ganadores del TC. Se corrieron dos series y una final a treinta vueltas, el campeonato se definía entre Oscar Aventin, Marcos Loioco y José Pontoriero. Promediando la final, mientras lideraba Marcos Loioco y se caía uno de los candidatos el “Tero” Pontoriero, la definición estaba entre el hombre de Temperley y el de Morón, Loioco hacia su trabajo, ganaba y el “Puma” tenia que poner todas sus garras para defender el segundo puesto, si no lo lograba era campeón el de Temperley, Aventin por escaso margen lo logro y consiguió el titulo de aquel torneo de No Ganadores del TC, este fue el clasificador.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1° Marcos Loioco – Dodge 36m (exactos)
2° Oscar Aventín – Dodge a 14s 1/10
3° Carlos Amanzana – Dodge a 14s 8/10
4° Angel Sodomita – Dodge 1500 a 36s 1/10
5° Juan Rotta – Dodge a 1m 8s 5/10
6° Pedro Cerutti – Ford a 1 Vta.
7° Rubén Gil Bicella – Dodge a 1 Vta.
8° Horacio Ortega – Dodge a 1 Vta.
9° Eduardo Sáenz – Ford a 1 Vta.
10° Domingo Novisky – Torino a 2 Vtas.
11° Osvaldo Ameal – Torino a 2 Vtas.
12° José Santagati – Torino a 5 Vtas.
13° José Pontoriero – Dodge 1500 a 5 Vtas.
El promedio del ganador fue de 132km 42 metros x hora.
El record de vuelta fue para José M. Pontoriero con 1m 8s 1/10 a 139km 604 metros por hora.
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1990 – COCHO LOPEZ GANA CON FIAT REGATTA
1989 fue, para Osvaldo “Cocho” López un año de segundos puestos, tres en total pero en 1990 con un Fiat Regatta logro la primer victoria en el TC 2000 en Mar del Plata
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26 DE FEBRERO
1893 – NACÍA RAÚL RIGANTI
En Capital Federal. Debuto en 1916 con un Dietrich.
En 1926 ganó las 500 Millas de Rafaela y en 1936 se impuso en el Gran Premio Nacional con Hudson.
Corrió también en España, Francia y en las 500 Millas de Indianápolis.
Falleció a los 77 años.
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1910 – GRAN PREMIO ARGENTINO – TRIUNFO DE JUAN CASSOULET
Segunda y última etapa: Rosario – Córdoba que se había iniciado en Buenos Aires.
Bajo una insistente lluvia ganó Juan Cassoulet piloteando un De Dion Bouton.
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1912 – POR UN ACCIDENTE… SE INTRODUJO EL MOTOR DE ARRANQUE EN EL AUTOMOVIL
General Motors en el Cadillac incorporaba el motor de arranque y a su vez un sistema ecléctico de iluminación.
Pero como fue la historia…, General Motors compra la empresa Cadillac en 1908, había puesto en marcha el Modelo 30, año en que la empresa adoptó su famoso eslogan “Estándar del Mundo». Fueron retirados todos los modelos anteriores, y la «Treinta» se convirtió en el único modelo de Cadillac
La gran contribución del modelo Treinta a la historia del automóvil se produjo a causa de un trágico incidente que ocurrió durante el invierno de 1910.
Una mujer conducía su Cadillac, se detuvo sobre el puente de Belle Isle, un amigo de la dama, Henry Leland (directivo de GM) trato de arrancar el auto, con la manivela, utilizando la pierna desde atras, al hacerlo el auto arranco y cayo sobre un barranco hiriendo, de gravedad a la amiga de Leland, quien más tarde murió de complicaciones de la lesión. Para Leland fue un conmoción y anunció que debía buscar una alternativa a la manivela (manija) para dar arranque, por lo cual se ocupo de buscar una solución que encontró en el Ingeniero eléctrico Charles F. Kettering quien desarrolló un motor de arranque eléctrico, fue entonces, que un día como hoy, Cadillac incorporo en su Modelo 30, dicho elemento: el famoso sistema ‘Delco’.
El diseñador Charles Ketting, era oriundo de Daytona, Ohio, su negocio se convirtió en un nombre popular (Dayton Electric Company) y el motor de arranque eléctrico (conocido como «Maravilla del Mundo ‘) revolucionó el automóvil y permitió que las mujeres se sumaran al volante, ya que el sistema anterior era de difícil puesta en marcha, en especial para las damas.
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1950 – EL GRAN PREMIO Pcia. DE SANTA FE FUE PARA DOMINGO MARIMON
Finalizaba el Gran Premio Pcia. de Santa Fe, organizado por el Club Atletico Jorge Newbery de Venado Tuerto, se realizo una clasificación para dar numeración y ordenar la partida de la primera etapa, Alfredo Pian gano la misma y con el Nº 1 inicio la competencia. Aquella primer etapa fue ganada por Domingo Marimon, seguido de Marcos Ciani y Oscar A. Galvez, la segunda etapa la ganaba Esteban Sokol, seguido por Oscal Galvez y Descote y con el 4to. puesto Domingo Marimon se aseguraba la clasificación de la general, este fue el clasificador:
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Domingo Marimon – Chevrolet 12h 44m 17s 8/10
2º Oscar Galvez – Ford 12h 55m 31s 4/10
3º Jorge C. Descotte – Chevrolet 13h 23s 8/10
4º Esteban S. Sokol – Chevrolet 13h 4m15s 8/10
5º Domingo Candela – Chevrolet 13h 30m16s 4/10
6º Ricardo Harriague – Ford 13h 31m 14s 6/10
7º Jose Rubiol – Ford 13h 37m 58s
8º Tadeo Taddia – Chevrolet 13h 53m 1s
9º Vicente Tirabasso – Ford 13h 56m 30s 4/10
10º Manuel Merino – Ford 13h 59m 44s 8/10
Promedio del ganador fue de 135km 262 metros x hora.
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1958 – NACÍA SILVIO OLTRA
Nacía en Buenos Aires Silvio Oltra, su pasión por el automovilismo lo atrapo muy joven, igual que la música, debuto en los 70 con un Fiat 600 de la categoría Standard Mejorado.
Al revés de la gran mayoría, se incorporo al automovilismo grande en 1982, con un Dodge 1500 atendido por los hermano Benavidez en el TC 2000, pintado de negro con una franja cruzada con la bandera Argentina. En 1983 debutó en la Fórmula Renault Argentina y a la vez se incorporó al naciente Club Argentino de Pilotos, con un Datsun 280.
Años después se subió a un Berta de Formula Renault de F2, hasta desembarcar, en 1988, en el TC con un Falcon y en 1989 alterno con la coupe Dodge.
En 1993 gano las clásicas «Dos Horas de Buenos Aires» compartiendo el Falcon de Walter Hernández, a la postre campeón de ese año.
Pero su gran año fue 1987, cuando Silvio obtuvo el Campeando de TC 2000, con la Renault Fuego que le adquirió a Ernesto Bessone un año antes, volviendo a su primer amor, ese auto lo reformo y atendió el Benavídez Competición. Curiosamente, ese campeonato, era por el que menos se apostaba y tuvo que discutirlo contra el equipo oficial Renault, con Juan María Traverso y Oreste Berta a la cabeza,
En 1989 participo en el Turismo Nacional, donde logro un triunfo en la Clase 2, con un Gacel, también lo hizo en la Clase 3, con un Carat, haciendo equipo Omar Darío Bonomo, que logro el titulo.
En TC 2000 corrió con casi todas las marcas, ya que se subió al Dodge 1500, la Coupe Fuego, el Ford Sierra, después lo convoco el “Yoyo” Maldonado para el equipo oficial Volkswagen donde manejo el Carat, en 1993 se sube al Fiat Regatta y después al Tempra , mientras tanto era protagonista del Súper Cart con un Chevolet donde peleaba el triunfo contra Rubén Luís y Marcos Di Palma.
Para 1995 tenia un gran proyecto junto a Carlitos Menen Juniors, cuando se dirigían a la primer carrera el 15 de marzo de 1995 , encontrarían la muerte, pero esa es otra historia.
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1961 – VIII VUELTA DE OLAVARRÍA – TRIUNFO DE DANTE EMILIOZZI
Con un recorrido de 736 km, se corría la VIII Vuelta de Olavarría de TC.
Después de 4 vueltas y 4:30 hs. de carrera, Dante Emiliozzi con la Galera y un promedio de 159.083 km/h ganaba la competencia.
Lo secundaron Jesus Risatti y Rodolfo de Alzaga ambos con Ford
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1967 – DEBUT Y TRIUNFO PARA LOS “TORINO” EN LAS MANOS DEL GRAN “PIRIN” GRADASSI
Comenzaba el torneo de 1967, se corría “La Vuelta de San Pedro”, debutaban los TORINO, bajo la dirección general de Oreste Berta, casi un ilustre desconocido y el equipo de pilotos bautizado la CGT, Eduardo Copello, Héctor L. Gradassi y Jorge Ternengo, cambiarían la historia que había comenzado a escribir aquel famoso “Chevitu” de Jorge Cupeiro. Ahora un equipo con apoyo de fabrica y tres autos irrumpía en el TC para demostrar que el tiempo de las gloriosas “Cupecitas” era el pasado, ya definitivamente se instalaban los autos compactos en el TC. este fue el clasificador de la carrera
Pos. Piloto – Auto – Tiempo/Dif.
1º Hector L. Gradassi – Torino380W 3h 21m 36s 1/5
2º Eduardo Casá – Ford F-100 a 1m 54s 30s 1/5
3º Mariano Calamante – Chevrolet 7b a 7m 8s 3/5
4º Ricardo Bonanno – Chevrolet F-100 a 9m 12s
5º Nasif Estefano – Falcon/F-100 a 13m 20s 4/5
6º Eduardo Matias – Ford/F-100 a14m 54s 2/5
7º Nelson Prandi – Ford/F-100 a 1 Vta.
8º Luis Villa – Chevrolet a 1 Vta.
9º Eloy Gonzalez – Chevrolet a 1 Vta.
10º Antonio Bertolotto – Ford/F-100 a 1 Vta.
El promedio del ganador fue de 167km 259 metros x hora.
El record de vueltas para Eduardo «Tuqui» Casa con 19m 27s 4/5 a 173km 249 metros por hora, en la 6ta. Vta.
P/D: Los otros dos Torinos no corrieron igual suerte, Eduardo Copello se retraso desde el mismo inicio de la carrera por problemas eléctricos (distribuidor) y Jorge Ternengo volcó en la 6ta. vuelta, cuando peleaba por la tercera posición, mientras «Tuqui» Casa no las tuvo todas con sigo y llego en un meritorio 2do. puesto, pero bien pudo ser el ganador con el tractor.
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EN 2009 FALLECÍA ANGEL TEODORO RIENZI UNA GLORIA DEL TC
A los 84 años falleció un icono del TC, que será recordado por los amantes del TC, sobre todo de aquella época: de las cupecitas.
Angel Rienzi fue un personaje querible, siempre con una sonrisa grande y dispuesto a contar una y mil veces sus ricas anécdotas de tantos años de competencias en las rutas de la Argentina con las míticas cupecitas.
Angelito comenzó a correr a fines de la década del 50 y se retiró de la actividad a principios de los 70. En total disputó 185 carreras y 12 Grandes Premios. Consiguió ocho triunfos y el más recordado siempre será el de las 500 millas de Rafaela en 1965, a un promedio superior a los 190 km/h. Esa misma temporada le peleó el campeonato a los Hermanos Emiliozzi, los Gringos de Olavarría. Tomando revanchacon los hermanos Emiliozzi en las rutas del mítico Turismo Carretera de los 60,
Ángel Teodoro Rienzi un símbolo de Olivos. Nacido en San Andres de Giles, fue el primero en presentar en carrera el motor F-100 de Ford, que suplantaba al venerable 59AB, montado en su cupecita 46 que pesaba «apenas» 1200 kilos, pero que le guiñaba un ojo a la aerodinámica.
En el debut, la Vuelta de Carlos Casares, el 25 de julio de 1965, conseguía un honroso quinto lugar. Pero a la semana, en Chacabuco, el motor se rompió, y una semana más tarde, en Salto, se soltó una manguera de aceite. Parecía embrujado.
Esto que sigue me lo contó en su momento el propio Rienzi: «Fuimos a correr la carrera siguiente a Pehuajó, ya estaba listo para largar cuando se apersonó un señor, se asomó por la ventanilla del auto y me pidió si le podía mostrar el motor. Yo no le di artículo, estaba muy tenso pensando en la largada, pero el señor insistió. E insistió tanto que para sacármelo de encima aflojé, me bajé de la cupé y le abrí el capot. Entonces, el paisano, se arrodilló, se persignó y le habló al motor: No te vayas a romper en ésta, le pidió. Me dio la mano y se fue». Era el 15 de agosto de 1965. Ganó Rienzi. A la semana siguiente, en la Vuelta de Rojas, ganó nuevamente..
La velocidad era su fuerte y dos años más tarde lo confirmó en Necochea, 1967, donde dejó establecido un promedio de 216 km/h, con velocidades máximas de 255 km/h.
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27 DE FEBRERO
1949 – PRIMER TRIUNFO INTERNACIONAL DE JUAN M. FANGIO
Sobre una Maserati 4 CLT48 con el número 24, Juan Manuel Fangio lograba el primero de sus triunfos internacionales, doblegando a dos de los grandes de la época, Farina y Villoresi.
La carrera, el Gran Premio de Mar del Plata, para «Coches Especiales Fuerza Libre», lo que unos años más adelante sería la F1, se disputo en el Circuito El Torreón, un trazado de 4045 metros diagramado sobre la costanera marplatense, entre Cabo Corrientes y Playa Bristol. Luego de 37 vueltas, a más de 110 kilómetros de promedio, Fangio recibió la bandera a cuadros seguido por el Príncipe Bira y Oscar A. Gálvez. Sin saberlo, el «Chueco» abría un camino que terminaría casi nueve años después, con 24 triunfos y cinco campeonatos mundiales de F1
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1939 – NACÍA PETER REVSON
Nacía Peter Jeffrey Revson, tal su nombre completo, en Nueva York, Estados Unidos. Debuto en la máxima, en 1964, con un Lotus sin grandes resultados, regreso a su país y se incorporo al Can Am. En 1971 con un McLaren M8F oficial, logro cinco victorias y obtuvo el título ante su compañero de equipo Denny Hulme, ese mismo año corrió el Gran Premio de Formula Uno en su país, con un Tyrrell.
En 1972 volvió a la Formula Uno en el equipo Mc Laren y siguió compitiendo la copa Can Am, logrando cuatro podios y finalizando en el quinto lugar del torneo de la máxima.
En 1973 logra triunfar en dos grandes premios, Gran Bretaña y Canada, en 1974, es contratado por Shadow, probando para el Gran Premio de Sudáfrica encontró la muerte cuando se rompió la suspensión, (pero esa es otra historia que ya les contare) meter Revson, se podría decir que en la vida tenia TODO, era el heredero directo del imperio de Cosméticos REVLON, fama, dinero, facha, pero su pasión por los fierros pudo más
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CUMPLEAÑOS “JOSITO” DI PALMA
Nació en 1989, en Arrecifes, es el hijo mayor de José Luís Di Palma, en 2004 comenzó a corren el TC Pista, a participado con destacada actuación en el Turismo Nacional, TC 2000, TC, va es un Di Palma y se sube a lo que le dan,
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2000 – FALLECÍA EL “MAESTRO” EDUARDO COPELLO
Se nos fue el “Maestro”, que decir de Eduardo Copello… Se inicio en el Turismo con un Gordini, de la mano de su amigo Oreste Berta, en 1967 irrumpió en el Turismo Carretera, donde obtuvo 20 competencias. Una de ellas fue el Gran Premio de 1967, el año en el cual se consagró campeón logrando el primer título para Torino.
Ganó los campeonatos de Mecánica Argentina Fórmula 1 (con un Cooper-Tornado) en 1968 -esa temporada también fue sub-campeón de TC- y de Sport Prototipo (Liebre II B) al año siguiente.
En 1969 participó del recordado equipo argentino que corrió las 84 horas de Nurburgring, en Alemania. El “Maestro” compartió la conducción del Torino que llegó al final con Oscar Mauricio Franco y Alberto Rodriguez Larreta (Larry).
Supo correr en Rally, hay tanto para contar, como cuando se presento con aquel “Ratón Escandaloso” un Gordini con el que humillo a los TC, por eso para recordar su despedida que mejor de cómo lo despidió,
Palabras de CARLOS ALBERTO PAIRETTI:
Sentí en el alma la muerte de Eduardo Copello. El Maestro fue un gran ejemplo de piloto y de tipo, que dejó recuerdos imborrables en la memoria de quienes amamos el automovilismo. Claro que también fue mi gran rival en el Turismo Carretera de fines de los años 60. Me acuerdo que apareció con un increíble Gordini 1093 en el 66, y con un manejo excepcional hasta anduvo una vuelta en punta. Después llegó con la famosa CGT (Copello, Gradassi, Ternengo) con los Torino. Y ahí empezaron a ganar todo. Por eso yo tuve que dejar el Barracuda, con el que corría, y armar otro auto para poder ganarles: así surgió el Trueno Naranja. Pero para contarle a la gente quién era Copello basta una anécdota. El 7 de diciembre de 1968 el Maestro y yo llegamos iguales a la última carrera que definía el título del TC. Eran dos series de 250 kilómetros cada una en el Autódromo, el que ganaba sería campeón. En la primera serie nos jugamos todo, nos pasamos varias veces y al final gané yo. La segunda serie era a todo o nada. Yo estaba nervioso cuando llegamos a la largada. Paré el Trueno Naranja y Eduardo se detuvo a mi lado con la Liebre Tres. Entonces ocurrió lo increíble: bajó de su auto, se acercó y me dijo: Corré tranquilo, Carlitos, que ya sos campeón; yo tengo el motor medio fundido. Así fue. Copello abandonó enseguida y yo fui campeón. ¿Alguien puede imaginar en estas épocas de egoísmo un gesto de caballerosidad semejante? Imposible. El, que estaba a punto de perder todo, me tranquilizó antes de largar. Fue un hombre divertido, de muy buen carácter y amante de la noche. Y como piloto, nos habremos pasado miles de veces y jamás nos rozamos. Por todo eso Copello fue El Maestro. Un Maestro de verdad…
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1991 – JORGE OMAR DEL RIO TRIUNFABA POR ÚLTIMA VEZ EN EL TC 2000
Comenzaba el TC 2000 una nueva temporada en Mar del Plata, Jorge Omar Del Río quien fue el primer campeón de la categoría con un Dodge 1500, con un total de 3 títulos en la categoría, lograba su último triunfo en esta competencia con una coupé Ford Sierra. Era su 16to triunfo y último en la categoría, el “Profesor” como se lo conoce en el mundo del automovilismo fue campeón argentino de Mecánica Argentina Formula 1 en 1979 con un Berta Dodge.
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28 DE FEBRERO
1908 – CIRCUITO DE MAR DEL PLATA GANABA CARLOS LAMARCA
Carlos Lamarca, con Dietrich, se impuso en la carrera denominada Circuito Mar del Plata, que sobre una distancia de 250 kilómetros organizó el Touring Club Argentino.
Pasó a la historia porque por primera vez intervino una mujer en una prueba realizada en el país: el piloto Stranahan corrió acompañado por su esposa, a quien los organizadores le entregaron una plaqueta por su participación.
La imagen corresponde al circuito de Mar del Plata, pero no estamos seguros que sea de dicha competencia.
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1932 – PRODUCEN EL ÚLTIMO FORD A
Finaliza la producción del Ford «A» Era el fin de una era para la Ford Motor Company.
El Modelo A fue tan accesible como su predecesor, sin embargo y con un precio base de $ 460, cinco millones de autos fabricados entre 1927 y 1932 circularon por las carreteras de USA.
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1970 – NESTOR GARCIA VEIGA GANABA LA PRIMERA DEL AÑO PARA LOS SP
Comenzaba la segunda temporada de Sport Prototipo, Néstor Jesús García Veiga iniciaba el año ganando en el autódromo de Buenos Aires con el Chelco eI Chevrolet de la Comisión de Concesionarios General Motors.
Diecisiete carreras más adelante, el “Nene” se consagraría campeón argentino de la categoría más tecnológica del país.
El piloto de Arrecifes ganaba ocho carreras y registraba un solo abandono, alcanzando una eficiencia del 94,11 % si se agregaban todos los puntos en otras siete competencias.
A los 25 años, García Veiga era mucho más que aquel piloto que había viajado como suplente a las 84 horas de Nürburgring ya era un piloto consagrado.
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1975 – EN KYALAMI, EL “LOLE” SUBIO AL 2do. ESCALON DEL PODIO – GANO JODY SCHECKTER
Se corría en Kyalami, Sudáfrica un lugar favorable para al argentino, el año anterior había obtenido su primer victoria en la máxima.
En la clasificación el equipo Braham hizo el uno, dos con Carlos Pace y el “Lole» Reutemann, tercero con el Tyrrel se ubicaba Jody Scheckter.
Largada la carrera y el brasilero tomo la punta, seguido por el Tyrrel, Peterson lograba superar a Reutemann en la largada quedando tercero y el argentino cuarto, dos vueltas mas tardes el piloto de Tyrrel era el nuevo líder, el santafesino lograba superar al sueco y era nuevo tercero, en la vuelta doce, el “Lole” supera a su compañero Pace, para ser el nuevo tercero una vuelta mas tarde el Depallier el que supera al brasileño para ser el nuevo tercero, de hay en mas no hubo modificaciones de importancia, gano el sudafricano Jody Scheckter
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif
1º Jody SCHECKTER – Tyrrell/Cosworth 1h 43m 16.90s
2º Carlos REUTEMANN – Brabham/Cosworth a 3s 74/000
3º Patrick DEPAILLER – Tyrrell/Cosworth a 16s 92/000
4º Carlos PACE – Brabham/Cosworth a 17s 31/000
5º Niki LAUDA – Ferrari a 28s 64/000
6º Jochen MASS – McLaren/Cosworth a1m 3s 34/000
el promedio del ganador fue de 185km 964m x hora
El récord de Vueltas y la Pole fueron para Carlos Reutemann
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1969 / 75 / 80 / 92 – EN SUDAFRICA GANARON
STEWART – SCHECKTER – ARNOUX Y MANSELL
Jackie Stewart fue el primer ganador un 1ro. de Marzo en Sudáfrica, lo siguió Jody Scheckter en 1975, luego fue Rene Arnoux en 1980 y el 4to. y último Nigell Mansell
Estos fueron los podios
1969
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Jackie STEWART – Matra/Cosworth 1h 50m 39.1s
2º Graham HILL – Lotus/Cosworth a 18s 8/10
3º Denny HULME – McLaren/Cosworth a 31s 8/10
1975
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Jody SCHECKTER – Tyrrell/Cosworth 1h 43m 16.90s
2º Carlos REUTEMANN – Brabham/Cosworth a 3s 74/00
3º Patrick DEPAILLER – Tyrrell/Cosworth a 16s 92/00
1980
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º René ARNOUX – Renault 1h 36m 52.54s
2º Jacques LAFFITE – Ligier/Cosworth a 34s 7/00
3º Didier PIRONI – Ligier/Cosworth a 52s 49/00
1992
Pos. Piloto – Chasis/Motor – Tiempo/Dif.
1º Nigel MANSELL – Williams/Renault 1h 36m 45.320s
2º Riccardo PATRESE – Williams/Renault a 24s 360/000
3º Ayrton SENNA – McLaren/Honda a 34s 675/000
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29 DE FEBRERO
1948 – AÑO BISIESTO – SE CORRIA LA SEGUNDA Y ULTIMA ETAPA DE LA 1ra. VUELTA DE PRINGLES – GANABA JUAN M. FANGIO
A las 6 de la mañana se puso en marcha la competencia con la novedad que Benedicto Campos largaba con 14 minutos de retraso, al sufrir inconvenientes en el parque cerrado (9 minutos) y cinco más por pinchar una goma al poco tiempo de la partida.
Cuando los autos hacen su paso por Cnel. Suárez, sorprende Raúl Bernini al estar en punta de la etapa, seguido por Rosendo Hernández, y Oscar Gálvez, en Caseros a casi 230 km. del inicio de la etapa es Oscar Gálvez el líder, lo siguen Graut y Fangio (el «Chueco» es como ganador de la clasificación general), el cuarto es Benedicto Campos que intenta recuperar camino después de los inconvenientes sufridos, quinto es Barragán, antes de llegar a Bolívar el puntero de la etapa, Oscar Gálvez, rompe una punta de eje, logra dominar el auto (de un casi seguro vuelco) y se dispone a intentar reparar, cosa que consigue ya que un entusiasta del público le permite que saque el elemento de su auto y de esa forma seguir en carrera, ahora el líder absoluto es Fangio que en la etapa le saca más de 2 minutos e Graut y ahora Benedicto Campos con un andar arrollador esta a poco mas de 3 minutos de la punta, le ha descontado más de 10 minutos, por 9 de Julio sigue ganando Fangio quien regulando su marcha, Benedicto Campos sigue descontando está a menos de 2 minutos, pero tan arriesgado andar tiene sus consecuencias y produce un vuelco del hombre de Necochea, informado Fangio, sabe, que lo único que resta es llegar a Coronel Pringles, Eusebio Marcilla es el segundo pero muy lejos al igual que Oscar Gálvez, que intenta llegar tercero pero no lo logra ya que ese puesto es logrado por Ernesto Blanco, y se tiene que contentar con el 4to. puesto, el tiempo perdido más la diferencia de la primer etapa le alcanzo para llegar 2do. en la clasificación general, estos fueron los clasificadores de etapa y la general.
Pos. Piloto – Auto – Tiempo
1º Juan M. Fangio – Chevrolet 10h 9m 4s
2º Eusebio Marcilla – Chevrolet 10h 30m 3s
3º Ernesto Blanco – Ford 10h 37m 15s
El promedio del ganador fue de 103 km 970 metros por hora.
Solo 23 autos lograron ver la bandera a cuadros luego de recorrer 1047km.
Pos. Piloto – Auto . Tiempo
1º Juan M. Fangio – Chevrolet 18h 49m 42s
2º Oscar A. Galvez – Ford 19h 27m 25s
3º Eusebio Marcilla – Chevrolet 19h 32m 24s
4º Ernesto H. Blanco – Ford 20h 09m 02s
5º Tadeo Taddia – Chevrolet 20h 31m 16s
6º Hector Barragan – Ford 20h 44m 3s
7º Felix A. Peduzzi – Chevrolet 20h 50m 30s
8º Agustin Aguaviva – Ford 20h 59m 29s
9º Esteban Sokol – Chevrolet 21h 4s
10º Victor Garcia – Ford 21h 3m 1s
El promedio del ganador fue de 108 km 81metros x hora.
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2004
Carrera 1005 de la ACTC, 2da competencia de la temporada, autódromo General San Martin de la ciudad de Comodoro Rivadavia, gano el GURI OMAR MARTINEZ con ::<ford>:: su triunfo 19no dentro de la categoría, a un promedio de 167.630 km/hs
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DEL 01 AL 07 DE MARZO...ESTO OCURRIA
DEL 08 AL 14 DE MARZO...ESTO OCURRIA
8 DE MARZO
8 DE MARZO DE 1964: Se disputa la Temporada Internacional de Fórmula Junior y en el circuito número 6 del autódromo de Buenos Aires se impuso Silvio Moser (Brabham). En Turismo Mejorado ganaron Vicente Formisano (Auto Unión) y Alberto Gómez (Peugeot).
8 DE MARZO DE 1970: Turismo Anexo J de la Federación 3 para inaugurar el autódromo de Las Flores. Fue un caos: el corredor José Blanco, inscripto a último momento, se mató durante los ensayos. Manejaba sin casco y con el cinturón desatado. Se corrió igual, y en las distintas clases ganaron Emilio Parisi, Juan Carlos Deambrosi y Jorge Serafini.
8 DE MARZO DE 1986: Al regresar de una sesión de ensayos en el circuito francés de Paul Ricard volcó el Ford Sierra que lo trasladaba y Frank Williams sufrió lesiones en las vértebras cervicales que le produjeron una parálisis permanente en brazos y piernas.
8 DE MARZO DE 1987: Se corre en Buenos Aires una competencia de TC donde se impuso el "Chango" Esteban Fernandino.
8 DE MARZO DE 1998: Los McLaren aplastaron en Melbourne, con Mika Hakkinen y David Coulthard en la vanguardia del Gran Premio de Australia de Fórmula 1. Debutó Esteban Tuero: largó 17º, fue penalizado dos veces y debió abandonar por la rotura de la planta motriz del Minardi..
9 DE MARZO
9 DE MARZO DE 1856: En Carquefou, Francia, nació Albert De Dion, uno de los precursores del automóvil. Patentó una caldera de vaporización rápida (1888) y el legendario "puente de Dion" (1893), además de construir un motor a explosión (1894). También fue fundador del Automóvil Club de Francia. Falleció en París, en 1946.
9 DE MARZO DE 1952: Se inauguró en Buenos Aires el Autódromo 17 de Octubre, una de las obras deportivas más importante de esa década con un diseño original de 10 circuitos diferentes. En Coches Especiales ganó Juan Manuel Fangio (Ferrari), en Mecánica Nacional se impuso Pablo Birger (Ford) y en Sport prevaleció Adolfo Schwelm Cruz (Alfa Romeo).
9 DE MARZO DE 1958: Se corre en Mendoza el Premio Vendimia para TC que ganó Emilio Boretto con Ford.
9 DE MARZO DE 1980: En la Vuelta de Venado Tuerto de Turismo Carretera logró su primera victoria oficial el piloto Miguel Atauri. Con un Dodge le ganó por 45 segundos a Carlos Nanni (Chevrolet).
9 DE MARZO DE 2008: Histórico triunfo de Guillermo Ortelli con Renault Mégane en Paraná, lugar elegido por el TC 2000 para abrir la temporada. El piloto de Salto igualó el récord de Juan María Traverso de ganar con 5 marcas distintas en la categoría, y además puso fin a 4.110 interminables días de sequía de la casa del rombo.
10 DE MARZO
10 DE MARZO DE 1918: Se inauguró en Buenos Aires el primer Salón del Automóvil del país, que fue organizado por el Automóvil Club Argentino.
10 DE MARZO DE 1923: Se inaugura el Autódromo de Monza (Italia) con una competencia para coches de carrera sobre una distancia de 800 kilometros donde triunfó Pietro Bordino con Fiat.
10 DE MARZO DE 1940: Competencia de Fuerza Libre en Mar del Plata. Se impuso José Canziani (Alfa Romeo) a 93,084 km/h de promedio.
10 DE MARZO DE 1948: Se fundó el Club de Automóviles Sport de la República Argentina.
10 DE MARZO DE 1968: El Turismo Carretera se presentó en Buenos Aires para disputar el premio "Inauguración nueva pista", ya que por primera vez se corrió en el circuito número 12. Ganó el Torino conducido por Eduardo Copello.
10 DE MARZO DE 2001: Falleció Jorge Raúl Recalde. Comenzó a correr en 1970 en Turismo Mejorado, ganó el Desafío de los Valientes en 1972, fue campeón de Turismo clase C en 1974, segundo en el certamen de Turismo Carretera de 1975 y múltiple monarca en el rally nacional. Además se consagró subcampeón mundial grupo N en 1988 y 1995, años en los que también ganó el Rally de Argentina con Lancia grupo A. Disputó 266 competencias y venció en 59. Serio, callado y de manejo pulido, el Cóndor de Traslasierra. Acababa de concluir la primera etapa del 9º Rally de Villa Dolores cuando se descompuso en el parque de asistencia mecánica, donde expiró debido a un paro cardíaco. Sus restos fueron cremados en Villa Allende. El 4 de mayo de 2005 el Congreso de la Nación sancionó la ley 26.030, que declara a Mina Clavero como "Capital nacional del rally" e instituyó el 10 de marzo como el "Día nacional del rally".
1950 - Nace Rubén César Daray
1991 - Fallece Roberto Bo
11 DE MARZO
1 DE MARZO DE 1962: Se corre TC en Olavarria sobre un circuito de 151,300 Km. recorrido en 4 vueltas. El triunfo fue para Dante Emiliozzi.
11 DE MARZO DE 1984: Se disputa el Gran Premio de Punta del Este (Uruguay) y fue la primera carrera del Segundo Campeonato Sudamericano de Fórmula 2 y fue la primera victoria del uruguayo Pedro Passadore en la categoría, segundo fue Guerra y tercero Norberto Picetti:
12 DE MARZO
12 DE MARZO DE 1970: Se corre en San Juan la competencia SAN JUAN-COQUIMBO-SAN JUAN. con victorias para Visintini (Auto Unión) en la clase A, en la B ganó Cocho Lopez. El equipo Fiat se retiró de la competencia al termino de la primera etapa al no ser desclasificado Cocho Lopez que según Rodriguez Canedo alteró el recorrido de la competencia.
13 DE MARZO
1948 - Se disputó el "Gran Premio del Nordeste" (carrera fuera del campeonato). Desarrollada en dos Etapas sobre 640 kilómetros de recorrido en una sola jornada. Eleuterio Schwembler (Plymouth) conquistaría ambas, quedándose con la Clasificación Final después de 5h.40m.34s.4 a 112,751 km/h de promedio. Completaron el podio Federico Weiss y Cecilio Felipe
Escobar, ambos con Ford.
1965 - 4° Fecha del Torneo en el Autódromo Municipal de Buenos Aires "Parque Almirante Brown", Premio "Buenos Aires Moto Club". Circuito N° 1 de 3.139,55 metros de extensión. Programa de 2 series a 12 vueltas cada una y Final a 20 giros. Largaron 17 pilotos de 25 anotados. Jorge Cupeiro (Chevrolet) y Vicente Sergio (Ford) se adjudicaron las series. Jorge Cupeiro venció en la Final a 133,582 km/h de promedio. Completaron el podio Vicente Sergio y Ricardo Domínguez (Chevrolet).
1971 - Abriendo el campeonato de TC de 1971, Rubén Luis Di Palma estrenaba su primer campeonato en la Cuarta Vuelta del Norte, dos etapas durísimas con más de 1400 kilómetros diagramados por caminos de Tucumán y Salta. Di Palma, que repetiría el uno ese año, dominó desde el principio, ganando en 13h00m58s a un promedio apenas superior a los 109 kilómetros por hora. Detrás del ::<torino>:: del arrecifeño llegó Eduardo Matías, con el único ::<ford>:: presente, y tercero Francisco Espinosa, con otro ::<torino>::.
1983- Juan M. Traverso con Falcon se impone en la competencia de TC de Mendoza en lo que fue su vuelta a la categoría.
1983 Debutan en Tc Rubén "Grucho" Blanco y Vicente A. Penía en Mendoza y ambos con Torino.
13 DE MARZO DE 1978: Se inaugura el Autódromo Don Eduardo de Las Parejas.
13 DE MARZO DE 1994: Juan Manuel Silva debuta en TC2000 en la carrera disputada en Rosario con un Ford Sierra.
14 DE MARZO
14 DE MARZO DE 1915: Se disputa el Campeonato de la Hora en el Hipódromo de San Martín que ganó Pedro Gallego con De Dion Buton. Recorrió 100 Km. en 1h.11`26" por lo que se le entregó el diploma que lo acreditó como Maestro Conductor
1953 - Primera Etapa de la Vuelta de Santa Fe (Venado Tuerto, 927 km). Carlos Menditeguy (Ford) ganó la misma después de 6h.25m.12s.4 a un promedio de 144,390 km/h. Carlos Lusso (Ford) y Marcos Ciani (Chevrolet) fueron los escoltas.
1971 - 1° Fecha del torneo, 2da. Etapa de la IV Vuelta del Norte (Acheral, Cafayate, La Viña, Chicoane, Salta, La Calera, Perico, Güemes, Cabeza del Buey, Metan, Rosario de la Frontera, Trancas, El Cadillal; 767,000 km). Rubén Luis Di Palma (Torino) se adjudicó la misma en 6h 23m 29s4 a un promedio de 120,003 km/h. Fue segundo Eduardo Matías (Ford) y tercero Francisco Espinosa (Torino). Estaban debutando, en el TC "A", Carlos Marincovich (Torino), Emilio Bertolini (Torino) y José Chico.
1982 - Primera fecha del torneo en Tandil. Emilio Satriano y Juan Occhionero, con sendos Chevrolet, ganaban las series. La Final fue obtenida por Jorge Martínez Boero con Ford a un promedio de 187,178 km/h. Osvaldo Ameal, Marcelo Bojanich y Jorge Infantino corrían por última vez en TC, mientras Clemar Firpo, Mario Segad y Angel Banfi lo hacía por primera vez.
1954 Nace Néstor Gardinalli (Salto)
1979 Nace en Junín, Gabriel Ponce de León
14 DE MARZO DE 1953: Mientras se disputaba la Vuelta de Santa Fé, en las cercanías de Esperanza, pierde la vida el juninense Eusebio Marcilla quien durante su campaña deportiva obtuvo 3 subcampeonatos y 9 victorias en TC.
DEL 15 AL 21 DE MARZO...ESTO OCURRIA
DEL 22 AL 31 DE MARZO...ESTO OCURRIA
1° DE ABRIL
1 DE ABRIL DE 1941: La Mecánica Nacional se presentó en el Circuito Costanero de la ciudad de Santa Fe. Prevaleció José Canciani, quien al volante de un Alfa Romeo 3800 se impuso a 97,128 km/h de promedio.
1 DE ABRIL DE 1963: Se disputa la Mar y Sierras donde ganó Eduardo Casá a un promedio de 187,928 Km/h.
1 DE ABRIL DE 1965: Salió a la venta el número 1 de la revista Automundo, una obra de Editorial Codex SA con la dirección de Nicolás Gibelli. El precio de tapa era de 30 pesos.
1 DE ABRIL DE 1972: Carlos Reutemann sufrió uno de los accidentes más serios de su carrera deportiva al despistarse en el trazado inglés de Thruxton a 210 km/h cuando clasificaba con el Brabham BT 38 para una carrera de Fórmula 2. Se rompió una pieza intermedia entre el palier izquierdo y la llanta y Lole sufrió la fractura del tobillo izquierdo. Al otro día los March Ford hicieron podio: ganó el sueco Ronnie Peterson, seguido por el francés Francois Cevert y por el austríaco Niki Lauda.
1984: Jorge Martínez Boero (Ford) gana la competencia disputada en el semipermanente de 25 de Mayo.
Lo escoltaron Oscar Castellano (Dodge) y Gustavo Brescia (Dodge), siendo las series ganadas por Jorge Oyhanart (Ford), el propio Martínez Boero y Emilio Satriano (Chevy) la última.
2001: Marcos Di Palma (Chevy) gana en el "Roberto Mouras" de La Plata seguido de Fabián Acuña (Ford) y Ernesto Bessone (Dodge-Cherokee). Las series fueron para el mismo ganador de la competencia, Acuña y Hugo Redolfi (Dodge-Cherokee).
2007- Christian Ledesma (Chevrolet) se impone en la carrera de TC corrida en el autódromo de Bs As, a 157,268 km/h. José Ciantini (Dodge) fue 2º y Diego Aventín (Ford) 3º.
- Mario Olivelli (Ford) obtuvo la carrera de TC Pista.
2018 1229 carrera de la ACTC, 3ra carrera de la temporada, Autodromo Rosendo Hernandez de la provincia de San Luis, Ganó Leonel PERNIA con ::<torino>:: su 5to triunfo dentro de la categoría, lo hizo a un promedio de 166.369 km/hs
1908- Nace en Villa Mercedes Ricardo Risatti, quien fuera piloto de TC representando a Vicuña Makkena y Laboulaye. Fue campeón argentino de automovilismo en 1938. Antes había obtenido el Gran Premio de 1936. Fallecido en 1951 en un accidente en la Vuelta del Norte.
2002 – Falleció en la ciudad de Bragado el ex piloto Rogelio Coco Scaramella. Comenzó su campaña en el automovilismo zonal y luego fue campeón de la clase A de Turismo Anexo J en 1965, 66 y 67 con un De Carlo que apoyaba la Scuderia Purapinta. También participó en Turismo Carretera con Torino.
2 DE ABRIL
2 DE ABRIL DE 1939: Arriban a La Plata 19 participantes de los 68 que iniciaron el Gran Premio Internacional del Sud, luego de 11 etapas y 7.211 kilómetros, ganó Angel Lo Valvo con Ford.
2 DE ABRIL DE 1950: Organizado por el A. C. de Mendoza se disputa el Premio Vendimia sobre un circuito de 4.000 metros para Mecánica Nacional Fuerza Libre. El ganador fue Benedicto Campos con Cadillac, 2do. Ismael González con Chevrolet y 3ro. Héctor Niemitz con Hudson.
3 DE ABRIL
3 DE ABRIL DE 1955: Se corre en la cancha de Huracán la final de Midgets en la que participan pilotos bolivianos, estadounidenses y argentinos. Ganó Johnnie Wood.
3 DE ABRIL DE 1949: Primera victoria internacional de Juan Manuel Fangio en Ospedaletti, San Remo (Italia) con Maserati 4 litros.
3 DE ABRIL DE 1955: En el circuito Parque Independencia de Rosario pierde la vida el piloto de Fuerza Limitada Rodolfo Catalán. Se corría una competencia sport que ganó Enrique Díaz Sáenz Valiente.
4 DE ABRIL
4 DE ABRIL DE 1948: Pablo Gulle gana por primera vez y fue en la Doble Malargue (San Rafael-Malargue y regreso).
4 DE ABRIL DE 1954: José Farina gana en Siracusa (Italia) en una competencia donde Onofre Marimón debió abandonar y José Froilán González se incendia su auto al chocar con otro auto, González salió ileso.
4 DE ABRIL DE 1953: Se disputa en Mendoza el Premio Vendimia para Turismo Carretera en la inauguración del Autódromo Presidente. Perón de 4.184,31 metros donde ganó Juan Gálvez. En Fuerza Libre ganó Alfredo Pian.
5 DE ABRIL
5 DE ABRIL DE 1992: Primera victoria de Lalo Ramos en el Autódromo de Buenos Aires a un promedio de 175,218 Km/h.
5 DE ABRIL DE 1964: Dante Emiliozzi se impone en la XV Mar y Sierras y fue este el tercer triunfo consecutivo en 14 días , los anteriores fueron el 22 y 29 de marzo en Rufino y Pergamino.
6 DE ABRIL
6 DE ABRIL DE 1947:Organizado por el Necochea A.C en el circuito Parque de 3.192,60 metros se disputa una competencia de MN Fuerza Libre que gana Clemar Bucci con Cadillac, 2do. Ernesto Nanni con Hudson y 3ro. Mario Sessarego con Chevrolet.
6 DE ABRIL DE 1969: Ricardo Bonano triunfa en la Vuelta de Allen a un promedio de 220,162 Km/h.
7 DE ABRIL
7/8 y 9 DE ABRIL DE1950: Se corre el Gran Premio Ciudad de Olavarría dividido en 3 etapas y sobre un recorrido de 2.817 kilómetros. Ganó Marcos Ciani, 2do. fue Manuel Merino y 3ro. Pablo Trincavelli
1951 - Se disputa la primera Etapa de la IV Vuelta de Entre Ríos que abarcaba Paraná (Largada)- Gobernador Racedo- La Paz- San José Feliciano- Federación- Concordia- Concepción del Uruguay- Gualeguay (Llegada) de 820 kilómetros. Oscar Gálvez (Ford) se adjudicaba la misma en 6h.05m.34s.0 a 134,585 Km/h.
1974 - 2° Fecha del torneo en Olavarría (Sin puntos). Carlos Marincovich (Chevrolet) y Juan M. Traverso (Ford) ganaron sus respectivas series. La Final fue para Traverso a un promedio de 193,233 kms./s.
1984: Segunda jornada de pruebas de suficiencia en el Circuito Nº 12 del Autódromo de Buenos Aires. Quedan habilitados a debutar en el TC: Arturo Costa, Eduardo Finocchio y Eduardo Gallinotti.
Gustavo Degliantoni gana las pruebas clasificatorias para la competencia de "No Ganadores y Debutantes" que se realiza en el Circuito Nº 7. Su tiempo fué de 1m06s29 con un promedio de 143,316 Km/h.
1991: Antonio Aventín (Ford) gana su última carrera en TC en la competencia disputada en el Autódromo "Oscar Gálvez". Las series fueron para Roberto Urretavizcaya (Chevrolet), Vicente Pernía (Dodge) y Oscar Castellano (Ford); siendo que el día anterior la "Pole" la registró el mismo "Tony" en 1m52s204 a 180,996 Km/h. Link
2002: Marcos Di Palma gana en el Autódromo "Roberto Mouras" de La Plata.
El 7 de abril de 2004 fallecia uno de los grandes del automovilismo CHIVILCOYANO. El "VASCO" MELQUIADES BENGOCHEA ,
7 DE ABRIL DE 1968: Muere Jim Clark disputando una carrera de F.2 en Hockenheim, Alemania. Fue Campeón del mundo en 1963 y 1965. Debutó en la F.1 en 1960.
1935: Nace Norberto "Tito" Torre (Lanús)
1939: Nace Carlos Alberto Legnani "Caito de Winifreda"
22 DE ABRIL
22 DE ABRIL DE 1987: Muere en Gral. Alvear (Mendoza) Victor Garcia que corrió en TC ganando varias etapas e incluso ganó una etapa en la competencia a Caracas como también el Premio Viña y Sierras de 1949.
23 DE ABRIL
1950 - Se disputa la prueba "Mar y Sierras", Premio "Premio Gobernador de la Pcia. de Buenos Aires". Debutaban Dante y Torcuato Emiliozzi , debiendo abandonar.
De una extensión inicial de 1.054,830 kilómetros con llegada a Mar del Plata se debió acortar a 869,585 con finalización en Las Armas debido a las inclemencias del tiempo. Así fue como de las 74 máquinas en carrera sólo llegaron 9 pilotos. Juan Gálvez (Ford) fue el vencedor después de 9h.02m.58s. a 96,092 km/h de promedio. José Francia ( Olavarria ) y Esteban Sokol (ambos con Chevrolet) resultaban 2° y 3° respectivamente.
23 DE ABRIL DE 1951: En el Autódromo de Buenos Aires gana en TC Carmelo Galbato (Ford) a un promedio de 122,524 Km/h.
23 de Abril de 1961 Carrera 243 de la ACTC, 6ta presentacion de la temporada, 200 kilometros de Vicente Lopez, en el autodromo de la ciudad de Buenos Aires, gano Carmelo GALBATO con ::<ford>:: a un promedio de 122.524 km/hs
Esta competencia tiene la particularidad de ser la menos cantidad de participantes de la historia del TC, solo 6 todos con Ford.
1989 - 3° Fecha del Torneo en Balcarce, Autódromo “Juan Manuel Fangio” – Circuito N° 1 de 4592,40 metros. Se disputaron 2 series a 8 vueltas cada una ganadas por Jorge Oyhanart (Ford) y Roberto Mouras (Chevrolet). La Final, a 19 giros, la ganó Jorge Oyhanart después de 37m29s582 a 139.635 km/h de promedio. Completaron el podio Roberto Mouras y Ángel Banfi (Chevrolet). Debutaba Juan Carlos Giacchino (Dodge). Juan De Benedictis corre por primera vez con Ford luego de competir durante 10 años con Dodge.
1995 - 4° Fecha del Torneo, Córdoba. Autódromo Ciudad de Río Cuarto de 3.410 metros. Se disputaron 3 series a 8 vueltas cada una ganadas por Juan M. Traverso (Chevrolet), Omar Martínez (Ford) y Roberto Urretavizcaya (Ford). La Final, a 27 vueltas, fue para Juan María Traverso después de38m10s366 a un promedio de 144,716 km/h. Completaron el podio Fernando Iglesias y Luis Minervino, ambos con Chevrolet. Debutaban Raúl Chabert (h) (Dodge), Nestor Piscitiello (Chevrolet), Jorge Gonzalez (Ford) y José Beraldi (Dodge). A partir de esta carrera, la Comisión Técnica, le daba a los usuarios de Torino la posibilidad de aplicar el motor Cherokee.
Una fecha para no olvidar: a 70 años del debut de los Emiliozzi y la Galera en el TC
Este jueves 23 de abril se conmemoran 70 años del debut de Dante y Torcuato Emiliozzi conduciendo la Galera en la máxima categoría del automovilismo argentino.
24 DE ABRIL
24 DE ABRIL DE 1946: Angel Lo Valvo y Angel Pascuali intentan y logran conducir durante 100 horas un automóvil MG. Durante la prueba debieron sortear 1000 obstáculos pero lograron el fin propuesto que no buscaba ningún logro sino simplemente reavivar la pasión por el automovilismo que a raíz de la guerra, hacia varios años que no se corrIan carreras.
24 y 25 DE ABRIL DE 1948: Se corre la Vuelta de Entre Rios sobre 2 etapas sobre 1.503 kilometros siendo esta el 7º y último triunfo de Juan Manuel Fangio en Turismo Carretera.
24 DE ABRIL DE 1965: Se produce el debut de Héctor Luis Gradassi en la Vuelta de Carlos Paz, lo hizo con un Auto Unión y clasificó 5º.
24 DE ABRIL DE 1955: Roberto Mieres clasifica 3ro. en el Gran Premio de Burdeus (Francia), detrás de Jean Behra y Luigi Musso.
1980 Nace Exequiel Toia (Montes de Oca)
25 DE ABRIL
25 DE ABRIL DE 1965: Se corre la Vuelta de Necochea donde triunfa Dante Emiliozzi a un promedio de 204,950 Km/h.
25 DE ABRIL DE 1976: Se disputa la Vuelta de 25 de Mayo con victoria para Carlos Marincovich (Chevrolet) a 197,107 Km/h.
26 DE ABRIL
26 DE ABRIL DE 1987: Se disputa la Vuelta de Junin que gana Jorge Oyhanart (Ford) a un promedio de 154,137 Km/h.
26 DE ABRIL DE 1955: Onofre Marimón salva milagrosamente su vida en las 1000 Millas Italianas, a los pocos segundos de abandonar su auto volcado este se prendió fuego.
27 DE ABRIL
27 DE ABRIL DE 1924: Con la organización del Córdoba Automóvil Club se disputa en el circuito Alberdi sobre 418 kilometros que comprendia las localidades de Calera-Yocsina-Alberdi. El ganador fue Eduardo Luro (Packard), 2do. Eduardo Carú (Alfa Romeo y 3ro. Ernesto Blanco (R.E.O)
28 DE ABRIL
28 DE ABRIL DE 1947: Record de Daniel Musso, con Domingo Sanguinetti de acompañante, recorren ida y vuelta el trayecto Buenos Aires - Chile, de 2.874 km., que realizaron en 33h 33' 06". Tambien se superaron todos los tiempos empleados para cruzar la cordillera. Musso empleó 5h 33' y batió el record de Karstulovic, que en 1943 tardó 5h 57'.
28 DE ABRIL DE 1968: Se corre la Vuelta de Balcarce - Lobería. El ganador fue Carlos Pairetti. Allí perdieron la vida Jorge Kissling, Enrique Duplán, Segundo Taraborelli y Santiago Bonavento.
El 28 de abril de 1968 se disputaba la 5ta fecha del calendario de 1968, el Gran Premio Lubricantes Celinoil, en un circuito que unía las ciudades bonaerenses de Balcarce y Lobería, combinando pavimento y tierra, 342,800 km. de extensión. Ese día de los 105 inscriptos, 90 tomaron parte de la competencia, en tandém de 20 segundos cada auto.
En esta competencia hubo que lamentar las muertes de Jorge Kissling, de Segundo Taraborelli y sus respectivos acompañantes, Enrique Duplán y Santiago Bonavento. Ellos perdieron la vida junto a otras personas del público en dos accidentes como producto del mal estado del piso del circuito (El Ingeniero Rafael Sierra dijo: -"No se puede correr con autos de 1968 sobre caminos de 1940"- ).
28 DE ABRIL DE 1973: Fallecía uno de los mas grandes deportistas de nuestro país, Carlos Menditeguy. Descolló en los años '50 tanto en el TC como en Fórmula 1.
29 DE ABRIL
29 DE ABRIL DE 1951: El Automóvil Club de Luján (Mendoza) organiza el Premio Viñas y Sierras sobre un circuito de 11.200 metros que ganó Pablo Gulle (Chevrolet), 2do. Oscar Gálvez y 3ro. Florentino Castellani.
29 DE ABRIL DE 1962: Se disputa la Vuelta de Necochea donde Angel Meunier obtiene su primera victoria en TC. En la oportunidad superó los 200 Km para marcar un record de vuelta. A partir de aquí recibió el seudónimo de Angel Volador.
30 DE ABRIL
30 DE ABRIL DE 1961: Jorge Farabollini obtiene su unica victoria en T.C y fue en la Vuelta de Arrecifes a un promedio de 169,791 Km/h.
30 DE ABRIL DE 1966: Se corre en el Autódromo de Buenos Aires el Premio Juan Gálvez que organizó el Vicente Lopez A.C. Ganó Carlos Marincovich conduciendo el Chevitu con el seudónimo SANDOKAN II.
30 DE ABRIL DE 1950: Se disputa el Premio Viña y Sierras (Mendoza) que ganó Juan Gálvez.
